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韓国機の事故があった。場所は務安国際空港だ。
事故機は胴体着陸したあと、滑走路上を滑走して、先の方にある壁に激突して、炎上した。
事故が起こったあとでは、「事故の原因は何か？」と原因究明に努める報道がなされている。特に、「バードストライクが原因だ」という指摘が多い。一方、「車輪の不具合」を指摘する声もある。
日本航空の元機長の小林宏之さんは今回の事故について、「車輪の支柱あるいはエンジンに鳥が衝突して不具合を引き起こした可能性も考えられる」と指摘する。
一方、航空評論家の青木謙知（よしとも）さんは「車輪が出なかったこととバードストライクの間に直接の因果関係はない」と話す。事故が起きたボーイング737-800型機の車輪は頑丈な上、エンジンが鳥を巻き込んで止まったとしても緊急用レバーなどを操作すれば車輪を下げられるという。青木さんは「車輪が出なかった理由が調査の焦点になる」と語る。
（ → 焦げた尾翼、破片散乱 直前に乗客「鳥が翼に挟まった」 韓国機：朝日新聞 ）
このように原因究明に努める報道がなされている。
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だが、私の意見は違う。こうだ。
「原因がバードストライクであろうと、車輪の不具合であろうと、そんなことはどうでもいい。それだけでは、胴体着陸が起こるだけであって、人は死なないからだ。事故は必ず起こる。事故は起こってもいいのだ。大事なのは、事故を起こさないことではなく、事故が起こっても人が死なないことだ。つまり、フェール・セーフだ」
その上で、こう結論する。
「今回、胴体着陸しても、そのまま飛行機がどこかで止まれば、人は死なずに済んだ。ところが飛行機は、壁にぶつかって、大多数が死亡した。とすれば、被害の直接の理由は、壁である。この壁さえなければ、人は死なずに済んだ」
冒頭の地図を見よう。この飛行場は、まわりには畑と海があるだけだ。特に、最終的に衝突した壁の先には、短い陸と海があるだけだ。ならば、この壁がなければよかった。そうすれば、飛行機は陸地を滑空したあとで、海に飛び込んだだろう。その場合には、飛行機はしばらく海面に浮かんでいるから、半分以上の人は助かったはずだ。
滑走路の南端の壁
現実には、壁があった。だから、飛行機は壁に衝突して、爆発した。そのせいで、乗客のほとんどは死んでしまった。
被害の理由は、壁だったのだ。壁さえなければ、事故は起こっても、人は死なずに済んだのだ。
出典：毎日経済（韓国）
［ 付記 ］
Perplexity の解説
事故の経緯は以下の通りです：
当初、事故機は1番滑走路に北向きで着陸しようとしました。
しかし、何らかの理由で着陸できず、ゴーアラウンド（着陸復行）を実施して上空を旋回しました。
その後、管制の指示に従い、1度目とは逆方向、つまり南向きの19番滑走路に着陸を試みました。
この2度目の着陸試行時に、ランディングギア（着陸装置）が作動せず、高速のまま胴体着陸となりました。
【 関連項目 】
日本でも類例の航空機事故がある。いずれも「フェイル・セーフ」がなかったことが事故の被害が拡大した理由だ。
→ 広島空港の危険放置: Open ブログ
→ 調布の飛行機 墜落事故: Open ブログ
広島空港でも、調布でも、同じような飛行機事故の被害が起こっている。韓国だけの問題ではないのだ。人のフリ見て、わがフリ直せ。
《 加筆 》
横浜市の自動運転列車「シーサイドライン」でも、似た事例があった。ブレーキのかからない列車が暴走して、駅のホームの端に衝突したが、そこにはコンクリートの壁があったので、乗客に大被害が発生した。
ここでは、「緩衝材を付けておけ。フェイルセーフにしろ」というのが、私の主張だった。今回と同様だ。
→ 列車が車止めに衝突: Open ブログ
※ ちなみに、F1 のレースコースでは、ドラム缶が衝突緩衝材になっている。だから、車が衝突しても、ドライバーはたいてい無事である。以前はコンクリートの壁だったので、コンクリートの壁にぶつかったセナが死んだ。
【 追記 】
朝日新聞の画像がある。
→ 旋回し胴体着陸試みる 韓国機：朝日新聞
着陸地点は、滑走路の真ん中へんであるようだ。そのせいで、滑走路全体の半分しか使えなかったことになる。距離不足。そのせいで、短距離を滑走したあとで、壁に衝突した。
もっと手前に着陸していれば、滑走路全体を使えたので、壁に衝突しないで止まれただろう。
バードストライクのせいで、急いで旋回したので、距離不足になって、衝突した。急いだせいで大事故となったのだ。急がなければ良かったのに。
「急がば回れ」がこれほどピッタリとなる例は珍しい。
⇒ 提示していただいた Googleマップと、その下の毎日経済の航空写真を見ると、「壁」の向こうは、まず、緩やかにカーブする道路と交差し、そこは乗り越えられるとしても、その先は海岸沿いにホテルが建ち並んでいるので、それらのホテルビルのどこかに激突しそうな感じです。
なお、今回の胴体着陸で停止距離が伸びた原因は、油圧系統の故障か何かで、主翼のフラップやスポイラーが十分に機能せず、高い速度のままで進入したこと。加えて、バードストライクのために、設置後にエンジンの逆噴射もできなかったこと（胴体着陸では、そもそも滑走が安定しないので逆噴射は躊躇すると思いますが、今回のケースでは片側だけの逆噴射になるため、ほぼ間違いなくスピンしてひっくり返るのでできない）だと思われます。
このように極めて不利な条件では、短い滑走路に胴体着陸を試みるよりは、近くの海面に着水したほうがよかったかもしれませんね。そうなれば、同じバードストライクで左右エンジンが停止した「ハドソン川の奇跡」と同じような、韓国版「多島海の奇跡」が起こったかもしれません（結果論ではありますが）。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0aa1dfad5096a17060ebf8ff9b24347a1a7aed30
https://www.youtube.com/watch?v=eakxxmlfp-A
壁からホテルまでの距離が ７６０メートル。その間に、低く植林しておけば、樹木にぶつかって、止まるでしょう。樹木が衝突エネルギーを吸収する。
ホテルを撤去して、海に飛び込ませる、という案もある。（地形を見ると、ホテルの手前は高い丘になっているから、何もしなくても大丈夫かも。もともとホテルの上を飛び越える。）
道路は、Google マップで見ると、ただの平面なので、あってもなくても同じ。たまたま自動車が走っていたら、巻き込まれるが、それだけだ。
朝日新聞の画像 の話。
→ https://kaikore.blogspot.com/2024/12/blog-post_30.html
胴体着陸は意外に速度が落ちないのですね。映像を見ると機首を上げて胴体着陸しています。これが速度が落ちなかった原因でしょう。燃料を残したまま胴体着陸したり、すぐそばの海上に不時着しなかったり、滑走路の半分くらいのところに着地したり、などなど機長の判断ミスもひどいと思います。
https://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2024/12/31/2024123180019.html
これは逆ですよね。アンダーシュートで突っ込んでぶっ壊したので、地面激突を辛うじて免れただけ。
日本では2013年からICAO基準準拠を目指してRESA対策を進めてきているようです、広島空港も工事中ですが、果たして管理人様ご指摘の点について盛り込まれているのかどうか。
https://www.jwing.net/news/37467
その中には広島などのように無理やり作った空港も少なからずあり、そのような空港は土地の広さに余裕がありません。
韓国の場合は、空港設計の考え方が不運にも大事故を招いてしまったのかもしれませんが、日本の場合は、そもそも空港が多すぎる（≒ 作るべきでないところに空港を作っている）ことで危険を誘発しているのではないかと思う次第です。
簡単に言えば、政治家や住民のエゴが危険を招いている形かなと。
これを解決するにはどうすればいいか？ 場所はないので、普通の方法では解決ができない。困った。どうする？
そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「滑走路を斜面状にして、上り坂にする。そのことで（飛行機の）滑走距離を大幅に短縮する」
このことで、滑走路が（実質的に）大幅に長くなったのと同等の効果を持つ。
※ ただし、減速した飛行機が上り坂を（逆行して）後退してしまうとまずい。そこで、横に退避できるような待避線を用意する必要がある。（スキーのジャンプ台と同様に、高さの異なる待避線をたくさん用意する。滑走路脇に。）
￣￣
p.s.
あとで思い直したが、上記の案は百億円単位の金がかかるので、現実的には無理だ。
となると、樹木帯か緩衝装置を設置するぐらいが関の山か。
フェンスを越えて、その先の斜面を下るときに、樹木にぶつかって止まれるように、横向きに線状伐採しておくのも、手だ。伐採した場所で、樹木にぶつかれば、止まりやすい。（伐採していないと、樹木の頂点の上を滑りやすい。）
これをやると、ILSローカライザーアンテナ（韓国の飛行機が衝突した施設）のアンテナ高を高くする必要があります。電波の見通し確保のためです。
※参考 滑走路の末端よりも中心部の標高が高い例としては、高松空港が挙げられます。山なり滑走路です。
また、CAT-1（標準設定）の場合とCAT-3（高度な設定）の場合で着陸誘導サービスの内容が異なることで国際標準で決められている電波の規定が異なります。後者の方が厳しい内容。
超長文になるため詳細は割愛しますが、CAT-3の場合、現在のローカライザーアンテナの位置のままでアンテナ高を高くして電波の規定をクリアしようとすると進入表面に抵触する恐れがあります。この場合、アンテナの設置位置を下げる（滑走路末端から遠ざける）必要が出てくると考えられます。こうすることで進入表面までの高さを確保します。
そうなると、わたしがコメントしたように、もともと土地の広さに余裕のない空港で、かつ、CAT-3で運用している空港においては、アンテナの土地確保のための手続き（空港敷地外であれば地権者との交渉など）や多額の土木工事などが発生する可能性があります。
狭い日本ゆえの悩みとなりますね。。。。。
EMASは有効な策になると思います
費用の問題は残りますが
バードストライクを受けたタイミングが不明ですが、
着陸態勢に入って高度を下げた時に、受けたとしたら
その時には車輪は下りている筈。
下りていないとなると、この航空会社の一連の整備ミスが疑われますよね。
また着陸失敗してゴーアラウンドして、再度侵入をやり直している
事からも、この時には操縦は出来ていたと思われる。
なのに、飛行を続けて燃料を消費させる処置もしておらず
焦ってまた着陸を試みている。
この航空会社には非常時のマニュアルは作られていないのか？
管制塔とやり取りして、判断を仰ぐ猶予が無かったのか？
→ https://alpajapan.org/cms_202306/wp-content/uploads/ALPAJAPANNEWS43-20.pdf
https://xn--facebook-8q1sw36v6eb.com/ana.japan/posts/captains%E3%83%88%E3%83%AA%E3%83%93%E3%82%A2%E6%BB%91%E8%B5%B0%E8%B7%AF%E3%81%AE%E5%8B%BE%E9%85%8D%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6%E4%BB%8A%E5%9B%9E%E3%81%AF%E6%BB%91%E8%B5%B0%E8%B7%AF%E3%81%AE%E5%8B%BE%E9%85%8D%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6%E3%81%AE%E3%81%8A%E8%A9%B1%E3%81%A7%E3%81%99%E6%BB%91%E8%B5%B0%E8%B7%AF%E3%81%AE%E9%95%B7%E3%81%95%E3%81%AF%E5%AE%9A%E6%9C%9F%E4%BE%BF%E3%81%8C%E5%B0%B1%E8%88%AA%E3%81%97%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%9B%BD%E5%86%85%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%A7%E7%B4%841500m%E3%81%8B%E3%82%894000m%E3%81%BE%E3%81%A7/870973996283179/?locale=ja_JP
を見ると、
○上り勾配の滑走路は減速しやすいので着陸しやすい
×下り勾配の滑走路は接地しにくいので着陸しにくい
○下り勾配の滑走路は加速しやすいので離陸しやすい
とあります。
上り勾配の離陸は書かれていませんが、おそらく「加速しにくいので離陸しにくい」となりそうです。
つまり、管理人さんのおっしゃる
「滑走路を斜面状にして、上り坂にする。そのことで（飛行機の）滑走距離を大幅に短縮する」
とは逆になりそうです。
空母だとスキージャンプ方式がありますが、一般の旅客機だと成り立たなさそうですね。戦闘機をマリオカートとすると、旅客機はトラックのようなものですからね。
ジャンボ航空機のエンジン程度で生じる推進力程度ではカタパルト発進ができるエネルギーよりも摩擦の方が遥かに強くお説のようには絶対になりません。
そもそもジャンボ航空機のように大きく重い物質に対してカタパルト発進ができるほどのエネルギーを発生させるためには
それこそ広島に投下された原子爆弾の14分の1程度の瞬間的なエネルギーが必要になりますから離陸させるために航空機を木っ端微塵に吹っ飛ばさなくてはならない本末顛倒な結果になります。
そっちのカタパルトじゃないです。カタパルト違い。そのカタパルト発進は、現実には不可能だと、自分でも書いているでしょ。ありえない話。
カタパルト効果は、航空母艦の末端で、甲板（滑走路）の末端が上向きの坂道になっていること。事例は下記。
→ https://milirepo.sabatech.jp/admiral-kuznetsov/
→ http://fuseishoyo-roku.cocolog-nifty.com/blog/2018/05/post-3c53.html
スキージャンプ方式の滑走路があったとして、車でいえばトラックにあたる一般の旅客機では、スピードが落ちるだけで役に立たないと思います。
万が一役に立ったとしても、その滑走路へ逆向きに着陸しようとすると接地しにくくなってしまいます。
物理学的にありえないでしょ。運動エネルギーはどこへ行くの？
飛行機が離陸するということは、水平方向の運動エネルギーを垂直方向の運動エネルギーに変換することです。
＞ 逆向きに着陸
逆向きではありません。着陸するときは、坂を上ります。
なお、空母のスキージャンプ台とは違って、空港ではもっと緩い坂があるだけです。
わたしはカタパルトのような短距離離陸方式全てについて「カタパルト発進」という語を使っています(航空工学の語法に準拠)。
つまりスキージャンプ方式も制動策方式も全て包含した上で用いています。
そうじゃないと私が書いた「摩擦力」の話と「原子爆弾」云々の話が通らないでしょ。
もう少し読解力を鍛えましょう！
恐らく初等物理すらご存じないのでしょう。
飛行機の離陸は運動エネルギーの方向変換ではないです。
水平部分で加速する必要があるのは、摩擦力に対して推進力を大きく上回る必要があるためです(空気摩擦だけでなく地面に対する摩擦も誘導抗力となる)。
そして十分な速度を得るとジャンボ航空機の形状からクッタ条件を充足し、気流による揚力が発生します。
これによって飛行機は離陸するのであり運動エネルギーの方向変換が理由ではありません。
＞ 運動エネルギーの方向
⇒ そもそも運動エネルギー（エネルギー一般）は、ベクトル量ではなくスカラー量ですから、方向性を持ちません。飛行機の揚力や離陸云々と関係するかどうかはわかりませんが、ベクトル量で説明したいのならば、運動量（質量×速度）ですね。速度は方向性を持つので、運動量もベクトル量です。
スカラーやベクトルの概念は、私の頃は中学校で習いましたので、「エネルギーの方向性なるもの」について言及して反論されている理学博士医学博士さんも、初等物理は？？
＞ スキージャンプ方式
⇒ 私は、筆者（管理人さん）の提案はアリだと思いますね。ただし、ご本人が仰っている滑走路の建造コストの問題と、風向きによって滑走路を両方向に使いわけるという従来の運用ができなくなることが最大のネックでは？（これに対して空母では、風向きにあわせて艦の向きを変えればよい。）
それと、これが一番お知らせしたかったこと（笑）ですが、一般的なスキージャンプ台の先端付近は、水平よりも下を向いています。だから、中国なんかの空母の発艦を「スキージャンプ方式」と呼ぶのは、本来ふさわしくないかもしれません。（以下、Google検索でのAIの回答。）
＜AIによる概要＞
スキージャンプの端っこは「カンテ」と呼ばれ、ジャンプ台の先端にある踏み切り台のことです。大倉山や白馬のラージヒルでは、選手がこの位置に達したときに時速約90kmのスピードがついています。カンテには約マイナス10度の傾斜がつけられています。
ジャンプ台の形状や種類によってカンテの角度は異なります。たとえば、大倉山ジャンプ競技場のカンテの斜度はマイナス11度、白馬のラージヒルのカンテの角度はマイナス10.5度です。
その点は私も考えました。滑走路が２本あるので、２本を双方向に使えるから、大丈夫。
＞ スキージャンプ台
私も気づいていたのですが、書くのをものぐさがっていました。解説、ありがとうございます。
と上に書いたが、これだと、まずい。使える本数が半分になるので、現状のように双方を離着陸に使う場合の、半分しか使えなくなる。本数が半減する。まずい！
しかし、大丈夫。上り坂を使うのは、着陸時だけにすればいい。離陸時には、逆方向の滑走路を使う。それを使うと、下り坂になるのだが、下り坂になるのは、滑走路の前半だけだ。そこを高速で下ればいい。その後、滑走路の後半では水平状態になるので、そのまま離陸すればいい。高速で走ってきたので、容易に離陸できる。
※ 最初に下り坂を逆行して、横のレーンを上っていく必要がある。そのときには、パワーが必要なので、ジェットエンジンを弱く噴かす必要があるね。それができないと、坂を上れない。
⇒ いまのジェット旅客機は、もともと、地上の誘導路をタキシング（自走）するときは、車輪をレシプロエンジンやモーターで回しているのではなく、ジェットエンジンを〝弱くふかして〟推力を得ています。よって、そのタキシング速度程度であれば、余裕で緩い坂は登ると思います。
ただ、その〝ふかし具合〟が今までより強くなるはずではあるので、そのぶん燃料が消費される（平地だと1分あたり数十リットル）のと、エリアによってはそれ（ふかすこと）が問題となる場合があるようです。
＜wikiの「タキシング」の項から抜粋＞
飛行場の大型化に伴い、タキシング距離が非常に長くなったため、航空機自身の動力による移動は効率が悪い（例えばボーイング747は、タキシング1分あたりおよそ50 - 60リットルの燃料を消費する）。
ジェットブラストによる地上作業係員の保護、地上車両の横転 / 転覆や設備の破壊、駐機中の他機の浮き上がりなどの防止のため、飛行場ではエリアによりタキシング時のエンジン推力を規制している。
これに関連して、「電気自走タキシングシステム（EGTS）」（まずは、牽引車でゲートから引き離す行程を自走でやれるようにする狙い）が開発途上にあるそうなので、これが実用化されれば、管理人さんのご懸念はほぼ解消されるでしょう。
https://www.youtube.com/watch?v=OJtm5G2OUVk
なお、燃料消費の点では、あまり問題にならないでしょう。なぜなら、下り坂を下るときに、重力で機体が加速されるので、その分、燃料消費が減るからです。
上り坂で余分の消費する量と、下り坂で消費が減る分は、大雑把にはトントンぐらいになるので、やたらと燃料消費が増えるわけではありません。