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発端は、次のツイートだ。
トラックドライバーの時間外勤務労働に960時間の規制が掛かることで物流のうち3割が運べなくなるという「2024年問題」。その対策の一つとして大型トラックの80km/h規制を100km/hに緩和してはどうでしょうか。東京-大阪間が片道1時間半短縮できてもっと物が運べます。車の安全性能も高まっています。
— 玉木雄一郎（国民民主党代表） (@tamakiyuichiro) April 4, 2023
これには「危険だ！ 馬鹿め！」という批判がたくさん押し寄せた。
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それはそれで片付いているのだが、「トラックドライバーの時間外勤務労働に960時間の規制が掛かる」という話題について、考え直してみる。
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朝日新聞のコラム記事に、わかりやすい解説がある。
→ （いちからわかる！）物流の「2024年問題」、どんなことなの？：朝日新聞
現状では長時間労働がひどいので、24年４月から新ルールで、残業は年 960時間までに規制される。それが今回の改革だ。ただしそうなると、労働者の労働時間が減るせいで、物流の総供給が減ってしまう。そのせいであちこちで、トラック不足が生じて、物流が滞ってしまう。
これを見て、「大変だあ」と騒いだあげく、何とかしようとして、冒頭のような対策を出す人もいるわけだ。（本人は名案を出したつもり。）
記事では最後にこう記している。
Ｑ 荷物が届かなくなったり、ドライバーの収入が減ったりするなら困るね。
Ａ なるべく影響が小さくなるよう、政府は業界に輸送を効率化したり、もっとドライバーにお金が渡るように荷主が運賃を払ったりするよう求める方針だ。私たちも、何でも早く安く届くという意識を改めないといけないね。
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さて。これをどう評価するか？
まず、すぐ上にある「私たちも、何でも早く安く届くという意識を改めないといけないね」という感想は、妥当だ。その前の「もっとドライバーにお金が渡るように荷主が運賃を払ったりする」というのも同様だ。
だが、単に「金を出せ」というだけでは、話の論拠としては不十分だ。もっと理路整然と示す必要がある。
そこで、以下では、私の考えを述べよう。
結論を言えば、「労働時間を減らす」という本心は、原理的には別に問題ない。あれこれと問題が生じるように見えるが、うまく回避できる。
(1) トラック不足が生じるように見えるが、高い金を出せば、トラック不足にはならない。少なくとも、自社が金を出せば、自社は困らない。よその会社は、ケチなせいで金を出さないので、困るかもしれない。しかし、ケチな他社は困っても、ケチでない自社は困らない。少なくとも自社は困らないのだから、それでいいのだ。（他人のことは知ったことではない。）
(2) では、すべての会社が金を出したら、どうなるか？ トラックの奪い合いで、価格どんどん高騰して、とんでもない価格になって、払えない会社が続出するだろうか？ ……いや、問題ない。供給に上限がある地下資源ならば、価格がべらぼうに上がることはある。だが、人間には（現実的には）供給の上限はない。運転手が不足したら、新規に運転手になりたがる人が増えるので、外部から運転手がどんどん供給される。だから、運転手不足は起こらない。……つまり、パイの全体が大きくなるから、パイの奪い合いがあっても、うまく分けあうことができるのだ。
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こうして、(1)(2) のことゆえに、原理的には問題はないと言える。
ただし、それは原理の話だ。原理はともかく、現実はどうかというと、現実はそううまくは行かない。なぜか？ 突発的な変動があるからだ。
24年４月の導入日の前までは、規制がない。なのに、導入日からは、規制がある。ここには、突発的な変動がある。すると、その日までは不足がなくとも、その日になると、突然、突発的な変動のせいで、突発的に足が発生する。（突発的に供給が減るからだ。）
困った。どうする？
そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「突発的な変動が起こらないように、激変緩和措置を取る」
具体的には、こうだ。
「あるときいきなり、100％の規制を導入するのではなく、段階的に少しずつ、規制を徐々に強める」
例を示そう。
最後は 「960時間」という制限にする。ただし、それまでは１〜3カ月ごとに、少しずつその水準に近づけていく。たとえば、
1300時間 → 1200時間 → 1100時間 → 1000時間
というふうに、100時間刻みで段階的に規制を強めていく。（50時間刻みでもいい。）
こういうふうに段階的に制限を強めれば、「突発的な変動」がないので、それによる混乱を避けることができる。
逆に言えば、激変緩和措置を取らない現状は、あるとき突然、突発的な変動が起こるので、大混乱をもたらすだろう。それは、馬鹿げている。愚の骨頂だ。
ただし、その問題は、「規制そのもの」が原因ではない。「激変緩和措置」を取らないことが原因だ。この違いを理解しよう。両者を混同してはならない。
［ 付記 ］
関連する話題がある。トラック運転手の不足が言われるときに、「当社でゃちっとも不足していません。運転手になりたいという希望者がどんどん押しよせてきます」という会社がある。
朝日が報じている。時短勤務を導入して、応募者増に結びつけたそうだ。
辻直樹社長（53）が子育て中の女性をドライバーとして雇うと宣言した。
勤務時間が不規則な運送業界は、いつも人手不足。求人広告を出しても誰も来ない。「女性が働けない」ではなく、働けるように仕事のほうを変えるしかなかった。
何らかの理由で欠員が出ても、別の運転手が配送できるようコースを複数人が把握するようにした。緊急時に機動的に動けるフリーのドライバーも配置した。組織内に「あそび」を生むことで、誰もが休みやすくなったという。河野さんは「こんな会社はないんじゃないかな」。
若い男性やトラック運転の未経験者が、求人広告を見て応募してくるようになった。
（ → 女性ドライバー採用、運送変わった 会社に「あそび」・未経験男性の応募も増：朝日新聞 ）
時短と有休を導入することで、960時間規制よりもさらに大幅な規制を実施した。労働時間を大幅に短縮した。そうすると、ドライバー不足が起こったか？ いや、逆だ。「入社したい」という人々がどんどん来たので、ドライバー不足は一挙に解消した。
似た話だが、「保育士が不足する」ということが話題になっている一方で、「保育士を標準よりもたくさん雇う」という方針を取った保育所が、保育士不足とは逆になっている。「保育士が多いので、仕事の負担が低くて、楽をできる」ということで、「ここに勤務したい」という応募者がどんどん押し寄せているそうだ。ここでも、労働の負担減で、求人難が解消される、という結果になっている。
→ ｢保育士の数を2倍｣にした園で起きた劇的変化 | 東洋経済
→ 保育士の倍率が13倍！転職希望者殺到する保育園 そのわけは | NHK
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