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EV 技術が有望だと思えたが、将来は EV でも、当面および近未来はハイブリッドが主流だろう……というふうに言われている。
とはいえ、ハイブリッドが主流であるとしても、欧米の自動車会社にはハイブリッド車の技術がないようだ。たとえば、フォルクスワーゲンは、48V マイルドハイブリッドや、PHEV の技術はあるが、日本車のような十分なハイブリッド技術はない。
そこで提案しよう。
「ハイリッド技術を持つ日産やホンダは、欧米の会社にハイブリッド技術を販売すればいい」
理由はこうだ。
「トヨタのハイブリッド技術は、他社に販売するのには適さない。なぜなら、遊星歯車を用いる方式は、エンジンと密接に関係するので、エンジンと一体化して開発されるからだ。当然ながら、他社のエンジンと組み合わせるのは容易ではない。（イチから開発する必要がある。）
一方、日産やホンダのハイブリッドは、シリーズ方式だ。これは、発電機・モーターと、エンジンとが、独立している。したがって、どのようなエンジンと組み合わせることもできる。他社のエンジンと組み合わせることもできる。だから他社にとって、ハイブリッド・システムの導入が容易である。もちろん、自社のエンジンを生産中止にする必要もない」
トヨタのハイブリッドを導入した場合には、システム全体を新設計するか、トヨタのエンジンを使って既存システムを用いるか、どちらかしかない。そのいずれもハードルが高い。
一方、日産やホンダのハイブリッドを導入した場合には、自社のエンジンを使いながら、EV 相当の部分だけを新規導入すればいい。これならば新規導入は半分で済むので、ハードルが低い。
だから、日産やホンダは、自社システムを外部の自動車会社に販売すればいいのだ。
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ただし、これには難点もある。
(1) 日産の方式は、エンジン直結モードがないので、欧州や米国での販売に適していない。システムを販売するためには、まずはエンジン直結モードを導入するのが専決だ。技術の外販は、その後になる。（現状では能力不足だ。技術の日産ならぬ技術不足の日産だ。ここ５年間ぐらい、技術の進歩が止まっている。神学部卒の社長のおかげだね。）
(2) ホンダの方式は、エンジン直結モードがあるので、上記の問題はない。しかるにホンダの方式は、実績が乏しい。特にまずいのは、電池の容量が少ないことだ。そのせいで、EV モードで使える時間帯が少なくて、エンジン直結モードで走る時間帯が多い。日産ノートが EV 感覚で走れるのと違って、エンジンをよく使うパラレル方式という感じになる。未来感覚の日産ノートに比べて、あまりにも時代遅れの感じだ。
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この二社は、せっかく自社でハイブリッド技術を開発したのだから、それに磨きを入れて、外部に売るべきだった。そのことで自社の技術も高めることができたはずだ。なのに、外部に売ることもなく、自社の技術を高めることもなく、この５年間ぐらい、どちらも技術が停滞している。ひどいものだ。情けない。
では、あらゆる企業がダメダメなのか？ いや、そんなことはない。私の提案をものの見事に実現している会社がある。それは中国の BYD だ。
Feloの回答
BYDのハイブリッド技術は、主に「DM-i」と呼ばれるプラグインハイブリッドシステムに基づいています。
低速走行や起動時に電気モーターのみで走行します。
高速巡航時に、エンジンが直接車輪を駆動するモードです。エンジン直結モードは、高速走行時にエンジンの効率を最大限に活用するための重要な機能です。
BYDの最新のハイブリッドシステムは、エンジンの熱効率が46.06%に達しており、これは業界最高水準とされています。この効率の向上により、燃料消費が大幅に削減され、100kmあたりの燃料消費量は2.9リットルにまで低下しています。
DM-iシステムを搭載した車両は、満充電のバッテリーと満タンのガソリンで、最大2,100kmの航続距離を実現しています。これにより、長距離移動においても安心して使用できる性能を持っています。
BYDは、プラグインハイブリッド車（PHEV）の価格を戦略的に引き下げることで、競争力を高めています。これにより、消費者の選好がガソリン車からより燃費効率の良いハイブリッド車へとシフトしています。
BYDは、何から何まで、私の推奨を実現している。
・ エンジン直結モードの搭載。
・ 高い熱効率のエンジン。（ほぼ定常回転で、断続 ONN/OFF ）
・ 大きめの充電池
・ PHEV に近づける。（充電池の大規模搭載で、PHEV 補助金をもらう）
これらは私の提唱してきたことだ。こういう方針を取るべきだと私はずっと主張してきたが、日産もホンダもまるきり無視してきた。しかるに BYD はそのすべてを搭載した。
結果は？ BYD の圧勝だ。中国市場では BYD の一人勝ちというありさまで、テスラを蹴散らすほどだ。その一方で、トヨタ・ホンダ・日産はボロ負けだ。
BYDの2024年の世界販売台数は、427万2145台（前年比41%増）。年間販売台数でホンダと日産自動車を初めて上回る見込みだ。中でもEVが176万台（前年比12%増）にとどまったのに対し、PHVは248万台（前年比72%増）と拡大し、販売を牽引した。BYDのPHVに搭載される「DM-i」と呼ばれる独自の技術は、「世界最高性能の燃費効率」（BYD）としている。低価格で航続距離も長いことなどが消費者に受け入れられているようだ。
BYDは世界的にEV需要が減速し、代わってPHVが伸長する中で、日本市場にも照準を合わせて”PHV需要”を拡大させたい狙いだ。
（ → 【独自】中国BYD プラグインハイブリッド車を日本で販売 来年にも 日本メーカーの牙城崩すか（テレ東BIZ） ）
日産もホンダも業績が低迷している。トヨタも中国では惨敗している。困った。どうする？ そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう……という具合に、私が解決案を出した。
ところが、その解決案を、日産もホンダもトヨタも採用しなかった。かわりに、BYD が採用した。（私の話を受け入れたわけじゃなくて、自力で判断したのだろうが、結果的には同一の結果になった。）
ともあれ、それが現実なのだ。日産もホンダもトヨタも愚かな道を選び、BYD は賢明な道を選ぶ。
しかし、まあ、それは当然だと言える。BYD は現地の給与水準の倍の給料を払うので、中国の最優秀の人材をかっさらう。やたらと秀才ぞろいの人材となる。一方、日産もホンダもトヨタも、「日本の平均よりは少し上」という程度だから、超一流の人材が集まるわけではない。
知能指数（IQ）のレベルで言うと、日本の自動車会社では 120〜130 で、BYD では 140〜150 というところか。知能指数のレベルが異なるのだから、日本の会社が BYD に対抗できるわけがないのだ。
そもそも、日本の会社の狙いは、コストカットと賃金カットばかりだ。これではどんどん自滅するばかりだろう。最終的には、日本の自動車会社は、中国の会社に買収されるしかあるまい。日産がルノーや鴻海に買収されるように。
［ 付記 ］
私は本項で「ハイブリッド技術を販売せよ」と提言した。
とすると、日産やホンダはそれを実現しないで、かわりに、BYD がそれを実現しそうだ。過去においてそうであったように、そうなりそうだ。
【 関連項目 】
過去記事。
→ 日産の新型エンジン（VCターボ）: Open ブログ
→ e-POWER ＋ VCターボ は無効: Open ブログ
