JR３社は、毎年大幅な赤字を出している。たとえば、JR四国はこうだ。
→ ＪＲ四国の14年度、営業赤字101億円に
→ ＪＲ北海道の前期、営業赤字が拡大（286億円）
これほどの赤字を出しても倒産しないのは、記事にも書いてあるように、赤字を補填するために、経営安定基金というものが用意されているからだ。
だが、そもそも、今のように低金利の時代に、高い利回りを出せるはずがない。金融資産ならばゼロ金利が当然で、株式があってもたかが知れているだろう。その株式だって、去年はともかく、他の年の投資収益は低かったはずだ。では、どうやって、この基金は高い利回りを、毎年確保しているのか？
ここには、ペテンがある。下記に詳しい。
→ JR三島会社の経営安定基金のからくり
ここに、次の記述がある。
「わざと高利な資金を借りることで、利息という形態で、鉄道・運輸機構が補助金をだすということ」
つまり、JR３社を保有している親会社である鉄道・運輸機構が、３〜４％という異常に高い金利を払って、JR３社の金を借りている。その分だけ、補助金を与えているのと同様だ。
とすれば、その分、鉄道・運輸機構に赤字が溜まるわけだから、鉄道・運輸機構の価値は損なわれる。
これはいわば、タコが足を食っているようなものだ。【 このまま放置すれば、鉄道・運輸機構は赤字をもらう形で、消滅してしまうだろう。不思議の国のアリスの、チェシャ猫みたいに。 】
- ……と思ったのだが、コメント欄の指摘によると、鉄道・運輸機構は JR３社の保有以外に、巨大な部門を持っているので、全体としては消えることはないそうだ。消えるとしたら、 JR３社の保有の部門だけだろう。それも何とかごまかせる程度らしい。
では、それを避けるために、どうしているか？ 国が国家予算から補助金を払っているはずだ。（未確認だが、まず間違いない。）
結局、以上をまとめると、次のような形になる。
国家予算 → 鉄道・運輸機構 → 経営安定基金 → JR３社
こういうふうに迂回した経路をたどることで、金の流れをゴマ化している。しかし実際には、最初と最後を他楽させて、次のようになる。
国家予算 → JR３社
これが本質だ。そして、これを隠すために、「鉄道・運輸機構」や、「経営安定基金」を経由して、金の流れをゴマ化しているのだ。
かくて、「JR三社は、営業赤字を出していますが、経営安定基金のおかげで、健全経営です」という嘘をつくわけだ。ペテン。
正しくは、こうだ。
「JR三社は、営業赤字を出していて、実質倒産状態ですが、国から赤字分を補填してもらっているおかげで、当面は倒産を回避しています」
そして、これが事実であれば、本来は、JR三社は倒産して当然だ、と言えるだろう。特に、赤字額の大きい JR北海道と JR四国は、倒産して当然だと言えるだろう。
ただ、実際には、「全面的な倒産」は政治的な困難さがある。そこで、「人口密度の高い地域だけは残す」という例外措置を設けるといい。その上で、「北海道と四国の大部分の地域（人口密度の低い地域）では、大幅に路線廃止をする」というのが、最も現実的だろう。
なお、その際、単なる路線廃止では厳しいから、代行バスを出せばいい。これによって、デメリットは大幅に縮小するはずだ。
【 関連項目 】
→ JR北海道は路線廃止せよ
→ JR四国は全面廃線せよ
詳しく分析してませんが、平成26年度の収入予算は1兆4000億円以上です。
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
桁が違う。ＪＲ3社への金利支払いなど微々たるものです。
なるほど。JR３社以外にも、いろいろな他部門があるんですね。そっちに埋没させることができるのか。
本文は修正しておきました。
微々たるものということはないですよ。金利支払いの分は純損失です。一方、1兆4000億円は純益ではなくて、売上げ高に相当します。（収入という言葉に引っかからないように。）
純益はどれだけか？ PDFによると、当期利益は 618億円です。これに比べて、JR四国と北海道に与える金額は、上記の日経によると、67億円と91億円で合計 158億円。これは相当大きな額です。利益額の４分の１に相当します。
さらに言えば、鉄道・運輸機構は（PDFによると）国の貸付金からの利息が 1180億円もあるので、実質的には 562億円の赤字です。 158億円の支出がなくなれば、この大幅赤字をかなり縮小できます。
微々たるものどころか、いかに大きな負担になっているかがわかります。
首都圏とか東海道新幹線を持つ会社の路線にして
内部補助で地方の足を確保しておくべきだったのに
そしたら、その金を当てにしている東北の人たちが文句を言いますよ。「おれたちのドル箱を奪うな」と。
私としては、どちらも反対です。「首都圏の JR の運賃を下げよ」説です。地方の財源がほしければ、JRではなくて自動車に掛けるべきでしょう。自動車増税なら賛成します。
ちなみに、現状では、鉄道全体では課税になっていて、国庫に納付しますが、自動車全体では、補助金が上回り、納税額以上の補助金を得ています。（道路建設費）
※ 鉄道は鉄道建設をすると税金を払います。自動車とは逆。
その方が遙かに効率がよい。
限界集落は、放置すれば（＋適切な手入れ？）原生林になって観光名所になるかもしれません。限界集落の維持は、人口減少社会にとっては非効率的で、国際競争力をそぐものですよね。
インフラの一部である医療も同じです。過疎地域まで医療が行き渡るようにすべきという考えがおかしいと思います。
北海道は本業も非本業も赤字が直る気配がない。
しかも近年でそれが事故という形で表面化している。
末期の始まりだ。
過疎地域に住む人間には人権はないので医療を受ける権利は無いと…
人権がほしければ都会に引っ越しなさいということですね…
人権はあるけど金はない、ということでしょう。たぶん。
インフラの整備は、人権ではありませんよ。
誤：人権がほしければ都会に引っ越しなさいということですね…
正：十分なインフラがほしければ都会に引っ越しなさい
日本には有人島が４００ほど、無人島が6400ほどあります。転居の自由がありますから、無人島に住む権利もありますけど、だからといって、その無人島に電気・ガス・水道・電車・港・空港・医療を作ってもらう権利があるわけではありません。
人権とは機会平等であって、結果平等ではありません。
私もわざわざ好き好んで不便なところに引っ越した人たちにインフラを整備しようとは思いません。
しかし、過疎地に生まれた人と便利なところに生まれた人では最初から差があるわけで機会平等とは言えませんよね。親が過疎地にわざわざ住んでいるからという理論もありそうですが、子供には過疎地に生まれた責任はありませんし、親と子は別個の人格ですから子に親の行動責任を問うわけにもいきません。
インフラ整備はお金の問題と思いますので、過疎地に対しても配慮は必要であり、切り捨てるのではなく、医療にせよ鉄道にせよ管理人さんのように問題の本質を見て、そこに手を打つほうが建設的だと思いますがいかがでしょうか。（例えば費用が少なくて済むようにバスへの転換案を考えるなど）
バスにしても、過疎地はすでに赤字で撤退モードになっているわけです。
医療はすでに集約化を行わないと維持不可能になっております。そもそも水道管ならお金だけでなんとかなりますが、医療は人的サービスですから、人が新しく住もうとは思わない過疎地域に人を無理やり配置することは、従事者の人権蹂躙になります(通勤できる範囲なら、そもそも患者の通院手段を確保すればよいだけ)
機会平等は、どこに住むかを選ぶ自由があれば良いだけで、結果どこに住むかは本人の責任です。過疎地域に生まれても、多くの人は他地域に出て行っているわけで(だから過疎になる)、出て行かない選択をした人には、それなりの自己責任があるのは当然です。
にほんは、過疎地域救済のために赤字JRを維持するほどの国力の余力はなく、競争は国際レベルですから、国内の故郷を維持したいというノスタルジーにひたるようでは、さらなる成長は望めません。国力リソースの選択と集中、これができるかが、人口減少社会の唯一生き残る道と考えます。