「そんな馬鹿な！」と思うだろうが、事実である。ただし、政府は自分がそれを狙っていることに気づいていない。その意味で、悪意はない。ただの誤認とか、錯誤とかみたいなものだ。小保方さんみたいなものだ。本人はそうしようとは思わないのに、実験ミス（？）みたいな形で、意図しないままにそのミスを実施してしまう。
しかし、意図がどうであれ（故意があろうがなかろうが）、そうなってからでは遅い。その点は、原発事故と同様だ。そこで、「事故を未然に指摘する」という形で、本項では指摘しておきたい。
「都庁舎に航空機をぶつけて炎上させる……という計画が政府によって取られている」
と。
──
このことは、次の報道による。
《 羽田発着枠拡大で新ルート案 》
東京都心の低空を、ラッシュ時の電車並みに旅客機が飛ぶかもしれない。
羽田空港（大田区）の年間乗降客数6600万人は、成田、関西、中部の3空港分を合わせたより多く、日本最大だが、発着枠はパンク寸前だ。国は2020年東京五輪までに枠を拡大しようと、新たな飛行ルートの解禁を狙う。ただ、ビル群や住宅地のわずか数百メートル上空を通る地域では、騒音や安全性に不安が募る。都心上空を飛ぶ新ルートでは、旅客機が東京スカイツリー（高さ634メートル）以下の低空を、ラッシュ時のＪＲ山手線並みに通過する。
東京北部から南下して高度900〜1200メートルから降下。練馬、中野、新宿、渋谷、港、品川、大田の各区の上空を、1時間に最大44機が通る。
東京都庁舎（同243メートル）がある新宿の高層ビル群上空は高度約900メートル、六本木ヒルズ（同238メートル）付近は高度約600メートル。品川区付近では高度約450メートルに下がる。
離陸直後の3分間と着陸直前の8分間は事故が集中する「魔の11分」と呼ばれる。新ルートでは、この間に人口密集地帯の上空を旅客機が飛ぶ。
（ → 朝日新聞 2014-07-27 ）
羽田空港への飛行機の発着回数を増やしてほしい、という要望が強い。そこで、今までのように東京湾上を通るだけでなく、別ルートとして新宿上方を通るルートを使いたい、というわけだ。
しかし、新宿なんて、高層ビルの乱立する地域だ。そこを航空機が低空飛行するなんて、とんでもない愚行だろう。
確率的に言えば、航空機が失速する可能性は少しはあるのだから、多大な航空機が通れば、いつかは事故が起こっても不思議ではない。
「それはいらぬ気苦労さ。飛行機が失速することなんてあり得ない」
と思う人もいるだろうが、現実は違う。事例はある。
2009年1月15日午後3時30分ごろ（東部標準時（UTC-5））、ニューヨーク発シャーロット経由シアトル行きのUSエアウェイズ1549便が、ニューヨーク市マンハッタン区付近のハドソン川に不時着水した。
（ → Wikipedia ）
事故は 2:00 から
このときはハドソン川があったから、そこに不時着できた。アメリカ政府は賢明だから、飛行機の離着陸のルートをハドソン川に重ねており、それゆえ、万一の事故のときにはハドソン川に不時着ができたのだ。（フェイルセーフの思想）
一方、日本政府は違う。飛行機の離着陸のルートを新宿の高層ビルに重ねており、それゆえ、万一の事故のときには高層ビルに衝突するように仕組んでいるのだ。（テロの思想）
出典：東京都 出典：Weasel Zippers
ひどいですね。
──
では、どうすればいいか？ 代案は？
一案は、ハドソン川のかわりに、多摩川に重ねることだ。これは、アイデアとしては悪くはないのだが、多摩川がかなりうねっているので、うまく不時着できるとは限らない。次善の案としておこう。
もっといいのは、羽田空港の北東から接近するルートだ。現状は、真東から接近するルートだけがあるが、もう一つは、北東から接近することにすればいい。ディズニーランドのあたりの沿岸部（陸地と東京湾の境目のあたり）を、なめるように進んでいけばいい。これなら、万一の場合には、東京湾上に不時着することになるから、フェイルセーフとなる。
この案は、新宿上方を通るのに比べると、可能は発着機数は減る。それでも、事故の可能性を考慮して、新宿上方を避けるのが常識だろう。新宿上方を通るなんて、狂気の沙汰だ。いや、テロリストの本道だ。（狂人の合理的判断。）
（ ※ 北東ルートだけでは足りなかったら、少しだけは多摩川上空を通ることにすればいい。多摩川上空なら、少なくとも都心部を避けることができる。新宿副都心の上空なんて、とんでもないことだ。……低空飛行して、引っかかったら、どうしてくれる。）
［ 付記１ ］
上記のハドソン川への不時着は、水面への不時着だったので、死者ゼロだった。
一方、陸上の空港への不時着では、死者多数が発生した。
→ ユナイテッド航空232便不時着事故
1989年7月19日に、ユナイテッド航空の定期232便が油圧操縦不能のままアイオワ州スーシティのスーゲートウェイ空港に緊急着陸し、大破した事故である。乗員乗客296人中111人が死亡した。
運航乗務員達の卓越した技能と努力により不可能と考えられた不時着は敢行された。
航空機は、事故で飛行特性が変化して（エンジンの推力を操作しなければ）右旋回する傾向にあり、左旋回が困難な状況であったため、フィッチは前方にある閉鎖されていた滑走路22（滑走路延長2,012m）に正対し着陸することを決断し、要求した。
232便は接地寸前までかなり良い精度で滑走路に正対することができたが、地上30m付近から機体のバランスが崩れ機首が下がり、また舵面が効かないため通常の着陸時より120km/h以上も速い速度で滑走路に進入し、右主翼翼端から滑走路に接触して発火。機体は文字通り火の車のように回転しながら分解しつつ大破炎上した。
乗員乗客296人中111人が死亡。しかしこれは大成功だった。日航機の場合には全員が死んだのに、これを教訓としたおかげで、半数以上が助かったのだ。すばらしい！
しかし、111人が死亡した事故を「大成功」と見なすという点で、陸上への不時着がいかに無謀であるかがわかる。水上への不時着とは雲泥の差だ。
（ ※ 一方、日本政府が狙っているのは、陸上への不時着ではなく、高層ビルへの衝突である。）
［ 付記２ ］
すぐ上の事故は、事例としてはあまり適切でなかったので、もっと良い事例を示す。
(1) 日本航空雲仙号不時着事故
これは、水田への不時着事故。（陸上）
(2) ブリティッシュミッドランド航空92便不時着事故
これは、高速道路の土手への不時着事故。（陸上）
(3) カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故
これは、濃霧のさなかで高度を下げすぎたことによる事故。羽田空港ということもあり、本項との共通性は高い。
(4) アシアナ航空214便着陸失敗事故
これは、昨年起こったばかりの事故。高度の下げすぎとも見られたが、着陸復行（ゴーアラウンド）の失敗が真相だと見なされる。直接の原因は、未熟な副操縦士に操縦を任せたことによる操縦ミスらしい。
以上の例からすると、(3) の状況とか、(4) のような理由とかあれば、羽田でも「高度の下げすぎ」というミスが起こりそうだ。そうなっても、今は高層ビルの上を通らないから、高層ビルに引っかかることはない。
しかし今後は、(3)(4)の状況では、高層ビルに引っかかることもありそうだ。つまり、都庁舎への衝突である。
［ 付記３ ］
羽田空港は、もう一本、滑走路を作るべきだと思う。多摩川沿いの岸辺に。
これなら、この滑走路を、多摩川沿いに飛ぶ飛行機のために使える。だったら、新宿上空なんていう危険な領域を通過せずに済む。
また、風向の点でも、けっこう有利だ。というのは、現状では、南北方向の風ばかりが考慮されていて、東西方向の風があまり考慮されていないからだ。その一方で、この付近の風向は、東西方向の風が多い。（特に冬は西風が多い。当り前だけど。）
夏は？ 南風が多いが、夏の風は弱い。飛行機に大きく影響するほどではない。東西方向の滑走路だとしても、横風のせいで飛行機が危険なことにはなるまい。（冬の西風の突風の方がよほど怖い。その意味では、現状の南北方向の滑走路は、かなり怖い。）
春の突風は？ やはり、東西方向が強いように思える。私の印象だけど。
【 追記 】
本項のコメント欄には、いろいろと有益な情報があるので、そちらも読むことをお薦めします。たとえば、次のような話。
・ 羽田には北東ルートがある
・ 多摩川への不時着はハドソン川よりも危険度が高い
・ 大阪空港にも何らかの問題がある
・ 新宿よりも六本木のビルの方が実際の危険度は高い
・ 高層ビル地域では落雷の危険がある
・ 横田基地の空域返還という話題もある
なお、最後の横田基地については、下記項目も参照。
→ 横田基地の返還（飛行場）
あと、不時着水のほうが不時着より危険なのは、航空機の話にちょっと明るければ自明のことです。
操縦系統に問題なかった着水と、操縦系統が厳しかった着地を比べるなんて、管理人さんらしからぬミスリードですよね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/エチオピア航空961便ハイジャック墜落事件
ちょっと勘違いしていますよ。不時着水はひどく危険ということはありません。上記のエチオピアの場合は、不時着水ではなくて、ハイジャックによる妨害です。引用すると下記。
──
一部の油圧システムは動かず、高揚力装置の一部が動かなかった。そのため機体は175ノット以上（毎時324キロ以上）で着水しなければいけなかった。さらにハイジャック犯が機長の頭を殴るなどしたため10度ほど左にバンクした状態で着水した。
左翼から海面に突っ込んだことと767はエンジンが翼の下に付いていたため、衝撃が瞬間的に加わり機体は3つに分裂、機内に海水が流入した。
──
これはあまりにも異常すぎます。一般の不時着水には適用できません。
あと、本項が比較対象としている「不時着」は、「飛行場に到達できなかった」という場合の不時着です。つまり、陸上の人口密集地への不時着です。たとえば、工場とか、ガスタンクとか、ガソリンスタンドとか、高圧線とか。……そういうところへの不時着です。最善でも、首都高の上への不時着です。飛行場への不時着ではありません。お間違えなく。
ただ、その意味では、 ［ 付記 ］ の事例はあまり適切ではありませんでしたね。といっても、適切な事例が見つからないので、仕方ない面もある。人口密集地への不時着という例はちょっと見つからないみたい。（あるかもしれないが。）
──
改めて調べてみたら、次の例があった。
日本航空雲仙号不時着事故
ブリティッシュミッドランド航空92便不時着事故
いずれも Wikipedia に該当項目がある。
こっちの方が事例としては適切かな。
あるんですよ。
日本では河川に不時着水は不可能ですし（あれはハドソン川だったからできたことで、ほかの川なら無理）、洋上への着水は不時着より難易度が高いものですよ。
着水が成功するには姿勢制御が完全にできてないとむずかしく（エチオピア航空の例を見るまでもなく）、着水が成功できるほどに姿勢制御ができるなら、より安全な(少しでも命が助かる可能性のある）陸上に胴体着陸をめざすことが普通です。これは日航123便の事故でもさんざん素人からの突っ込みに反論されていた事項です。
なので、着水は本当に最後の非常手段です。そういう事例では、ハドソン川の奇跡は本当に希な出来事でした（なのでベンチマークにはなりません）。離着陸時の魔の11分の事故は数多くありますが、着水に至った事例がほとんどないのはそういうことです。
＞。ディズニーランドのあたりの沿岸部（陸地と東京湾の境目のあたり）を、なめるように進んでいけばいい
すでにそのルートは設定されています。
http://ntv.rgr.jp/rjtt/wind-s.html
大阪空港の存在についてのご意見はいかがでしょうか。
そう言えば多摩川は水深が浅すぎて、危険性は高いですね。乗員の生命には危険が及ぶ。
だけど、人口密集地に不時着するよりはマシでしょう。たとえ乗員が全部死んでも、人口密集地みたいに住民が死ぬことはないから。
あと、多摩川だと、浅瀬への着陸になるのかもしれない。だったら、ハドソン川と同様とはいかなくても、田んぼへの着陸と同程度ぐらいにはなりそうだ。（ただし胴体着陸に限る。車輪着陸はダメ。）……死者は30％ぐらいで済みそうだ。全員死亡にはならないだろう。
都庁舎への衝突に比べれば、はるかにマシです。その場合は死者数千人になる。
＞ すでにそのルートは設定されています。
見てみたら、ありますけど、
＞ 荒天時（雨など）＜運用比率３％＞
ということなので、そのルートはあまり使われていないようです。使っていないルートを使えばいい。
で、荒天時には、多摩川ルートを使えばいい。方向が逆だけど。
＞ 大阪空港
大阪には高層ビル街の上の飛行ルートはないと思うけど。
仮に、伊丹か関空の離着陸ルートに、中之島上空が含まれているなら、ひどいことだと思うが、まさか、そんなことはないでしょ？ （知らないけど。）
ということなので、そのルートはあまり使われていないようです。使っていないルートを使えばいい。
東からのルートでも、北東からのルートでも、使用滑走路は基本22, 23ですよ。ですので、着陸キャパには変わりありません。あまり使われないのには理由があります（主に騒音対策)。常時北東解放するだけでキャパが上がるのなら、とっくにやってますよ^^;
真南風での北東ルートや深夜での16L使用時だけ、平行同時ができないのでキャパが減りますね。
http://ntv.rgr.jp/rjtt/wind-s.html
なるほど。じゃ、こうしたら？
「22, 23（B,D）は、着陸専用にする。
16R,16L（A,C）は、離陸専用にする」
ここでは、「専用」という言葉を使ったが、文字通りの専用ではなくて、「優先」「多め」というぐらいの意味。「主体」というぐらいの意味。
で、着陸には、B,D を多めに使う。その分、新宿上空は使わないで済む。
＞ あまり使われないのには理由があります（主に騒音対策)。
騒音対策というのがおかしいので、このあたりは居住禁止にするべきでしょう。でもって、飛行機を飛ばす方がいい。
かわりに新宿上空を飛ばすなんて、狂気の沙汰だ。
＞ 常時北東解放するだけでキャパが上がるのなら、とっくにやってますよ^^;
騒音対策のせいでできないんだから、まずは「居住禁止」「居住制限」の措置を取ることが必要でしょう。土地を買収してもいい。かわりに、防音措置のしっかりしたビルを建てればいい。それだけの話。こんなところに個人住宅がある方がおかしい。
タイムスタンプは 下記 ↓
タイムスタンプは 下記 ↓
ルート上にもある程度の高層ビルはありますが、とても低いですよ。
ビジネスビルを集めようとした大阪ビジネスパークの高層ビルもものすごく低いですし。
それは高さに伊丹空港へのルートであることが理由の規制があるからです。
(200m)規制があれば航空路近隣にビルを建てていいけど新宿は駄目、なら新宿も飛行機側の最低高度規制を50m程度高くすれば、大阪と同じ状況ですよね...。
野村ビルとか210mくらいしかないし。
もちろん、私は「いい派」ですよ。
> 16R,16L（A,C）は、離陸専用にする」
→東(北東)からの進入ルートでの現行運用そのものなので、別に何ら新しい提案ではありません。
進入ルートの話はもうおやめになった方がよいかと存じます。
滑走路は風向きによって役割が変わるという基本的な話から混乱されているように思います。
現実には最も危険度が高いのは、六本木ヒルズ森タワーです。高さ 238メートル。航空機は 600メートル。かなり危険度は高い。
現実の危険性を考えるときには、六本木ヒルズ森タワーや品川の高層ビル群（150メートル）を考慮してください。新宿よりも、こっちが危険。
（ ※ なのに都庁舎を標題にしたのは、画像を選ぶ都合です。インパクトのため。）
＞ 別に何ら新しい提案ではありません。
新しい提案というより、運用の仕方の問題ですけどね。本項は、新しい提案を示すことが目的ではなくて、新宿ルートという危険性の阻止が目的です。
危険の可能性は小さいとしても、何十年にもわたって莫大な回数を試行すれば、エラーが起こることはありえます。そういうエラーを考慮したい、というフェイルセーフの問題です。
ま、原発の危険回避と同様です。可能性は小さくとも、万一の場合の被害が巨大であるなら、その可能性を考慮するべきだ、ということ。特に、代案が可能である場合には。
なお、「万一の場合を考慮する」というのは、「正常な飛行機ではない場合を考慮する」ということです。何らかの異常事態が発生して低空飛行をした場合にどうするか、という問題です。
「普通ならば問題ない」というのは、話の対象外です。比喩的に言えば、「普通ならば原発事故は起こるはずがない（津波さえ来なければ大丈夫だ）」というのが話の対象外であるようなもの。
「国は…を狙う」って書いてるだけだよね？
まさかウソっぱちを書いてるんじゃないよね？
それは朝日の記事の「国は2020年東京五輪までに枠を拡大しようと、新たな飛行ルートの解禁を狙う。」ということですね？
朝日が国交省から取材したかどうかはわかりませんが、きちんとしたソースがあるのは事実でしょう。（さもなくば捏造記事なので、現状ではとてもありそうにない。
高層ビル群があると、落雷の可能性が増す。つまり、その地域は落雷が起こりやすい。いったん落雷があると、空気のプラズマ化によって、いっそう落雷が起こりやすくなる。そういう危険な地域を飛行機が飛ぶと、飛行機はいっそう落雷に巻き込まれやすくなる。
飛行機は通常、落雷対策がしてあるが、それでも、ものすごい電圧を受けるという危険性はある。たいていは大丈夫でも、ときによっては事故が起こる可能性はある。また、近年はアルミボディから炭素繊維ボディに変わりつつあることで、落雷を回避する能力が低下しつつある。
いずれにせよ、落雷が頻発する危険な地域をわざわざ通るべきではあるまい。ちなみに、東京タワーは年平均13回の落雷。（http://j.mp/1Apq0qI） スカイツリーも、年間十数回。
<!-- ということだから、高さにはあまり影響されないようだ。その地域で目立って突出していれば、それだけで落雷が起こりやすくなるようだ。つまり、新宿近辺の地域ならば、新宿の高層ビル街は危ない、ということ-->
横田空域が日本に帰ってくれば、もっと安全に、かつ大量の航空機が通行可能になると聞いたことがあります。
この辺の話はどうなったのでしょう？？
それ、書くはずだったんだけど、書き忘れてしまった。１行ぐらいで済む、と思っているうちに、失念してしまった。
ご指摘を受けて、最後に書き足しておきます。
→ http://www.nobuteru.or.jp/topics/h16_05.html
ディズニーランドの上空を飛行機が通ることに、千葉県が強硬に反対しているらしい。……むむ。なるほど。