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高速道路の渋滞の対策を考えるとき、個別に原因があるので、それぞれの場所ごとに対策を考えよう。
坂道（上り坂）の渋滞
坂道（上り坂）では、自動車が自然に減速する。そのせいで、ふん詰まり状態になって、渋滞が発生しやすい。
速度低下 → 交通量減少 → 渋滞
という過程だ。この場合、渋滞が発生するのは上り坂に入ってからだが、そこから延々と手前に渋滞が続くので、渋滞の発生する場所は、上り坂の手前となる。
では、どう対策するべきか？
私の提案はこうだ。
「上り坂の手前（200メートルぐらい手前）で、速度を 110キロまたは 120キロに上げるように促す。そのまま 200メートル進むと、上り坂にぶつかる。以後は自然に速度が低下して、105キロぐらいにまで落ちる。坂のてっぺんに達するころには、100キロぐらいにまで落ちている。それでも結局、どこでも 100キロ以上は出ているから、ふん詰まりにはならないし、渋滞も起こらない」
これで解決するはずだ。
なお、上り坂の最中には、ずっと「 110キロ」または「 120キロ」を維持しておけば、100キロに落ちることもなさそうだ。100キロに制限速度を下げるのは、上り坂が終わったあとでいいだろう。
※ ただし、これを成立させるには、制度改正が必要だろう。制限速度を一時的に 100キロ超にする必要があるからだ。下記の記事を参照。
→ 高速道路の最高速度120キロへ引き上げ 全国5区間が候補
《 加筆 》
上り坂のせいで渋滞が発生する場所としては、高坂 SA のあたりが有名だ。
これについて、道路会社は「坂道が原因だけれども、この場所で車線を１本増やしました。だから渋滞は解消します」と告知した。
→ 関越自動車道上り線 高坂SA付近の渋滞緩和をめざします | NEXCO東日本
しかし現実には、その効果も虚しく、このあたりで ひどい渋滞が発生した。
→ お盆期間における高速道路の交通状況（速報）【NEXCO東日本版】
参考：
→ Uターンラッシュがピーク 東北道、関越道で40キロ以上の渋滞予想（５月）
→ 関越道のUターンラッシュは、13日の高坂SA付近（上り）で最大40kmの渋滞！（８月）
→ 関越道8月15日最大40km渋滞は、午前出発で回避！お盆の渋滞、回避するならこの時間（８月）
SA（サービスエリア）の渋滞
SA（サービスエリア）では、渋滞が発生しがちである。これはどうしてか？
「SAに入るときの入口で、出入りに不自由するせいで、渋滞が起こるからだ」
という気もした。だが、そんな理由だったら、日本中の SA で渋滞が起こっていそうだ。だから、それはたぶん正解ではない。
私の推定する説明は、こうだ。
「 SA があるから渋滞するのではない。渋滞するから、一時的に、SA に逃げ込むのだ。道路上で一休みするかわりに、SA で一休みして、トイレなどに入る」
そういうことだ。原因と結果を勘違いするべからず。
そして、そうだとすれば、対策はこうだ。
「渋滞が起こりやすい場所には、SA や PA を大量に設置する。つまり一休みできるような場所を大量に用意する。（敷地にアスファルトを敷くだけでもいい。あるいはただの草地や砂地でもいい。）」
その意味は何か？ 「渋滞している車両を一時的に、路上から SA に移動させる」ということだ。一種の車両プール（滞留場）である。その目的は、こうだ。
「道路上で渋滞が発生すると、その渋滞がどんどん手前に延びてしまって、手前の交通に影響する。特に、手前に JCT があると、その JCT で交通が滞る。それはまずい。だから、渋滞を一時的に、その場所に局限したい。そのために、車両プールを作る」
たとえば、小仏トンネルや高坂 SA では渋滞が起こりがちだ。その渋滞が延々と延びている。手前の JCT にも悪影響が出そうだ。
そこで、小仏トンネルや高坂 SA のそばに、新たに SA や PA を作って、そこに一時的に車両を滞留させればいいのだ。（自動車プール。）こうすれば、渋滞している車両が、道路上に溜まらずに、 SA や PA に溜まる。その分、道路上の車が減るから、手前の JCT は渋滞の悪影響を免れる。
かくて、渋滞そのものはなくせない（交通量は増やせない）が、渋滞による悪影響が近隣に及ぶことを回避できる。
※ 「渋滞そのものを減らせよ！」という要望には、下記で示す。
トンネルの渋滞
トンネルでは、車線数が不足しているというような理由で、渋滞が発生しがちだ。これは「供給不足」という根源的な問題があることになる。この問題をどう解決するか？
私の提案はこうだ。
「供給を増やすのは、トンネルの新設などで、途方もない巨額がかかる。しかも、利用するのは、年に数日の混雑時だけだ。費用は巨大で、効果は微小。コスパが非常に悪い。だから、供給を増やすのはやめる。
かわりに、需要を調整する。混雑時には、需要を減らせばいい。そのためには、価格調整という市場原理の方法を援用する。つまり、需要が多すぎるときには、価格を上げることで、需要を減らす」
要するに、「渋滞しそうな日には、高速道路の料金を値上げして、通る車両の数を減らす」ということだ。下りの路線で言えば、11日が車両数のピークなので、この日には料金を３倍ぐらいにすればいい。その前後には、２倍ぐらいにすればいい。さらにその前後には、１倍や 0.7倍ぐらいにすればいい。……こういうふうに価格を調整することで、需要を分散させることができるから、需要のピークを抑制できる。つまり、渋滞をなくせる。
かくて、１円もかけずに、渋滞を解消できる。いや、１円もかけず、どころではない。値上げしたことで、莫大な超過収入が得られる。トンネルの新設ならば、1000億円の出費が必要になるところだが、料金値上げならば、出費するどころか、収入増になる。ボロ儲けで、ウハウハだ。
※ ここでは、トンネルを事例にしたが、トンネル以外でも、同様にして需要を変動させることで、渋滞を回避できるだろう。その原理は「需要の平準化」だ。８月11日のピークを、前後の１週間ぐらいの分散すれば、渋滞はなくなる。
《 加筆 》
「日をずらすといっても、スケジュール上、何日もずらすのは難しいぞ」
という反論がありそうだ。
だが、さにあらず。何日も日をずらす必要はない。各人は１日ずつずらすだけでいい。たとえば、
・ 11日の人は、10日または12日に。
・ 10日の人は、９日に。12日の人は13日に。
・ ９日の人は、８日に。13日の人は14日に。
というふうに、各人は１日ずつずらすだけでいい。それも、全員がずらす必要はなく、全体の半分ぐらいの人がずらすだけでいい。……これによって、９日〜13日（5日間）の車両が、８日〜14日（7日間）に分散される。そのことで渋滞がすべて起こらなくなる。
「理屈ではそうだとしても、日を１日ずらすのは面倒だ。億劫だ」
という反論もありそうだ。まさしく、その通り。だから現状では、渋滞が消えないのだ。そこで、かわりに、「アメとムチ」という形で、料金を変動させればいい。こうして、金で釣ることで、人の行動を変えることができる。
人々がいくらものぐさがっても、札束でぶんなぐれば、人は言うことを聞くものだ。
トラックの排除
新たに思いついたことがあるので、もう一つ書き加えておく。
それは、トラックの排除だ。混雑時に限ってではあるが、高速道路から大型トラックを排除する。つまり、利用制限する。
なぜかというと、大型トラック（車両総重量が8トン以上）には、 時速 80km という速度制限があるからだ。
一般に、すべての車が同じ速度で走っているときには渋滞が起こりにくいが、そこに低速の車が紛れ込むと、一挙に渋滞が発生しやすくなる。そういう原理がある。つまり、時速 100km の乗用車が走っているところに、時速 80km の大型トラックが紛れ込むと、それだけで渋滞の発生要因となる。特に、混雑時にはそうだ。
だから、混雑時にはトラックを排除するべきなのだ。特に、朝夕のラッシュアワーにはそうするべきだ。
では、その方法は？ 強制的に排除するのは問題がある。そこで、私の提案は、こうだ。
・ 混雑時には、トラックの料金を２倍（または３倍）にする。
・ かわりに、深夜〜早朝の割引率を上げる。
・ 乗用車の深夜割引を廃止する。
特に、最後の点が重要だ。トラックの料金ばかりを上げると、トラックの利用者が文句を言う。そこで、公平の観点から、乗用車の深夜割引を廃止する。そもそも、深夜はトラックが多いのだから、そこに乗用車が紛れ込むと、それだけが速度の高い異分子となる。それは渋滞の原因となりがちだ。だから、混雑時にトラックが排除されるように、深夜には乗用車が排除されるべきだ。その意味で、深夜には乗用車の料金を上げるわけだ。これなら公平だろう。
ともあれ、以上のようにして、混雑時にはトラックの走行を排除できる。そのことで、台数を減らすとともに、集団の速度の撹乱要因をなくして、渋滞の発生を抑止するわけだ。
- ※ 参考。
現在、「トラックの 80km/h 制限をなくせ」という議論があり、政府がその方向で検討中だ。しかしこれは愚行だろう。そもそも 80km/h 制限を前提としてブレーキが設計されているのに、同じブレーキのまま制限速度を上げたら、設計範囲外となり、危険が増す。
警察庁は「 100km/h でも安全走行ができる」と主張している。だが、トラックの速度制限は、走行時の安全性で決まるのではない。緊急停車時のブレーキ性能で決まる。そこを勘違いしてはならない。
仮に、どうしても制限速度を上げるなら、（トラックの）自動ブレーキ装着車に限定するべきだ。それならば、まだわかる。
高坂 SA の渋滞が坂道のせいで発生する、という話。
坂道(上り坂)で速度を上げるように促すのは賛成です。管理人さんのおっしゃるとおり、制限速度が変わらない中で、スピード違反を促すような「速度を上げろ」のような看板は設置できませんからね。「速度注意」なんて看板もありますが、逆にスピードを落とさせる効果があるのではないかと思っています。
単なる上り坂より凶悪なのが、下りから上りに代わる「サグ」です。サグこそ、オーバーパスの増設が効果的です。交通容量を増大し、増設した車線は高低差を少なくすることができますので。
付加車線だと高低差は本線と変わりませんが、交通容量の増大効果はあります。高坂SAの先の上り坂で渋滞が解消しなかったのは、付加車線に効果がなかったわけではなく、中途半端だったからです。
別項目で管理人さんが示したNEXCOのページ
関越自動車道上り線 高坂SA付近の渋滞緩和をめざします | NEXCO東日本
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2013/0731/00007952.html
を見ると
「緩い上り坂が始まる手前からその坂の頂上付近までの約1.3km区間に付加車線を設置しました。」
と書いてあります。プレスリリースは平成25年7月ですが、ストリートビューを見てもそのまま変わりないようです。
上り坂の頂上を過ぎ、車がスピードを上げ、車間距離が広がった後で付加車線をなくして合流させなければ意味がありません。上り坂の途中で合流したら、ブレーキを踏む車が発生し、減速波が後方に広がってしまいます。
高速道路の休憩施設の不足解消に向けた社会実験
高速道路から道の駅に一時退出しても追加料金なしに（全国23箇所）
https://www.go-etc.jp/michinoeki/
ETC2.0利用者を対象に、ICを降りて近くの道の駅に行き、また同じICから再入場しても、初乗り料金に相当するものを取られない(＝降りなかった時と同額)になるという社会実験です。
この制度を拡大し、
・初乗り料金はその日の最初しか徴収しない
とすれば、近くの道の駅に限らず、普通のファミレス等で休憩し、次のICから戻るといったこともしやすくなります。
昔、外環道や圏央道がない頃には、東京西部の人は久喜ICから東北道に乗るのが当たり前でした。
現在はお盆に同じ道を使うと、意外なほど早く久喜ICに着きます。高速が便利になったがゆえに、高速に人が集まりすぎ、一般道が空いていたりするのです。
簡単に高速を降りられるようになれば「この調子なら後は下道でもいいかも」と言う人が出てきやすくなります。
・混んでいるSAのある区間を飛ばす
・小仏トンネル手前で一般道に降りて、トンネルを過ぎてから乗り直す
など、いろいろな場面で渋滞の軽減に役立ちそうです。
上りがトンネル手前で3→2車線になり、さらに登り坂なので、もう1本トンネルを掘り、上り3＋下り2にするそうです。
どうせもう1本掘るなら2車線聞掘って2+2+2にしておいて、切り替えて運用すればいいのに…
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000735272.pdf
また、２車線追加しても、その前後は３車線だから、そっちがボトルネックとなって、交通量は４車線分にならない。
実は、それがわかっているせいで、わざと１車線の運用にしているようだ。トンネル自体は、２車線分あるみたいだ。
将来は、前後の３車線を４車線にして、新トンネルは１車線を２車線にして、合計で４車線にするつもりだと予想する。
＞また、２車線追加しても、その前後は３車線だから、そっちがボトルネックとなって、交通量は４車線分にならない。
＞ 実は、それがわかっているせいで、わざと１車線の運用にしているようだ。トンネル自体は、２車線分あるみたいだ。
「私とNEXCOさんはわかっていてのびは分かっていない」ような言い方ですが、分かっていないのはNEXCOと管理人さんです。大和トンネルと一緒で、小仏トンネル上り部分は3車線しかないと上り坂＋トンネル効果で、交通容量は3に満たなくなります。3を超えるには4車線にするしかないのです。小仏トンネル手前が3車線なので交通容量は3です。ですから小仏トンネルで4車線になり、交通容量が3.xになっても交通量は3が限度なので、小仏トンネルは渋滞にならず、さらに、小仏トンネルを出た後で3車線になっても、そこも(わざと合流を阻害するような運転をしない限り)渋滞にはならないのです。
同じ時間の下りはトンネル前後が3車線でトンネルは2車線しかないですが、上りが渋滞している時間帯に下りは渋滞していない、つまり前後の交通容量が3あっても交通量は2にも満たないはずなので、2車線で1.xしかない小仏トンネル下りも渋滞にはならないでしょう。現在の小仏トンネルと変わりないからです。
お盆前半など、下りが渋滞する時期には真ん中のトンネルを下りにすることで、新小仏トンネルは上下線各2車線×2本ではなく、2車線×1本を追加するだけで両方向の渋滞を解消できます。これが切替路線の効果です。
小仏トンネル手前は3車線だけど上り坂なので、交通容量は3でなく、2.9 ぐらいでしょう。
＞ 小仏トンネル上り部分は3車線しかないと上り坂＋トンネル効果で、交通容量は3に満たなくなります。
だからそこで渋滞が起こる、という理屈ですが、実は、その手前ですでに 2.9 になっているので、ここでは渋滞は起こらないでしょう。
上り坂で 2.9 のあとで、トンネルが 2.9 になっても、絞られる効果はないので、ここでは渋滞は起こりません。
実際にどうなるかは、数値を見て判断しましょう。理屈の点では、４車線なくても大丈夫そうです。
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切替路線は、できれば効果がありそうだけど、可変的な措置が必要なので、やってくれそうにないですね。年に数日だけならともかく、毎日やるとなると、大変だ。
「料金を変動させて、混雑時の料金を上げる」
というのが、本項で示した対策だ。（本文にある。）
一方、小仏トンネルの下りの渋滞だけなら、もっとうまい方法がある。
「料金を変動させるのをやめて、混雑時の料金を値下げしない」
つまり、何もしないだけでいい。そうすれば、最も混雑する休日下りの混雑が減る。
現実には、そうではない。最も混雑する休日には、料金を 30％ も値引きしている。休日割引だ。そのせいで、大勢の客が押し寄せて、渋滞となる。
こういう馬鹿げたことをやめれば、休日下りの渋滞はなくなる。「渋滞が起こっているところで、さらに料金割引で客を大勢招く」という馬鹿げたことをやめるだけでいい。
※ 渋滞のデータは前出。再掲：
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000735272.pdf
3車線しかないと、上り坂だけで2.9になるとして、トンネル効果が加わればさらに2.8とかになるので、やはり渋滞は発生すると思います。
＞ 実際にどうなるかは、数値を見て判断しましょう。
現在、トンネルは1/7ほど掘削済み、3車線に拡幅するのに必要な東側の橋脚は8本中2本設置済みとのことなので、開通を楽しみに待ちましょう。私の予想をまとめておきます。
Ａ．もし新小仏トンネルの開通(上り3車線化)と同時に
Ａ−１．トンネル東側も同時に3車線化が完成するなら渋滞の先頭は小仏トンネルのまま
(管理人さんは渋滞がなくなると考えている)
Ａ−２．トンネル東側が2車線のままなら渋滞の先頭は八王子JCT手前に変わる
Ｂ．仮に新小仏トンネルが上り4車線になった場合に
Ｂ−１．トンネル東側も同時に3車線化が完成するなら渋滞はなくなる
Ｂ−２．トンネル東側が2車線のままなら渋滞の先頭は八王子JCT手前に変わる
新小仏トンネルが上り１車線のみで開通予定なのは、橋脚の設置が遅れるからかもと思っています。
私がそう考えているんじゃなくて、NEXCO がそう考えているんだろう、と推察しているだけです。
私の立場は中立です。のび さんの意見を否定しているわけではありません。
どっちの予想が当たるかは、私にはわかりません。どっちかを支持するというわけでもないです。
「（上り車線で）３車線になる少し前の地点では、２車線なので、交通量は２だ。これが 2.8 にまで上がることはない。ゆえに、2.8 の車線があれば、渋滞が発生するはずがない。渋滞が発生するとしたら、車線数が２のところで起こる」
https://trafficnews.jp/post/127876
0時〜4時に料金所を通過すれば割引
↓
22時〜5時に走っている分が割引
起こりうる未来は
・料金所の「0時渋滞」が減る
・SA/PAの「22時待ち滞留」が増える
・割引時間に休憩せずに走り続けることによる事故が増える
といったところでしょうか？
https://trafficnews.jp/post/128006/
平日は全日・全時間帯で普通車800円ですが、土休日13〜20時は1200円に値上げ、逆に20〜24時は600円に割引したところ、渋滞が減少したとのことです。
＞どうせ機械でやっているんだから、もっと可変的な段階制の料金にすればいいのにね。
需要の波を作らないためにはもっと可変的な料金制がいいのでしょうが、これが「1時間ごとに100円ずつ変化」とかだと
・料金の案内が面倒(ポスター等で掲示する場合)
・カーナビ等の料金計算も面倒
・「100円くらいなら」と、需要を平準化する効果が薄れる
というデメリットがあるかと思います。
一般向けは面倒だけど、トラック向けなら、web で公開するだけで足りるでしょう。どうせプロのドライバーばかりなのだから、必死で情報を探している。情報を見ると見ないとで、収入が激変するのだから、否応なしに、見ざるを得ない。
スマホで見やすく、ということだけが大事。PDF なんて、もってのほかだ。
https://trafficnews.jp/post/128083
山陽道なら中国道で広域迂回ができるとはいえ、影響は甚大ですね。
もしここに3本目の切り替え式のトンネルがあればと妄想してしまいます(もちろん、すべてのトンネルに3本目を追加するのは無理だとは承知の上です)。
同様の事故が迂回路の少ない関越トンネルや小仏トンネルで起こったとしたら目も当てられません。
日々/毎年の渋滞対策だけでなく、火災や崩落といった事故、事故を防ぐためのメンテナンス、そういったものを考えると、重要度の高い場所には3本目のトンネルが欲しいところです。
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「可能な限り（山陽道に並行する）中国道を利用したう回」へ協力してほしいとNEXCOは呼びかけています。
ただ中国道経由の場合、神戸JCTから山口、広島、岡山の各JCTへの所要時間は通常の60分増しになります。このため、……中国道への迂回を促すためインセンティブについて検討する方針を打ち出しています。
https://trafficnews.jp/post/128083
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中国道を無料化すれば、解決しそうだ。トンネルを作るよりも、ずっと安上がり。