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EV（電気自動車）の電池の劣化は、大きな問題となる。
初代リーフは、あっという間に電池が劣化したので、大いに批判された。
その後、何度かマイナーチェンジして、そのたびに電池は大幅に変更され、電池の性能は大幅に向上した。そのせいで、ここ数年は、初代のように「どうにもひどい」ということはなくなった。
一方で、テスラの電池は大幅に性能の向上を果たした。自動車の寿命を越えるほどにも、電池の寿命がある。（80万kmまでＯＫ）
では、新型リーフはどうか？
──
結論から言えば、こうだ。
「8年16万kmの保証がついているが、80万kmを越える性能があるテスラに比べると、大幅に劣る」
日産は「12セグメントが８セグメントまで劣化したら、無償補償」だ。66％まで減るのが 16万km、という感じ。
新品のバッテリーの容量は12セグメントあり、8セグに劣化したら9セグに修理しますということです。
（ → 日産リーフのバッテリーの耐久性はどうなのか？交換費用は？ ）
テスラは、「80万kmで80％の残量」だ。66％までならば、もっと先だ。120万km ぐらいだろうか。日産の16万km に比べると、圧倒的に劣化が少ない。
テスラ（モデルS）のバッテリーは、驚異的に劣化しないことが、このほど世界各地の286人のオーナーのデータから実証されました。
16万キロ（！）走っても95%を保っています。
500,000マイル（なんと80万キロ）走っても、劣化はもとの80%程度とのことです。
（ → テスラ・モデルSのバッテリーは驚異的に劣化しない ）
ゆえに、電池の劣化に関する限り、日産の完敗だ。
──
では、テスラと日産では、どうしてこれほどの差が付くのか？
実は、テスラは電池の劣化の研究をすごくしている。その結果、「劣化に影響を及ぼすのは温度だ」と判明した。そこで、0.5度ぐらいのレベルで精密に温度調節するシステムを装備した。特に、電池の冷却システムを装備した。
実はテスラのバッテリーには大きな大きな特長があります。それは、「いつも温度管理をしている」ということです。バッテリーは、オーバーヒートやオーバークールの状態だと、劣化が早くなります。ノートPCや携帯は、そういった管理をしていませんが、テスラのバッテリーは、液体で冷却・加温しているので、長持ちするのです。
（ → テスラ・モデルSのバッテリーは驚異的に劣化しない ）
テスラ社はモデルSのバッテリーの劣化度をソフトウェアで定量化（それも有効数字3桁程度で）できている、とも言えます。なかなかスゴイ技術ですよね。
なんでテスラはこんなにバッテリーが劣化しないんだ、と感じられると思います。ガソリン車ですら、納車2年後5万キロ以上走行して、燃費が3%しか悪化しないことはなかなか考えにくいかも知れません。
その理由はバッテリーそのものとバッテリーの管理技術にあると思います。バッテリーはテスラとパナソニックが開発しているわけですが、このバッテリーは電気自動車専用に開発されたもの。容積密度（Energy Density。重量密度はSpecific Energy）が非常に高く、車両の底面に敷き詰めるだけで85kWh以上の容量を搭載できます。管理は大きく分けて3つ。温度管理、充放電速度の管理、そしてバッテリーのバランスです。
まず温度管理ですが、テスラモデルSはバッテリーを冷やすバッテリークーラーとバッテリーを暖めるバッテリーヒーターを搭載しています。特にクーラーはクーラント（冷媒、冷たい冷却液みたいなもの）をバッテリーのモジュールの中にまで配置し、各モジュールの内部まで均等に冷却して部分的に熱くなってしまうところが出ないように工夫されています。16個の各モジュールにはクーラントの入り口と出口にそれぞれ温度センサーが取り付けられ、適切な温度に保たれています。
（ → 2年5.2万キロ、テスラモデルSのバッテリー劣化 | EVsmartブログ ）
このような温度管理は、テスラ以外に、シボレー・ボルトなどもやっている。
このバッテリーパックは、プラスチック製ケースに入ったブレード状の薄板に物理的に分離されており、各薄板にリチウムイオン電池のセルが2個ずつ収められていた。これら2個のセルの間には冷却フィンが挿入されており、5系統の冷媒用導管が通っている。
（ → 「シボレー・ボルト」を解剖、電力システムの秘密に迫る ）
では、日産リーフはどうか？ 劣化がひどいことからして、冷却していないだろうと推測されるが、調べてみると、まさしく「冷却システムはない」と判明した。
「バッテリーの積極的な冷却システムが採用されてなかったのは残念だ」
（ → 第519回：新型「リーフ」ついに誕生！ 寝ずに待ってた欧州のファンが第一印象を語る ）
初代リーフと同様、冷却システムは搭載していません。「パウチタイプのセルを使っていることもあり、そもそも温度が上がりにくいのに加え、熱の挙動をうまくマネージメントできているから」というのが担当エンジニアの回答です。
貴重な日産担当エンジニアの情報ありがとうございます。平均的に10万キロで90%の容量が残るような性能が確保されているのなら、私はそれで充分だと考えます。
（ → 新型日産リーフのキモはインバーター？：世良耕太のときどきF1その他いろいろな日々 ）
上の引用部で、前半は世良耕太という人の話で、この人はどうやら日産担当エンジニアの声を聞けるらしい。（本人は日産社員ではなくてライター・編集者らしい。）
後半は、ブログ読者の話。
ともあれ、日産は意図的に、冷却システムを搭載していない。そのせいで、テスラに比べて劣化は大幅に大きい。ただし、その劣化の量は「許容範囲内だ」と思っているようだ。
それでも、「16万キロで66％まで落ちてしまう」ということらしいから、一般的には許容限度だとは言えないだろう。（あまり走らない人向けだ。）
日産が冷却システムを搭載しない理由は、「そのくらいは劣化しても仕方ないさ」と思っていることのほかに、「冷却システムを搭載するとコストが上がる」ということが理由らしい。なるほど、それはそれで、ごもっとも。いかにも「コストカッターのゴーン」らしい方針だ。
しかしながら、電池の値段を考えると、ちっともコストカットになっていないようだ。具体的に言うと、私の推定では、次のようになる。
・ 日産 …… 40kWh で 140万円。
・ テスラ …… 60kWh で 160万円。
本当にこうなっているかどうかは、定かでない。メーカー非公表だからだ。ただ、私の推定では、上記のようになる。（理由は面倒なので省略。）
そして、上記のような価格になるとしたら、（容量あたりで）テスラの方が圧倒的に低価格である。しかも、冷却システムの搭載の有無により、テスラの方が圧倒的に劣化が少ない。
つまり、テスラの方が技術的に圧倒的に優れている（低コストで高性能である）ので、冷却システムを搭載しても、それでもまだ日産よりも大幅にコストが低いのだ。
──
以上からして、「電気自動車の完成度では、日産はテスラに完敗している」と言える。
特に、バッテリーの劣化は、容認できる範囲にない。
実は、今回、バッテリーは 30kWh から 40kWh に増えた。その分、充電回数は４分の３で済むことになる。つまり、電池の寿命は、前モデルに比べて 33％ も伸びて当然だ。電池の劣化の度合いが同じでも、単に容量が増えたというだけのことで、電池の寿命は 33％ も伸びて当然だ。なのに、「16万キロで66％まで落ちてしまう」という状況だ。ひどすぎる。劣化に関しては、ほとんど性能の向上がない、と言っていい。
そして、それは、当然なのだ。なぜなら、冷却システムを搭載していないからだ。テスラも、シボレー・ボルトも、冷却システムを搭載しているのに、日産だけは冷却システムを搭載していない。
これはもう、日産は設計思想からして劣っている、としか言いようがない。
──
思えば、日産は自動ブレーキについても、「コストが低いから」という理由で、単眼カメラ方式を採用した。そのせいで、１社だけ、大幅に低い性能となった。（特に自動ブレーキが作動する最高速度が低い。）
こういうふうに「コスト優先で必要な装備をはずす」というコストカット主義が体質にある。
そのせいで、「コスト優先で劣化を止める装備をはずす」というコストカット主義を取った。
これは、ゴーン主義だと言える。
──
結論。
日産の新型リーフは、電池に関する限り、「安かろう、悪かろう」というクズである。こんなものを買ってはいけない。買ってもいいのは、街乗りにしか使わない人だけだ。（走行距離の短い人。）
そのうち他社から、「冷却システムを搭載した電気自動車」というものが発売されるだろうから、そっちの方を買う方がいい。それなら、電池の劣化という問題に頭を悩まされないで済む。
ついでにもう一つ。日産の新型リーフは、自動ブレーキが単眼カメラ方式なので、高速走行時には能力が著しく低い。時速 100km では、衝突の回避ができない。また、雨天時や夕方などでも、自動ブレーキが作動しない可能性がある。
→ 自動ブレーキの作動速度: Open ブログ
こんな欠陥品の自動ブレーキを搭載しているということだけでも、購入リストからはずした方が良さそうだ。死にたくなければ。
［ 補足１ ］
新型リーフは、劣化がひどいので、中古価格は暴落するだろう。（旧型リーフに似ている。それほどひどくはないだろうが。）
というわけで、新型リーフを買うなら、中古で買う方がいいだろう。中古になれば、価格が暴落するので、新車よりもずっと安く買える。
ただし、価格が暴落するのは、新型 EV が発売されたあとだろう。その新型 EV は、冷却システムが付いていて、劣化が起こらないようなタイプのものだ。それが出たときに、発売中の新型リーフは暴落する。
［ 補足２ ］
リーフでは冷却装置を省略することで、コストダウンができた。しかし、冷却装置がないことで電池が劣化して、中古価格は暴落するから、コストダウンできた額を大幅に上回る価値低下をもたらす。
ざっと見積もって、コストダウンの額が 10万円で、中古価格の低下が 50万円ぐらい。目先の 10万円を惜しんで、結局は 50万円を失う。差し引きして 40万円の損。
日産のやっていることは、「朝三暮四」の猿と同じだ。猿並みの知恵しかない。
（ ※ 損得計算ができる人ならば、リーフの新車は買わないで、中古で買った方がいい。ババ抜きのババは、自分で引かないで、新車オーナーに負担してもらえばいい。）
（ ※ わざわざババを入れた車を販売するんだから、日産というのはまったく猿知恵だな。ユーザーはだまされないようにしましょう。）
［ 補足３ ］
新型リーフで冷却システムを搭載しなかった理由は、冷却システムを搭載するためのスペースがないことらしい。もし搭載すれば、その分、トランクの容量が大幅に削られてしまう。ただでさえ、トランクの容量は少なめである（435L）のに、こここに冷却システムを搭載したら、トランクはまともに使えなくなってしまう。
これは、リーフがハッチバックタイプであることが主な理由だ。テスラのモデルSには立派なお尻があるし、モデル3にもいくらかお尻があるが、リーフは旧型も新型も大きなお尻がない。新型は旧型のボディをほぼそのまま引き継いでいるので、大きなお尻がないのだ。そのせいで、構造上、冷却システムを搭載できない。
（ ※ この点では、e-NV の一部モデルと同様だ。下記に情報あり。）
日産で、冷却システムを搭載する EV が発売されるとしたら、ハッチバックタイプではなく、大きなお尻のあるセダン・タイプとなるだろう。たとえば、このような。
→ ［画像］日産、インフィニティの高級EV「LEコンセプト」
こういう別車種が出るまで、日産の EV は買わない方がいいだろう。新型リーフは、そういう車種が出るまでの、とりあえずの「つなぎ」みたいなものだ。ハッチバック形状を取ることからして、「生まれながらにして出来損ないであった」ということになる。出自が悪かったね。
（ ※ 元はと言えば、根本的な設計思想が間違っていた。日産は「電気自動車とは何か」という根本原理を理解していなかったことになる。テスラとは正反対だ。）
［ 付記１ ］
日産は今後、電気自動車の新車種をいくつも新規発売するそうだ。
とすれば、リーフはダメでも、別の新車種では、冷却システムを搭載するようになるかもしれない。
特に、本サイトを読んだあとでは、冷や汗を掻いて、冷却システムを搭載するかもしれない。本項は、日産の肝を冷やすための、冷却システムである。 (^^);
［ 付記２ ］
それにしても、こんなに日産の欠点を指摘してあげるんだから、私はすごく親切だなあ。自動ブレーキの欠点を指摘して上げたり、電池の劣化を指摘して上げたり、日産の問題点をやたらと指摘してあげる。
こんなに日産にばかりサービスしていると、他のメーカーからは恨まれるかもね。（……「嘘つけ！」と陰の声あり。）
【 関連サイト 】
新型リーフの電池の劣化について、別の視点から語る。
→ 新型リーフの走行距離は400km！？知ってる人は絶対買わない、最悪の真実
日産でも、新型リーフ以外の一部車種（e-NV200）では、冷却システムを採用しているそうだ。業務用の車種で、急速充電を何度もするようなケースを念頭に置いているらしい。
→ 価格.com - 日産 リーフ 2017年モデル のクチコミ掲示板
──
価格.com の記述によると、「急速充電をすると、電池の温度が上昇するので、電池の劣化がひどくなる」らしい。
だから、電池の劣化を避けるには、急速充電をなるべく避けた方がいい。また、家庭で充電をするのは、気温の低い深夜の方がいい。また、普段も気温の高いところに放置せず、木陰などの涼しいところに駐車した方がいい。
とにかく、リーフの電池は、熱に弱い。冷却システムのない低品質の EV なんだから、利用者はなるべく熱を避ける工夫をした方がいい。
そんなのが面倒だというのなら、テスラなどの他社を買うしかないようだ。日産の EV は低コストの（手抜きした）粗悪品しかないのだから。
【 追記 】
日産が冷却システムを搭載していないことは、メーカー自身が説明している。（私が推定しているだけではない。）
この件は、コメント欄の下記箇所で示したので、そちらを参照。
＞ Posted by 管理人 at 2017年10月29日 21:11
タイムスタンプは 下記 ↓
VW、ダイムラー、BYDからはEVシフトに対する積極的な姿勢は感じられるのですが、具体的な部分は不透明です。リーフやテスラに比し一体進んでいるのか、遅れているのか、或いは口先だけのEVシフトなのか。動向が気になります。
テスラと協業するパナも含め、日系EV向け電池のガラパゴス化の恐れというものは杞憂でしょうか。
https://www.hyogo-mitsubishi.com/news/data20170224133000.html
http://ev-sales.blogspot.jp/2017/01/world-top-20-december-2016.html
単一車種ではリーフが１位だが、会社別では、テスラや BYD の方が上だ。
──
関係ないが、参考記事
http://globe.asahi.com/feature/090420/01_1.html
テスラの実証データは比較しうるものなのかどうか。
常識で考えてもわかりそうなものだが。
テスラの実証データと比較できるのは新型リーフの実証データですよ。
それが公開されていれば、誰も苦労はしません。
ご指摘の件はわかっていたけど、他にデータがないんだから、仕方ない。あと、精密な数字は必要なく、おおざっぱな数字だけで済む。それほどにも大差がある。
タイムスタンプは 下記 ↓
※ 日産の悪口ばかり書いているように見えるかもしれないが、別に、日産を嫌っているわけじゃない。
世間は「日産の EV はすばらしい」という肯定的な報道ばかりがあふれているので、私は逆張りで書いている。
あと、「詐欺師にだまされるな」という趣旨で書いている。この趣旨は、本サイトの基本方針の一つだ。他にも類例多数。
本項を読んだあとで、「リーフを買おうかと思ったけど、だまされないで良かった」と胸をなで下ろしている人もいるだろう。
苦労が嫌ならやめればいい。アンフェアすぎるでしょ。
リーフの保証条件を対照とするなら当然、
テスラの保証条件と比較するべきでしょう。
それが比較においてフェアで誠実な姿勢ですよ。
テスラの保証条件がわからないならそもそも比較することをするべきじゃない。
本項の記事を読めば「無制限だろう」と推察が付く。
調べてみたら、モーターを含めて、「保証を8年走行距離無制限」とのことだ。
https://response.jp/article/2014/08/19/230277.html
つまり、推察した通り。結局、本文の話を読めばわかる、ということ。
＞ それが比較においてフェアで誠実な姿勢ですよ。
保証条件の比較は、話の本題ではない。話の本題は、冷却システムの有無です。これがポイント。
細かな数値は関係ない。「本質的に大差がある」という点が本項の結論です。日産の劣る度合いが、３割か４割か、という数値は、特に問題ではありません。
現時点では、本サイト以外は、新型リーフの電池の根本的な問題点を指摘する人はほとんどいません。だからこそ、その指摘をする。
ここで、「数値がまだ不正確だから、指摘そのものをやめてしまえ」という発想は、真実を隠蔽するものです。
不正確さが問題ならば、不正確さを指摘して批判すればいいだけです。「指摘するな」「隠蔽しろ」という発想は、ただの隠蔽主義。詐欺師の論理。
本項は、数字の不正確さは残したまま、冷却システムの有無を指摘しています。ここが本質なので、間違えないでください。数字は二の次です。
>充電をするのは、気温の低い深夜の方がいい。
>また、普段も気温の高いところに放置せず、木陰などの涼しいところに駐車した方がいい。
上記はリーフだけに当て嵌る書き方ですが、
テスラは駐車中でも冷却システムが動いてるということでしょうか。
駐車中に高温になると、その後に走行するときも高温が維持されます。そのとき、テスラは冷却システムが作動するが、リーフは作動しない。
駐車中自体ではなく、駐車後に走行するときの温度が問題。温度は蓄積される（蓄熱がある）というのがポイント。
タイムスタンプは 下記 ↓
以下、転載。
──
日産リーフのバッテリーには冷却装置がありません。これは、ほかの自動車メーカーのエンジニアやバッテリー開発者にとっては、驚くべき事実かもしれません。冷却装置を必要としないのは、バッテリーの内部抵抗の調整により発熱を抑制し、バッテリー自体の温度上昇を抑えているからです。過去のEVから得たデータをもとに、日産リーフの車両コンセプトや使用電力量、充電の頻度などを検討し温度上昇をシミュレーションした結果、冷却装置を必要としないバッテリーが誕生しました。
バッテリーに冷却装置が必要な場合には、冷却装置を設置するコストとスペースが必要となり、車両価格の上昇やバッテリーの搭裁量低下につながります。バッテリーが冷却装置が必要ないことは、ユーザーのメリットとなるのです。
また、 冷却装置が必要ないレベルに、発熱を抑えるようバッテリーを設計していることは、バッテリーにとっても、さらなるメリットを生み出します。それは、バッテリーが長持ちするということ。バッテリー寿命を低下させる要因で最も大きいのがバッテリーの発熱です。つまり、バッテリーが発熱したら冷却装置で温度を下げようという思想では、耐久性という面でバッテリーに不利な条件が生まれてしまうのです。
→ http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/MAGAZINE/ev_battery.html
電気自動車に乗ったのは初めてでしたが試乗して、ガソリン自動車には戻れないと直感。加速力が320Nは、高級車並みだし、静粛性は内燃機関にはないもの。
バッテリーは8年間保証、16万キロ保証。十分でしょう。自宅での給電は無駄な設備なので、日産の営業所で週1回、給電します。2000円のZES2という使い放題サービスもあるし、ナビと連携した給電スポットへの案内も適切にネットで知らせてもらえる。納車は12月です。
急速充電は劣化を早めます。特に夏は危険で、高温のせいで劣化が進む。劣化が進むと、燃費・電費も悪くなるし、航続距離も短くなるし、査定も下がる。何十万円かの損失が発生します。
自宅給電ならば、これらの問題が発生しにくくなります。ゆっくり充電ならば、高温にならないので。
自宅での給電は無駄ではなくて、維持コストを大幅に下げる方法です。日産はそれを推奨しない。初期コストを下げることばかり考えている。冷却システムを備えないのも同様。
販売価格を下げることばかりを考えていて、必要なコストを投入しない、という体質は、検査員不足でも判明しています。日産の技術者は優秀ですが、経営体質は（コストカット最優先で）腐っているので、あまり信用しない方がいいです。信用しすぎると、大損します。
なお、自宅充電の工事費は 10万円程度。
https://carby.jp/topic/1017616
これで、急速充電の待ち時間（ 30分程度）がなくなり、往復の運転時間もなくなり、また、航続距離も大幅に伸びる。（急速充電では満タンにできない。）
自宅充電の利便性は 10万円を大幅に上回ります。さらに、劣化が減る。
管理人さんの知識不足か日産のネガキャンがしたいのかよく分かりませんが、(どちらの可能性もありますね)無責任な事は公では書かない方が良いと思いますよ。
冷却システムというのは、0.1度単位で微細に温度調整するシステムのことを言っています。
単に風で冷却するだけの装置（日産のもの）は該当しません。
日産が冷却システムを搭載していないことは、自社のサイトで宣伝していますよ。「冷却システムをカットしたのでコスト安になったんだ」と。
本項の下記コメントで転載文も示しているので、そちらを見てください。
→ Posted by 管理人 at 2017年10月29日 21:11
私に文句を言いたいのなら、まずは私の話を読んでからにしてくださいね。あなたの求める情報は、すでに記述済みです。
＞ 日産のネガキャンがしたいのか
逆ですよ。日産が大失敗しているので、倒産しないで済むように、アドバイスしているんです。超 親切です。 ［ 付記２ ］ を読み返してください。
日産は、検査の偽装をしたせいで、生産中止になって、莫大な損失をこうむりました。そうならないように、誰かがあらかじめ指摘して上げたとしても、あなたのような人は、「どうして真実を教えるんだ。嘘のまま隠してくれ。それが日産のためだ」と言って、偽装を続けるんでしょうね。
真実を教えてくれる声に耳を傾けないと、自分自身が困るようになります。良薬は口に苦し。一方、詐欺師の言葉は耳に甘い。
あと、テスラのバッテリーが持つ理由はその膨大なバッテリーセルだと言われていますが、そちらが大きな要因だとは思わなかったのでしょうか。(この膨大なバッテリーが発する膨大な熱を抑えるのに超優秀な冷却システムが一躍かっているのでしょうが。)
臭いものには蓋をする的な感覚で批判的なコメントを削除せず、しっかり回答して頂いていて、管理人さんのスタンスはとても好印象です。
＞ 冷却システムというのは、0.1度単位で微細に温度調整するシステムのことを言っています。
なんです。
実はこれはちょっと不正確で、正しくは、本文中に書いたように、
＞ そこで、0.5度ぐらいのレベルで精密に温度調節するシステムを装備した。
です。こういうふうに精密な温度管理をすることが大事。さもないと、電池が急速に劣化してしまいます。それをテスラは突き詰めて、精密な温度管理をして、寿命を大幅に伸ばしました。
この件、本文中で説明しているし、リンクも示しているんだから、ちゃんと理解してください。
あなたは単に、本文やリンク先を読んでいないだけです。だから、すでに説明済みのことを、何度も質問してくる。
ちゃんと話を読みましょう。
単に冷却装置があればいい、というものではないんです。精密制御が重要。
ちなみに、人間の体温は、36度前後にする必要がある。35度以下だと、低体温症になる危険がある。42度以上だと、高温で死ぬ危険がある。
「熱くしてから冷やせばいいさ」
なんていう、いい加減な温度調節では、人間は死んでしまいます。
電池もまた同様。
＞ リーフにも冷却水があると記述と写真がありましたが、これは冷却システムではないのでしょうか。
それは、電池を冷やすものではなく、パワーモジュール（つまりインバーター）を冷やすためのものです。
→ http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1709/07/news032_2.html
電池そのものは、先代から引きつづき、空冷式です。こんなのは、冷却システムとは呼べません。
日産自身、電池に冷却システムは搭載していないと明言しています。
つまり管理人さん的には0.5度ぐらいのレベルで調整する程の高性能の冷却装置があるものは冷却システム、熱したら冷やし操作制限を加えるようなものは冷却システムと認識していないようですね。
こればかりは人の感性の問題なのでこれ以上の言及は致しません。
では、私の言っているバッテリー容量の大きさは何も影響が無いと思いますか？リチウムイオンバッテリーは凡そ1000回以上充電を繰り返すと著しく劣化する事が知られています(テスラオーナーがテスラファンの為に集めたデータと違って、少し調べれば幾らでも根拠のデータは出てくると思います)。この考えだと、容量の少ないリーフと多いテスラでの差は容易に考えられると思いますが如何でしょう。またテスラではスーパーチャージャーを利用するとより長持ちするようですが、テスラほどの大容量のバッテリーを急速充電できるのは管理人が仰るように高性能冷却システム(しきりに0.1、0.1と言っているあれです)のおかげだと思います。
航続距離で見る限り、たいして差はありませんよ。２倍もない。リーフは年内にも、大型バッテリータイプを出すらしいから、差はさらに縮まる。
＞ 私の言っているバッテリー容量の大きさは何も影響が無いと思いますか？
その件はすでに言及済み。旧型に比べて新型は容量が増したので、その分、充電回数が減るせいで、寿命が伸びる、と説明済み。
だけど、その分は、２倍にもならない。一方、テスラは、何十倍も寿命を延ばしている。大幅な差がある。
しかしながらそれは走行しているときのことで充電しているときは走行していないから自然空冷はあまり期待できない強制空冷のシステムがあるかは分かりませんので、充電によりバッテリーの温度上昇が懸念される場合にはチャージャーの方で充電電力をコントロールするでしょう。
電池の精密温度コントロールは付いていないにしても温度監視システムはついているでしょうから、そこからの温度モニタリングに基づいて充電電力コントロールをしているはずです。
夏場は特に乗りにくい車ですね。
初期型リーフで、中古再生品に交換すると、30万円。
新型リーフで、新品に交換すると、82万円。
→ https://motor-fan.jp/tech/10003603
新型リーフは、電池の保証期間があるので、その期間内なら、何とかなりそうだ。容量ダウンはあっても、かろうじて実用範囲内か。
不足を感じたら、中古で売却すればいいでしょう。大幅に値下がりしていそうだけど。
逆に言えば、初期型リーフを格安で買って、電池を再生品に交換すれば、格安で EV を利用できる。街乗りには最適。
実際今充電し放題というサービスを提供しているのは、日産だけです。テスラでも、何キロワットまで無量。というサービスに留まっています。
これがある以上日産の優位性は簡単に覆らないと私は考えています。現に私は現在ｅｖに関しては日産以外は考えられません。
仮に月に1500km走行するとどうなるだろうか。
8km/kw。電気代は色々あるけど東京電力スタンダードプラン４０Ａ300kw超えにしてみると(電気は他に使うから基本料金は除く）
1500/8=187.5kw
30.02*187.5=5628.75円
ZESP2は2000円なので、3628.75円の電気代が浮くことになる。
なのでリーフを５年後に売った場合3628.75*60=33万7725円の電気代が浮くことになる。自宅充電器設置費用を10万円すれば、プラスして43万7725円。
この差額を重く見るか軽く見るかは各自の価値観や使い方にも依るのではないかと思う。
走り放題という魅力は私にとっては大きい。
ここからは私の個人的な使い方や意見になるが、走り放題の為、山形にラーメンを食べに行ったり、宮崎にいる友達の家に東京から出向いたことがある。
少なくても、ラーメンの為に300ｋｍ使うことは考えられなかった。仮に20km/lとしても、30*125円とすると3750円+ラーメン代。無理だ。ラーメン一杯に4500円など。実際には電池が劣化していくので、それ以外に費用はかかっているのだけど。
私の場合結局月2200km乗っていて、今月で約１４マンキロ、64カ月となる。これをガソリンで走った場合は(125円20km/l)7000Ｌ、87万5000円の得。自宅充電の場合は、8km/kwで17500kw、17.5Mwとなる。52万5350円得していることになる。zespは月2000円かかっているので2000*64=12.8万円になるので、ガソリンの場合は74万7千円、自宅充電と比較すると、39万7350円の得ということになる。
30-40分待っている時間の価値は人それぞれだが私の場合はケータイでゲームしたりテレビ見たりしているので急いでいる時以外は苦痛ではない。仮に時給1000円の仕事として換算するとまた違った結果になるかもしれない。理論値になるが、50kw/hrで、充電し続けた場合、17.5Mw充電するには、17500/50=350時間となるので、仮に時給1000円であれば３５万と言うことになり、家での充電との差は4万7350円と言うことになる。車で仕事が出来なく、分単位で損失になるキャリアの人には、大差なくなるかもしれない。と言うことになる。
更に追加すると、私の場合、家の電気代を節約する為、パソコンやケータイを持ちこんで車で仕事をしたり、くつろいだりしていることも多い。家にいればエアコン代やらパソコンなどの電気代やらがガンガンかかるが、車にいれば、全部日産(厳密にはＪＣＮなども含まれる）が払ってくれることになる。こんなありがたいことはない。クーラーを我慢して汗だくで家で「あちーーー」とかぐったりしていることがバカらしくなる。家の電気で充電することを考えれば、これは全く意味のないことになる。
キモは１ｋｍしか月に走って無くても、５０００ｋｍ走ったとしてもzespであれば2000円と言うことになる。
自分のスタイルがどの方式に適しているのか、人によって違うので、色々検討してみるのは良いと思う。
独身ならよさそうだけど、家族持ちなら、家族（妻子）と離れるのはまずい。お金には換えられない。
それ以外はまあ、ライフスタイルの問題ですね。車をよく使う地方の人には、向いている感じです。
東京だと、自動車に乗る時間をいっぱい費やすというライフスタイルがあるかどうかの問題。隣に恋人や家族がいるなら、十分に「あり」だが。
＞急速充電は劣化を早めます。
この件に関してだけいえば、週一回の急速充電では、電池温度の上昇はほぼないと考えます。
劣化に影響する充電の仕方は、500kmや1000kmを同日に走り充電を繰り返すような長距離高速運転時のみではないかと感じます。
でも、そのような走り方は現実可能であることから私はバッテリークーラーをテコでも付けない日産の態度は気に入りません。
この事から私は今度は新型ｅ−ｎｖ２００の購入を一旦決意しましたが、とにかく納期が長い。残価クレジットが効かない。オプションが少ない。と、とにかく売り気がないように感じます。
もし現状の方向性がゴーン氏に依るところならば、ゴーン氏がいなくなった今（未確定ではありますが）これから日産はどう動いていくのか、とても興味があるところではあります。
クーラーに関しては60kwモデルはついてくるのではないかなー。と淡い期待をしてはいるのですが。
余談ですが、可能であれば、「急いでいるときは５０ＫＷモデル」「急いでいない時は２０ＫＷモデル」の急速充電器を使うようにしています。イオンなどにも普通充電器の設置が増えているので、何時間も停車させる時は、もちろんそちらを使いますね。WAONカードがあればこれもタダだし。
あくまで私の憶測ですが、
env200に冷却が付いていて、リーフに付けないのは2つの理由だと考えています。
まず、家で充電せず急速充電器で充電する人が増える事、
テスラの様に長持ちすると買い替え需要が発生しなくなること。
この二つの理由からバッテリー冷却が搭載されないのだと私は考えています。
EVはバッテリー以外ほとんど痛むところが無いので化石燃料車の倍以上使える可能性があります。
EVの普及は自動車業界にとって縮小要因です。以上が私の考えです。
https://jp.reuters.com/article/leaf-battery-reuse-idJPKBN1H30QH
だったら、中古での利用を最初から念頭に置いた上で、中古での劣化を下げる工夫をした方が、ユーザーの下取価格の上昇になるので、ユーザーの支払いコストが低下する。
現状では、リーフの下取価格は激安になっているので、下取価格の高いテスラに比べて、ユーザーの払うコストは多くなってしまう。これではコスト高と同じであり、ユーザーは大損だ。
そこを理解できないまま、初期価格を下げることばかりを狙って、冷却装置を設置しないというケチ根性（コストカット）の方針が、ゴーン時代の日産だ。
とにかく、「安かろう悪かろう」というのが、ゴーン時代の日産車。