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次の記事が参考になる。
国交省によると管制官は通常、滑走路ごとに割り当てられる。同じ滑走路を使う場合は、民間機も公的機関の機体も同じ管制官から指示を受ける。誘導路から滑走路へ入る際は手前の停止ラインで一時的に待機することが多い。進入には許可が不可欠だ。
海保機の動きは少しずつ判明してきた。能登半島地震での被災地への物資運搬のため離陸しようとして、誘導路からC滑走路へ入ったとされる。
一方、日航側は2日夜の記者会見で「現状は着陸許可は出ていたと認識している」と説明。乗員からの聞き取りをもとに「滑走路に通常どおり進入し、通常どおりの着陸操作を開始したところ衝撃があって事故に至ったことを確認した」と述べた。
（ → 羽田JAL機衝突、滑走路で交錯なぜ 交信記録解析が焦点 - 日本経済新聞 ）
同趣旨の記事は他にもある。上のことが事実だ、と見なしていいだろう。ここから結論できることは、こうだ。
・ JAL は通常の着陸をしており、問題ない。
・ 管制塔もきちんと伝達しており、問題ない。
・ 海保機は、問題がある。待機せず、誘導路からC滑走路へ入った。
この最後の点が、事故の直接原因だと見なせる。（断定はしないが、強く推定できる。）
では、どうしてこうなったか？ 海保機が命令を無視して暴走したからか？ まさか。ただの勘違いだろう。人為ミスである。
次の続報もあった。
管制官からは海上保安庁の航空機に対し、滑走路に入る手前まで走行するよう指示が出ていたとする一方、海上保安庁の機長は管制官から離陸の許可を得ていたなどとまったく食い違う認識を示していることがわかりました。
海上保安庁の関係者によりますと海上保安庁の航空機の機長は事故の直後、「離陸の許可を得ていた」などと話し、まったく食い違う認識を示していることがわかりました。
（ → 【ライブ映像・速報中】羽田空港事故 日本航空JALと海保機が衝突炎上 海保機長“離陸許可”認識に食い違い | NHK | 羽田空港事故 ）
このあとは、証拠調べとして、フライトレコーダーでも回収するか、管制塔の記録（録音）を聞くかで、情報を探ればいい。
ただ、いずれにせよ、何らかの勘違いや聞き違いなどの人為ミスがあったことになる。
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ただし、こういう人為ミスが起こったことの直接の原因は個人に帰するとしても、こういう人為ミスが起こりやすくなった状況こそ、本当の原因であるはずだ。
（i） 超過密の羽田空港
（ii） イレギュラーな臨時便の追加
この二点が真の原因であると言える。（前項で述べたとおり。）
→ 羽田で航空機炎上: Open ブログ
では、どうすれば解決できるか？
上の二つの問題のうち、後者の（ii）については、次のように提案したい。
「災害時には イレギュラーな臨時便を追加するな」（飛ばすな）
イレギュラーな臨時便が（羽田空港では）事故の確率を高めるのだから、イレギュラーな臨時便を飛ばすべきではないのだ。（特に、羽田空港では）
さらに、上記を換言すれば、こうなる。
「災害時には 救援物資を送るな」
このことは、（過密している）羽田空港に限らない。他の一般空港も含むが、それより何より、陸上貨物に適用される。その意味は、こうだ。
「災害時には、道路輸送が混雑して、必要な運送ができなくなることが多い。特に今回は、道路網が陥没や崩壊で寸断されており、まともな道路輸送ができなくなっている。こういう状況では、やたらと貨物量を増やすべきではない。むしろ、なるべく貨物量を減らすべきだ」
これはどういうことかというと、次のことを意味する。
・ 現地では、食料や衣料品は足りている。救援物資などは不要だ。
・ 必要なのは、道路補修の機材や、（断水した地点への）給水だ。
・ 緊急度の高いものが優先されるので、他の物資はなるべく減らせ。
・ 輸送可能量は激減しているので、不急の物資はなるべく減らせ。
特に、次のことを宣伝するべきだ。
・ 宅配便などで、勝手に救援物資を送るな。
・ 海保機などで、勝手に救援物資を送るな。
このようなことが徹底されていれば、今回のような馬鹿げた事故は起こらなかっただろう。
「被災者を救わなくては」という人道的な博愛精神こそが、今回の事故を招いた遠因なのだ。
心ばかりが優しくて、安全性を軽視するようだと、混乱状態の災害時には、かえって事故を招くものなのである。
※ これというのも、防災庁がないせいだが。
→ 羽田で航空機炎上: Open ブログ （ 防災庁の話もあり）
※ 次項に続きます。
（i）（ii）の問題のうち、本項では（ii）について言及した。
（i） については、次項で言及する。
そうではなくて、例えば、管制官がＣ滑走路にＪＡＬ機の着陸を許可したら、管制からのスイッチひとつで、Ｃ滑走路への誘導路および予備誘導路の全部に、「進入禁止」の電光表示が出るようにすればいいと思います。
航空管制上のやり取りは、どこの国でも、日本人どうしでも、国際的な取り決めによって英語で行われることが定められているのですから、こういう補助的な装置があってもいい、というか必須だと思います。現状は設置がないのでしょうか。
臨機応変に対応するなら音声が一番早い。
ただ本件は管理人の言うように、そもそもイレギュラーな臨時便を羽田から飛ばそうとするなよって話だわ。調布飛行場から飛ばせ。
＞ 電光掲示板は気候条件によっては目視しづらいから現実的ではないと思う。
⇒ なるほど。では、普通の道路の信号も、悪天候の時は見にくいですから、全国的に意味ないですね。
それと、滑走路にはすでに一般に、パイロットへのサインとして、滑走路灯、接地帯灯、進入灯、滑走路中心線灯、滑走路末端灯、誘導路中心線灯、および精密進入経路指示灯（PAPI）などが設置されていて、単なる目印ではなくメッセージ的なものもありますが、これらも全部意味ないですね。
＞ ただ本件は管理人の言うように、そもそもイレギュラーな臨時便を羽田から飛ばそうとするなよって話だわ。調布飛行場から飛ばせ。
⇒ なるほど。では、この海保機は羽田基地所属のようですから、まずはその機体をトレーラーで調布飛行場まで輸送して、そこから離陸させればいいのですね。まあ、「初っ端は仕方ないとしても、次のピストン輸送は調布飛行場などを拠点にして運用しろ」という趣旨ならわかりますが、その初っ端の離陸でも、時間帯によっては事故を起こすリスクは結局高くなりますよね。
それと、本稿筆者（管理人さん）は、
＞ 「災害時には 救援物資を送るな」
＞ このことは、（過密している）羽田空港に限らない。他の一般空港も含むが、（後略）
と述べているようですが。
徐行したり最悪止まって確認すればいい自動車と飛行機を一緒にするあたり＊＊＊＊＊＊＊。
第一空港は今でもライトだらけで電光掲示板みたいなものあっても光に紛れて見えないよ。
⇒ なるほど。では、この海保機は羽田基地所属のようですから、まずはその機体をトレーラーで調布飛行場まで輸送して、そこから離陸させればいいのですね
そもそも海保機のような小さな飛行機をわざわざ飛ばす必要なんかまるでない。自衛隊が石川県知事の要請に従って災害派遣をしている。C130でもC-2でもいくらでも安全に飛ばせる。結局＊＊＊＊＊＊＊＊＊批判でしかない。
品位を保つ言葉遣いをしてください。
＞ 徐行したり最悪止まって確認すればいい自動車と飛行機を一緒にするあたり＊＊＊＊＊＊＊。
⇒ 飛行機は、空港（地上）でタキシングしているときは、徐行もするし一時停止もしますよ。例えば、今回の海保機も、滑走路に出るところで管制から、Ｃ５ポイントでの一時停止と待機を指示されています。そもそも、新年さんは、今回の事故の原因をどう理解されているのですか？ 管制から的確な指示があったかどうかはともかく、海保機が必要な一時停止と待機をしなかったから起こったのですよね？ 新年さんは、飛行機は、地上でも空中と同様に停まれないと思っているようですね。いままで飛行機に乗ったことがないのでしょうか。それ以前に、この世界をある程度きちんと理解してから、社会に参加されたらどうかと思います。
それで、その一時停止と待機後に、管制の指示にしたがって滑走路に進入するわけですが、当然、パイロットは滑走路の安全を自ら目視するでしょうし、可能であれば、着陸してくる機が本当にいないかどうか、上空も一瞥(べつ)くらいはするでしょう（人情として）。管制の指示にやみくもに従うわけではないでしょう。ですから、管制からの音声による指示はもちろん大事ですが、パイロットは地上でも目視による安全確認をしているはずですから、その認知・判断を助けるような装置は有効ではないか、というのが私の当初コメントの主旨です。
＞ 第一空港は今でもライトだらけで電光掲示板みたいなものあっても光に紛れて見えないよ。
⇒ これは、まったく言っている意味がわかりません。夜の空港は、着陸する側の飛行機からみれば、目前の滑走路が「光の塊り」みたいに見えるかもしれませんが、地上をタキシングしている飛行機からは、滑走路全体が視界に入るわけではありませんから、せいぜい高速道路のトンネルの中くらいの明るさに見えるでしょう。新しいトンネルでは、わざわざライトを付けなくても走れるほどの明るさですが、時々ある電光掲示の文字は普通に読めますがね。
新年さんの考えにしたがうと、またクルマの例で恐縮です（新年さんが飛行機に乗ったことがないようなので仕方がありません）が、信号のあるところでは、その信号が見やすいように、街灯も、ビルの照明も、店の看板のライトも、安全のために全部消せということになるんですね？ そういえば、昔は、交差点でいちいちスモールライトにしている方が多かったですが、新年さんも、その時代に免許を取られた方でしょうか？ 道路の逆走を起こす前に、そろそろご自分の免許は返納されたほうがいいですよ。
＞ そもそも海保機のような小さな飛行機をわざわざ飛ばす必要なんかまるでない。自衛隊が石川県知事の要請に従って災害派遣をしている。C130でもC-2でもいくらでも安全に飛ばせる。結局＊＊＊＊＊＊＊＊＊批判でしかない。
⇒ 私は、当初、「通りすがりの匿名」さんのコメントに反論のコメントをしたのです。新年さんが横から参加するのもいいですが、その場合でも、もとのやり取りに沿ったコメントをするべきでしょう。〝そもそも海保機のような小さな飛行機を～〟というご意見ももっともかもしれませんが、それは別にコメントするべきでしょう。まったく筋違いのことをわめき散らして、罵倒までされるいわれはありません。私に対して匿名で、〝＊＊＊＊＊＊＊＊＊批判でしかない〟という批判をされるくらいなら、その、あなたが気にいらない政府の采配のほうを、実名で堂々と批判してやってください。
総じて、新年さんは、日本語の文章が読めないなら読めないで仕方ありませんが、そういう方は、まず自分のご意見だけを述べていたらどうでしょうか。日本語というか、文章の主旨が理解できないのに、他人のコメントにからむ資格はまったくないと考えます。せめて、罵倒の部分は全部削って、本筋のところで言葉足らずを少しでも補うようにしてください。以上
すみません。直前の私のコメントを少し補足します。
＞ ですから、管制からの音声による指示はもちろん大事ですが、パイロットは地上でも目視による安全確認をしているはずですから、その認知・判断を助けるような装置は有効ではないか、というのが私の当初コメントの主旨です。
⇒ パイロットの目視行動を利用して、すぐに消える音声だけでなく、目に入り続ける標示を追加することは有効なのでないか、という意味です。なお、電光掲示にこだわっている方がいますが、別に「進入禁止」という文字を出す必要もありません。鉄道などと同様の、縦型の信号ライト（緑・赤・黄）で十分だと考えます。なお、そういう標示は国際規格ではないから海外の航空会社・外国人パイロットには通用しないよというなら、別にいまは通用しなくてもいいです。それがあるからといって、今よりは円滑な運航ではなくなるかもしれませんが、安全の妨げになることはありません。いずれ国際的な取り決めにすればいいだけです。
＞ 速度もはるかに速い航空機で、多数のライトがある飛行場と速度も遅い自動車を一緒にしてる（後略）
＞ 上空から？昼間ならまだわかるが暗くなってからみつけろなんて
＞ 仮にわかっても旅客機はすぐには方向転換できるわけじゃない
⇒ 直前の新年さんの反論コメントで、この方がどこを誤解されているかが、やっとわかりました。私が言っているのは、上空から着陸しようとしている航空機（今回は日航機）に対してではなく、空港の誘導路をタキシングしている航空機（今回は海保機）に対する標示（または信号）ですよ。だから、他人の文章が読めるようになってから反論してくださいよ、と申し上げているとおりなんです。
＞ 管制は適切な指示をしており、海保側もそれを復唱して理解しておりその上で滑走路に出た。自動車でいえば赤信号に突っ込んだようなもの。航空事故でいえば前代未聞であり、海保側の人間は飛行機を操縦してはいけない低レベル。
⇒ 現実にそれが起こってますよね。新年さんの例えでいうと、管制の指示はクルマの「赤信号」。その赤信号の見落とし、または赤を緑と勘違いしたことが原因だったのなら、その「赤信号」をもう一つ付けたらいいんじゃないか、といっているのです。交差点にも手前と奥とで２つ付いてる場所がありますよね。本件事故の場合は、音声のやり取り（聴覚）を介してその誤認識が起こったのなら、別の五感（視覚）に訴える「赤信号」を付けたらどうですか、と提案してるんです。
＞ 海保側の人間は飛行機を操縦してはいけない低レベル」
＞ だからこそ管制官がいるんだ
などと強弁されていますが、あなたは「フェールセーフ」の考え方がまるでわかっていません。仮に、その手の精神偏重主義だけでみんなが行動していたら、この世の中は、今のあなたのように何も進歩していなかったはずですよね。それと、そもそも私は、管制官の役割や、いまの音声を介した指示や報告のやり方を、何も否定してはいませんよ。そこには最初から言及していません。
＞ 国際的な取り組みはなくていいはまったくの暴論。多数の国際便がはいってる国際空港で日本人だけわかってどうするの？何の解決にもならない。
⇒ だから、何度も言いますが、他人の文章が読めるようになってから出直してくださいよ。私は、「この標示は日本人しか理解できないだろう」とも、「未来永劫、外国人には理解できないような標示にしなくてはならない」とも言っていません。仮にいま国際規格として通用していなくても、すなわち誰かがこの標示を理解できなくて事故を起こした時にその人が免責されなくとも、安全の妨げにさえならないなら、それをまず試行した上で、有効性が確認されたあとに、国際規格にすればいい、と言ったのです。
それとも何ですか、飛行機の運行にあたっては、国際規格以外のモノ・やり方は使ってはいけないのですか？ 例えば、地上スタッフが駐機スポットで、飛行機を誘導する際の手旗やハンドサイン、あるいは特殊車両を使ってのプッシュバックやトーイング、あれも全部が国際規格ですか？ そういうのを「グランドハンドリング業務」といいますが、この中には免許や資格がいらないものもあるのですよ。また繰り返しになりますが、新年さんは、この世界をある程度きちんと理解してから、社会に参加されたらどうかと思います。
＞ 総じて現実を無視したただの思いつき。かわっこだっこ程度が思いつく程度のことなど世界中のプロがなぜやってないか考えたほうがいい、所詮素人の思いつきであり、ただの思い上がり。
⇒ そうそう、私の提案は、あなたのように現実を無視してはいませんが、ただの「思いつき」です。それとも、あなたは国交省大臣か何かで、官僚あたりからレクでも受けているおつもりでしたか？ 〝かわっこだっこ程度〟って、あなたは私の職業や素性などを御存知だったんですか？ それで、不正確なことを言われたと思って、憤慨しておられるのですか？
あと、新年さんがおっしゃる「世界中のプロがなぜやってないか考えたほうがいい」のところは、私も不思議に思っているのですよね。あなたとは違って、私は少し調べましたが、まだわかりません。新年さんが調べて、ひとつ教えてくださいよ。そういう有意義な反論なら、私も歓迎して拝読（傾聴）します。以上
被害の少なかった周辺地域へ（特に高齢の）被災者を疎開させる事を進めたほうが全体として望ましいかも知れません．残念ながら震災復旧は月単位年単位の長期戦になりますから．．．．
その話は、今夜に書く予定だったのに……
アナウンサーの、「そもそもの質問で恐縮ですが、（滑走路への）停止位置の辺りに信号機のようなものは設置されていないのでしょうか」という質問に対して、
元日航機長の塚原さんと言う人が、「空港によってついている所とついていない所があります。羽田空港の場合は通常ついていません」と答えています。
よって、この装置はすでに実用化されているのでしょう。新年さん、通りすがりの匿名さん、わかりましたか？ ただし、この装置が羽田に設置されていない理由については言及がなく、不明です。
https://news.yahoo.co.jp/articles/fac79ed32a22372150b299b5845bee49a75783ba
https://note.com/kagadazugudu/n/n78b914c7cb25
間違って滑走路まで進んでもおかしくないですよね。
上記リンクサイトから引用です。
「海保機さん、あなたが1番です。C5上の滑走路位置まで地上走行走行してください。」
（記事の内容とリンクは割愛しました。）
(1) ストップバーシステム（ストップバーライト）という装置があり、すでに各空港に導入されている。
(2) 動作としては、滑走路への進入禁止時には、誘導路の停止位置上に赤いランプが路面を横切るように一列に点灯する。進入が許可されると、誘導路の中心線に沿って緑のランプが滑走路に向かって一列に点灯する。
(3) 操作については、管制から手動で行うものと、誘導路上と滑走路上のセンサーによって管制官の操作なしに作動するものとがある。羽田空港のものは後者らしい。
(4) 羽田空港では、今回事故の起こった「Ｃ滑走路にのみ」これが設置されている。ただし、先月（2023年12月）27日から工事中で機能していなかった。
(5) また、羽田空港では、「悪天候など低視程の時にのみ」これが使われる。事故当時のような天候条件では使わないという運用をしていた。
(6) 国交省は、「今後は通常時にも使用するかを検討している」とのコメントを出した。
(7) しかしながら、平成22年に起きた福岡空港での重大インシデントの資料をみると、
① ストップバーシステムに関するICAO（国際民間航空条約）の条文には、「滑走路誤進入は、いかなる視程や気象状況においても起こる可能性がある。滑走路（手前の）停止位置にストップバーを設置し、夜間及びRVRが550mを超える視程状態であっても、これを使用することが効果的な滑走路誤進入予防策の一つとなり得る。」との記述がある。
② この考え方を受けて、「ストップバーシステムの使用は、気象条件等に関係なく効果的な滑走路誤進入予防策の一つと考えられる。さらに管制官の操作を必要とせず操縦者等に対して自動で視覚的支援を行う滑走路状態表示灯システムも開発されているので、これらの新しい支援システムの積極的な整備が望まれる。」旨の再発防止策が提案された。
⑧ 国交省および羽田空港による、このシステムの、導入数、運用方針、および活用の実態は、過去のインシデントや事故事例から何も学んでいないように見える。
＜ストップバーシステムについては＞
http://www.tomyokota.com/shoumei5.pdf
https://www.toshiba-tpsc.co.jp/business/story/industrial04_4.htm
＜平成22年の重大インシデントの調査は＞
https://www.mlit.go.jp/jtsb/bunseki-kankoubutu/jtsbdigests/jtsbdigests_No6/No6_pdf/jtsbdi-06_0406.pdf
※その他の情報は、1月5日のテレ朝『モーニングショー』の内容からです。