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その理由を問う記事が出ている。
→ EVが極寒の北欧で普及し、日本では普及していない背景--パナソニック担当者の見立ては - CNET Japan
Google の回答もある。
→ https://x.gd/9jfol
私は前にこの問題に答えたことがある。CHAdeMO のせいだ、と。
→ 日本では EV の普及は不可能: Open ブログ
日本には EV 用の充電所がない。少ないのではなく、ないのだ。
そこいらにある充電所は、旧式の CHAdeMO の充電所ばかりである。これは、古くてポンコツ過ぎて、実用性がない。まともなのはテスラの充電所だけだが、テスラの充電所は高速道路内への設置が記事られているので、高速道路内には一つもない。
→ 高速道路の外で EV 充電: Open ブログ
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以上の記事を書いたのは、かなり前だ。それから歳月は流れた。事情はいくらか改善されただろうか？ そう思って、ＡＩに質問した。
結果は「ノー」である。日本の EV 充電所の状況は、以前からまったく変わっていない。まるで古い恐竜時代だ。
日本では、何よりも大切なのは、国産の CHAdeMO という前世紀の規格を維持することなのだ。そのために、日本の EV 普及は阻害される。おかげで、トヨタ・ホンダ・日産のような企業は滅びていく。
国破れて山河あり。自動車会社滅びて、CHAdeMOあり。
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※ 以下は Perplexity との問答だ。
質問：
テスラの充電所（スーパーチャージャー）は高速道路内にあるか
テスラのスーパーチャージャーは、現時点（2025年6月）では日本の高速道路内、つまりサービスエリア（SA）やパーキングエリア（PA）には設置されていません[1][2][3][4]。
詳細と背景
- 高速道路のSA/PAに設置されている急速充電器は、主にe-Mobility Power（eMP）が設置したCHAdeMO規格のもののみで、テスラ純正のスーパーチャージャーはありません[1]。
- テスラ車もCHAdeMOアダプターを使えばSA/PAの急速充電器を利用できますが、最大出力は50kWに制限され、テスラ本来のスーパーチャージャー（最大250kWなど）と比べて充電速度が大きく劣ります[1][5]。
- なぜテスラのスーパーチャージャーが高速道路内に設置されていないかについては、NEXCO（高速道路会社）と充電事業者との協業条件や採算性、設置場所の需要などが要因となっており、現状ではeMP以外の事業者は参入できていません[1][3]。
現在の運用方法
- テスラオーナーは長距離移動時、高速道路を一度降りてインターチェンジ（IC）周辺に設置されたスーパーチャージャーで充電する必要があります[6][2][4]。
- 東名高速道路や名神高速道路など主要幹線のIC近くにはスーパーチャージャーが増えてきており、ICから数百メートルの距離に設置されているケースが多いです[6][2]。
- 2025年4月以降は、高速道路を一時的に降りて充電しても高速料金が据え置きになる新制度も導入予定です[6]。
まとめ
- テスラのスーパーチャージャーは日本の高速道路内（SA/PA）には設置されていません。
- 高速道路で充電したい場合は、IC近くのスーパーチャージャーを利用するため一度高速を降りる必要があります[1][6][2][4]。
この状況は今後変更される可能性もありますが、現時点では「テスラの充電所は、高速道路内にはない」という認識で正しいです。
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質問：
e-Mobility Power（eMP）と高速道路会社の利権関係について
結論から述べると、e-Mobility Power（eMP）と高速道路会社が「利権関係」にあると断定できる公的な証拠は現時点で存在しません。ただし、eMPが高速道路上の充電インフラを事実上独占している構造的な背景は明確に指摘されています。
現状と独占状態
- 高速道路のサービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）に設置されているEV用急速充電器の7％はeMPが設置・運用しており、残りもeMPが運用を委託されているため、実質的にeMPの独占状態です[7][8][9]。
- この状況について、公正取引委員会は「他社が参入しづらい状況になっている」とし、今後は独占禁止法の適用も視野に厳正な対処を検討するとしています[8][9]。
高速道路会社との関係
- 高速道路会社（NEXCO各社）は、EV普及初期から「収益性に関わらず、全てのエリアで統一的にサービスを提供する事業者」としてeMP（および前身のNCS、JCN）と提携してきました[7]。
- これは、EV充電インフラの採算性が低く、リスクが高かったため、他に担い手がいなかったという経緯によるものです[10]。
- eMP側も「独占していたのではなく、他にやる事業者がいなかった」と説明しており、今後は他社の参入もあり得るとしています[10]。
「利権関係」との評価について
- 現時点でeMPと高速道路会社が癒着や不正な利権を共有しているとの具体的な証拠や指摘は、公的機関や報道等からは出ていません。
- ただし、構造的にeMPが独占状態となっており、自由な競争が阻害されているという問題意識は公正取引委員会や業界内で強く指摘されています[8][9]。
まとめ
- eMPは高速道路会社と長年にわたり協力してきた経緯があり、現状ではほぼ独占的に充電インフラを運用しています[7][8][9]。
- しかし、それが「利権関係」と呼べるかは現時点では断定できず、今後は公正な競争環境の整備が求められています[8][9][10]。
「eMP以外のEV充電器設置者が、高速道路のSAPAにEV充電器を設置することが想定されているとは言い難い状況」[7]
このように、独占的な運用実態はありますが、「利権関係」との断定は現時点ではできません。
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質問：
高速道路会社はe-Mobility Power（eMP）以外の充電所設置を自由に認めているか
現状
- 高速道路のサービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）にEV充電器を設置する場合、設置には高速道路会社の許可が必要です[11]。
- 実際には、eMP以外のEV充電器設置者がSA・PAに充電器を設置することは「想定されていない」と公正取引委員会の調査で指摘されています[11][12]。
- 2023年時点で、SA・PAに設置されている急速充電器の7％はeMPが設置・運用しており、残りも高速道路会社が設置しつつeMPが利用権を持つ形です[11][12]。
許可制と参入条件
- 高速道路会社は、EV充電器設置にあたり「網羅的な設置」を条件とする傾向があり、特定の場所だけ設置したいという事業者の参入は難しい状況です[11]。
- 参入希望があっても、需要の少ない場所にも設置することを条件とされるため、実質的に新規参入が困難になっています[11]。
- 充電器設置には「道路占用許可」など関係法令の遵守も必要です[13]。
まとめ
- 高速道路会社はeMP以外の充電事業者による自由な設置を認めているわけではなく、許可制をとっており、実質的にeMP以外の参入が難しい構造となっています[11][12]。
- これは制度的な禁止ではありませんが、現実的には「許可が必要」という形で他社の設置が制限されている状態です[11][12]。
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質問：
テスラ式充電所の自由参入とCHAdeMO充電所への影響に関する懸念
テスラ式（NACS規格など）の高出力充電所が自由に参入できるようになった場合、既存のCHAdeMO充電所が一挙に不良債権化し、事業会社が倒産するという懸念があるかについて、現時点で明確な業界の公式見解や警鐘は見当たりません。しかし、いくつかの要素からそのリスクや議論の背景を整理できます。
現状の充電インフラと市場動向
- 2025年5月時点で日本国内の急速充電口はCHAdeMOが約12,654口、NACS（テスラ式）は1,030口と、CHAdeMOが圧倒的に多い状況です[14]。
- e-Mobility Power（eMP）など主要事業者は、CHAdeMO規格でも最大350kW級の超急速充電器の開発・導入を進めており、従来の「CHAdeMO＝低出力」というイメージを払拭しようとしています[15][16][17][18]。
参入自由化による潜在的な影響
- テスラ式充電所（NACS規格など）が高速道路や主要拠点に自由に参入し、急増した場合、充電速度や利便性で優位な新規設備にユーザーが流れる可能性は高いです。
- その場合、既存の低出力CHAdeMO充電器（特に30kW未満など）は利用率が大きく低下し、投資回収が困難となるリスクが指摘されています[14]。
- ただし、eMPをはじめとする事業者は、CHAdeMO規格でも高出力化・複数口化を進めており、「あらゆる車種のEVユーザーに最高の充電体験」を提供することで競争力維持を目指しています[15][16][17][18]。
業界の対応と将来展望
- CHAdeMO規格自体も最大350kW級の超急速充電器を展開し始めているため、今後は「規格」よりも「出力・利便性・設置場所」での競争が主軸となる見通しです[15][16][17][18]。
- 既存の低出力充電器は、今後の設備更新や新規設置で淘汰・統合が進むと考えられます[14]。
- 充電インフラ事業は、設置・維持コストが高く、利用率が下がると収益性が悪化しやすいため、急激な規格転換や利用者のシフトが起きると、経営リスクが高まるのは事実です。
まとめ
- テスラ式など新規格の高出力充電所が自由に参入し、急増すれば、既存の低出力CHAdeMO充電所は競争力を失い、不良債権化・事業リスクが高まる懸念は現実的に存在します[14]。
- ただし、業界側も高出力化・多様化で対応を進めており、単純な「一挙に不良債権化・倒産」という極端なシナリオではなく、段階的な設備更新や淘汰が進む可能性が高いと考えられます[15][16][17][18]。
- 公式に「倒産懸念」を警鐘する声明は見当たりませんが、競争環境の変化に伴うリスクは認識されています。
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質問：
CHAdeMO規格の技術的限界と将来性
ご指摘の通り、CHAdeMO規格はコネクター自体が古く、物理的・電気的な制約から本質的な高出力化や利便性向上が困難であるという技術的課題が複数指摘されています。
主な技術的制約
- コネクターの設計が古い
CHAdeMOのコネクター（JEVS G 105-1993）は1993年に制定されており、現代のEVの大容量・高出力ニーズに十分対応できていません。コネクターが重く、取り回しも悪いため、ユーザー体験も劣ります[19]。 - 高出力化の限界
規格上はCHAdeMO 2.0で最大400kW（400A×1000V）まで拡張されていますが、実際の市販機種は150kW程度にとどまり、しかも高出力は短時間しか維持できません。これは水冷ケーブルなどの技術が普及していないことや、法規制の制約も影響しています[19][20]。 - 車両側端子の制約
急速充電性能を本質的に高めるには、EV車両側の充電端子も対応する必要があります。現状のCHAdeMO端子では、車両側も含めて高出力化が難しいため、単なる充電器側の改良だけでは根本解決になりません[19]。 - 複数基設置やパワーシェアリングの難しさ
CHAdeMOは複数基の充電器を効率的に設置・運用する仕組みが弱く、設置スペースや電力シェアの面でも不利です[19]。 - プラグアンドチャージ非対応
課金システムが標準搭載されておらず、プラグアンドチャージ（挿すだけで自動認証・課金）が実現できないため、利便性でも他規格に劣ります[19]。
他規格との比較と今後
- テスラのNACS規格や欧州のCCS規格は、コネクターが小型・軽量で高出力対応、普通充電と急速充電を一体化、プラグアンドチャージ対応など、現代EVのニーズに合致した設計となっています[19]。
- 世界的にはNACSやCCSへの移行が進みつつあり、日本でも今後EVメーカーや充電インフラ事業者がテスラ規格などへ乗り換える動きが加速する可能性があります[19][21]。
結論
- CHAdeMOはコネクター自体の物理的・設計的な制約から、いくら高出力化や多様化を進めても根本的な問題は解決できません。
- EV側の端子を含めて全面的な規格刷新（テスラNACSやCCSなどへの移行）が不可欠であり、現状のままではCHAdeMOは世界標準から取り残され、将来的には淘汰されるリスクが高いと考えられます[19]。
- こうした技術的現実を直視しない限り、日本のEV普及が遅れるという指摘には十分な根拠があります[19]。
「チャデモ2.0は先が見えない規格」「今後のEVユーザーにとって、チャデモ規格は現状、日本において、充電速度が遅く、複数基を設置する場合の選択肢が少なく、パワーシェアリングがないので実効速度も遅く、ケーブルが使いにくく、課金にも時間がかかる」[19]
このような現状認識は、国内外の専門家や業界関係者からも共有されています。
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- https://gadgetclub33.com/ev/2602/
- https://diamond.jp/articles/-/337135?page=6
- https://teskas.net/forums/topic/34495/
- https://www.newsweekjapan.jp/stories/business/2022/07/post-99177_2.php
- https://www.tesla.com/ja_jp/support/charging/public-charging
- https://ev-times.com/2023/09/26/16925
- https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/highway-ev-charging-fair-trade-commission-investigates-facts-and-figures/
- https://ev-times.com/2023/07/19/12544
- https://diamond.jp/articles/-/328507
- https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/e-mobility-power-president-yotsuyanagi-interview-japan-ev-charging-future/
- https://www.jftc.go.jp/houdou/pressrelease/2023/jul/chouseika/houkokusyo.pdf
- https://ev-for-everyone.com/archives/11154
- https://www.cev-pc.or.jp/hojo/juden_pdf/R6/R6_juden_tebiki_9.pdf
- https://ev.gogo.gs/news/detail/1745976587
- https://www.e-mobipower.co.jp/wp-content/uploads/2025/05/2024年度の急速充電ステーション整備実績について〜総充電口数が3161口増加し、更に充実した充電インフラネットワークに〜.pdf
- https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/chademo-worlds-first-350kw-ultra-fast-charger-debut-suspension-arm-large-screen-ui-usability/
- https://www.tktk.co.jp/news/entry/000509.html
- https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC1559T0V10C25A5000000/
- https://blog.evsmart.net/charging-infrastructure/quick-charger/recommendations-on-what-should-happen-to-chademo-in-japan-in-the-future-yasukawa/
- https://www.toyo.co.jp/magazine/detail/id=43909
- https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00326/111600028/
※ 元の文書は下記。
→ https://www.perplexity.ai/search/tesuranochong-dian-suo-ha-gao-dQVxj6EjQSWXgiNLo2bdiw
※ 元の文書と比べると、本項の文書はかなり違っている。本項では、私の質問文が大幅にカットされているのだ。「質問なしで、ＡＩの回答だけ示す」というふうになっている。転載の際に「 DOCX 形式」を採用したせいで、一部省略されたようだ。やばいね。より正確には、上記リンクで、私の質問を含めて読み直してほしい。
【 追記 】
さらに追加情報を示した。より厳しい話。
→ https://www.perplexity.ai/search/2025-nian-no-ev-bu-zhu-jin-teh-qeqR.M_tSgmmVVPsj2a6NQ
Perplexity との会話です。発展した話題を論じます。