トンネルの衝突事故がかなりある。自動車で。悲惨な例も多い。
このようにトンネルの事故はかなり多い。では、原因は？ また、対策は？ ──
トンネルの衝突事故がかなりある。悲惨な例が多い。
(1) 長崎市の事故
→ 大破の車に児童へのチョコ バレンタインデーの事故死
→ 車４台衝突、２人死亡 長崎の有料道トンネル （写真あり）
(2) 茨城の事故
→ トンネル内で衝突事故 はねて死なせたのは偶然、息子だった
(3) 福井の事故
→ 小浜のトンネル内で正面衝突５人重軽傷
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このようにトンネルの事故はかなり多い。では、原因は何か？ また、対策は何か？
対策として、すぐに思い浮かぶのは、次のことだ。
「対策として、中央に隔壁を作ればいい。そうすれば、対向車線に出ないから、正面衝突を避けられる」
しかし、よく考えると、これはおかしい。なぜなら、同様のことは、トンネル以外でも成立するからだ。正面衝突をされるというのならば、普通の戸外の道路でも同様のことが成立する。では、戸外でも、中央に隔壁を作るべきか？ いや、その必要はない。戸外では正面衝突が起こることは稀だからだ。
ではなぜ、トンネルに限って、正面衝突が起こるのか？
さらに、対策として、次のことも考えられる。
「トンネルの手前に赤信号を設置して、一時停止させる。その後は、制限速度を時速 30キロぐらいにして、事故が起こりにくくなるようにする」 …… （*）
これは、対策としては、かなり有効だろう。費用もほとんどかからない。（赤信号と、違反検知のカメラを設置するだけでいい。大金は不要だ。）
これはこれで有効だろうが、そもそも、なぜ速度制限が有効なのか？ 戸外では別に速度制限をしなくても大丈夫なのに、どうしてトンネルでは速度制限をするべきなのか？
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ここまで考えると、物事の本質がつかめる。こうだ。
「トンネル内は暗い。そのせいで、視認能力が急激に低下する。そのせいで、事故が起こりやすくなる」
つまり、問題は、「正面衝突が起こること」つまり「対向車線にはみ出ること」ではなくて、「事故が起こりやすいこと」自体なのである。
そして、たいていの事故は大事故にならないが、稀に正面衝突という大事故になる。人々は、正面衝突という大事故にばかり着目するが、その背後には、大事故には至らなかった多数の小事故が起こっているはずなのだ。つまり、こうだ。
「重大事故の陰に29倍の軽度事故と、300倍のニアミスが存在する」
→ ヒヤリ・ハットとハインリヒの法則 （ Wikipedia ）
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ここまで考えると、対策としては、次のことが妥当だ。
「特に正面衝突を防ぐのではなく、事故そのものを起こりにくくする」
そのための具体策としては、三点が思い浮かぶ。
・ トンネル内を明るくする。
・ 橙色のナトリウムランプの他、青色と黄色の LED を追加する。（白色化）
・ トンネルの手前に、やや暗い領域を用意する。そこで暗い状況に慣れさせる。
（たとえば、道路に屋根をかぶせて、道路の左右に壁を建てる。穴あきで。）
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事故が起こるのは、トンネル内部に何か危険なものが設置されているからではない。逆に、安全を保つものが欠けているのだ。つまり、十分な光が。
そして、それによって事故が起こるのは、道路に危険物があるからではなくて、人間の側に「安全を保つ能力」つまり「十分な視力」が弱まるからだ。光不足のせいで。
こうして、事故の原因もわかったし、対策の方法もわかった。大切なのは、強力な隔壁を用意することではない。光をもたらす照明なのだ。
「もっと光を！」
［ 付記１ ］
当然ながら、照明のための電気代はいっぱいかかる。しかし、そのくらいは仕方ない。
やたらと「エコ」ばかり言っていると、電力消費の低減ばかりに着目するので、省電力のナトリウムランプばかりを設置するようになる。なるほど、そうすれば、電気代は節約できる。しかしその代わり、多大な人命が失われてしまうのだ。
冒頭で述べたような悲惨な事例は、行政の節約根性による人災だとも言える。爪に火を点すような倹約が大切なのではない。世の中には倹約よりももっと大切なことがある。
そのことは、福島の原発事故で理解したはずなのだ。しかるに、東電よりももっとケチな行政のせいで、これからもトンネル事故は続々と起こることになるのだろう。放射線による死者よりもはるかにひどい死者数となりそうだ。
（ ※ 放射線で死ぬのは老人の癌死［若干の寿命縮小だけ］だが、上記の交通事故では若い人々が死んでいく。人生のほとんどすべてを奪われる。あまりにも悲惨。）
［ 付記２ ］
光も大事だが、別途、前半で述べた（*）のこと、つまり、「速度を下げる」ことも大切だろう。
・ 速度を下げれば事故が起こりにくい。
・ 速度を下げれば事故の被害が減る。
一般にエネルギーは速度の二乗に比例する。速度を半分にすれば、衝突時のエネルギーは４分の１になる。さらに、速度を下げれば、ブレーキを踏む時間も余裕ができるので、ブレーキによって速度を下げる効果も大きく生じる。
例。 時速 60キロの制限を時速 30キロの制限に下げておく。自動車は、時速30キロで進行していたが、事故が起こりかけたときに、ブレーキを利かせたので、実際に衝突したときには、時速 10キロだった。そのときの衝撃は、バンパーがすべて吸収したので、結果的に被害は出なかった。
※ 速度を下げるということは、不便そうだが、たいていのトンネルは５キロ以下なので、それによって余計にかかる時間は数分間程度に過ぎない。赤信号数回分だと思って、我慢してもらうこともできるだろう。
（街中の渋滞の方が、よほど時間を無駄にする。）
2012年02月22日
過去ログ
山間部は直線が少ないので追い越せない。よってトンネルの直線を利用して追い越そうとする人は多いです。
しかし抜かれる側が加速すると・・・。
事故になります。
追い越せない様に樹脂ポールをたくさん立てて、はみ出したら車体に傷がつく様にすると減るかもしれません。とくに樹脂ポールはちょっとギザギザで塗装を良く引っ掻くとか。ギザギザは再帰性反射板であれば、よく見えて抑止効果は出ると思います。
（個人的にあのポールは嫌いですが）
左右の壁面にももっと反射板を使って欲しいです。
いつまでたっても道路行政には進歩が見えません。
車など運転したことがない人が決めているのでしょう。嘆かわしいことです。
本来安全に通行するために計算された照度が確保されるように設計、施工されているはずなのですが、きちんと照明がすべて付いているのはトンネル内の補修工事があるときぐらいしか見かけません。全く馬鹿馬鹿しいと言うか、愚かなバカがやることにしか思えないです。
技術の進歩により、ナトリウムランプは高圧ナトリウムランプに変貌を遂げ、演色性が向上し以前のようなモノトーンの世界みたいに見えるのよりはよくなっていたり、ディーゼルの煤の影響が少なくなりHf蛍光灯が使用できるようになって、きてだいぶマシになりました。
しかし、行政のバカが専門知識もないのに気分的な理由で節電間引き点灯を行っているので、設計者の意図や苦労が台無しになっています。
トンネル内工事のときのフル点灯の明るさを見てみれば、それが本来の設計時の明るさであり、あれなら事故も起きないと理解できるかもしれません。