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前項で、ユーグレナ社の公約違反を指摘したので、ついでに、似た話として、日産アリアについても言及する。
前項と似たような公約違反の例がある。日産自動車の「アリア」だ。2021年に大量生産する予定が、3年たっても、いまだに大量生産できないままだ。
実は、半年前の12月には、状況は改善したと言っていた。「問題が解決したので、今後は大量生産できます」「塗料工程の問題があるだけでしたが、解決しました」と言っていた。
しかし現実には、まったく改善されなかった。それどころか、悪化しているようだ。
→ 日産 アリア 新車販売台数の推移/売れ行き(生産台数)と生産状況は
昨年３月〜６月には、月 1000台以上を販売していたのに、今年になってからはその 10分の１ぐらいしか販売できていない。公約とは正反対の結果になっている。
日産のアリアの生産状況は、ペケと言えるありさまだ。ユーグレナよりもひどい。
一方、トヨタはどうかというと、
「トヨタ発表のbZ4Xの月間目標販売台数は年間5000台」
とのことなので、こちらもひどいありさまだ。
→ トヨタ bZ4X 新車販売台数の推移/売れ行き(生産台数)と生産状況は？
※ 作れないというより、不人気すぎて、作っても売れないらしい。
他方、BYD のシールが出て、圧倒的な高性能と低価格を誇る。
→ https://x.gd/6pSNb
一般に、充電池は、満タンに近づくと、充電速度が急激に遅くなる、という難点を持つ。ところが、BYD のシールは、この問題をあっさり解決してしまった。どうやってか？ 充電池の容量を増やしたことだ。リーフの 40kWh に対して、シールは 80kWh という容量倍増の電池がある。30分の充電をすると、リーフは途中で充電が遅くなるが、シールではどんどん急速に充電されていく。30分間、大量の充電をし続けることができる。
30分間充電したところ（充電開始時の残量32％）、42kWhの充電ができたという。
（ → クルマとしての完成度が驚くほど高かった──新型BYDシール試乗記 | GQ JAPAN ）
東京から大阪までを高速道路で行くとき、アリアだと、冬には、途中で６回以上の充電を少しずつ繰り返す必要がある。（ → 勝間和代の体験記 ）
一方、シールならば途中充電は０回または１回で済む。（航続距離は 575km だ。）
［ 付記 ］
なぜ BYD の車はこれほどにも高性能なのか？ なぜテスラ並みの高性能なのか？
その理由は簡単だ。年収がトヨタや日産の３倍ぐらいになるからだ。これほどにも高年収なのは、テスラと BYD しかない。
当然、各地から特別な秀才が集まってくる。テスラや BYD には、世界各地から特別な秀才が集まってくる。
頭の出来が全然違えば、製品のレベルに大差が付くのは、当り前なのだ。
テスラや BYD にはとうてい入れないような低レベルの技術者しか来ない、トヨタや日産は、とうてい勝ち目はない、と言えるだろう。
コストダウンすることしか考えていない企業は、EV 時代には生き残れるはずがないのだ。巨大な恐竜のように、巨体とともに滅びるしかない。
※ それがイヤなら技術者の給料を上げろ……と私が言っても、絶対に技術者の給料を上げようとしないのが、トヨタや日産だ。勝手に滅びるがいい。バルス。
日本は昔っからそうですよね。
自動車産業に限らず、あらゆる分野でご指摘の状況を感じます。
技術者・研究者をやりがい搾取で取り扱ってきて、なまじうまく行った（高度成長期）ものだから、それでいいと済ませてしまい、今に至るような気がします。
技術者自身が経営に乗り出すか、高給を求めて外資に勤めるか。後者ばかりだと、日本経済に未来は無いのかも。
（「だから、労働者と理系の技術者は、薄給にあえいでいろ。」）
（トヨタ労連 「はい。わかりました」）
工学部ではきちんと英語教育をして、技術者は世界の企業で好条件のところで働けるようにすべきと思っていました。サムソンやヒュンデで働いてもよいのです。ただし外国企業での内部競争は厳しく、すぐにレイオフされます。
バモスだとスペイン語で「行こう」。。→「逝こう？」→いってよし？なるほど！
技術者が薄給なのは同感。しかし給料下げてるのは会社だけではありません。メーカー労組は技術職と製造現場を抱えているので、なんなら労組が製造ライン職との格差を否として技術職の昇給を抑えにかかります。終わってます。
修正しました。ご指摘ありがとうございます。
バモスはホンダの軽自動車でした。
技術者の給与引き上げには反対しても、経営者の給与引き上げには大甘なのが、連合や、トヨタ労連。労働者には厳しいけれど、経営者にはすごく優しい。
だから労組の役員は、あとで会社の重役に引き立てられる。
以下、Gemini の回答。
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トヨタの場合：
歴代書記長の多くが、トヨタ本体や関連会社の役員に就任している。
専従役員経験者が、職場復帰後に昇進していくケースが多い。
・ 1979年から1995年まで書記長を務めた奥田碩氏は、後に副社長、会長に就任し、トヨタの米国進出に大きく貢献
・ 2005年から2013年まで書記長を務めた渡辺三雄氏は、後に副会長に就任