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今年も渋滞がひどい。お盆の時期の、前半は下りで、後半は上りで。それぞれ大渋滞。
毎年のことながら、ひどい無駄だ。何とかならないか？
出典：関越道の上り車線：朝日新聞
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そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「反対側の路線はガラ空きなので、反対側の路線を逆方向に使えばいい」
つまり、高速道路の全体を、一時的に「一方通行にする」ということだ。
・ 上りが混雑しているときには、下り路線も上りにする。
・ 下りが混雑しているときには、上り路線も下りにする。
というふうに。これなら、通行量が倍になるので、渋滞は解消する。
逆方向に進みたい車両はどうするのか？ 通りたい高速道路が通れなくなったらどうするのか？ 大丈夫。その車両の量は限定的なので、高速道路をやめて、一般道を通ってもらえばいい。
あるいは、高速道路の一部は従来通りにして、「遠回りすれば高速道路を使える」というふうにすればいい。（バイパスふうだ。）
なお、一般的には、渋滞が激しいのは、首都圏に入ってからだ。特に、埼玉や神奈川だ。それよりも外側では、あまり渋滞していない。そのあたりでは、一方通行にしないで、従来通りにしていいだろう。（双方向にする。）
埼玉や神奈川では、本項で提案したように、高速道路を一方通行にする。その分、（一方通行に入れなかった車による）一般道の走行が増える。……ただし、埼玉や神奈川では、幹線路以外の高速道路が発達しているから、そちらに迂回してもらうことで、何とかなるだろう。たとえば、圏央道や外環道や首都高速もあるし、第三京浜などもある。これらを経由することで、東名高速を使えなくなる問題を回避できる。（迂回できる。）
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なお、反対側路線を逆方向で使うためには、一定の工事が必要だ。道路標識を付けたり、インターチェンジのあたりの出入口の工事をしたり。……これらの工事には工事費もかかる。一定の費用増加が必要となる。
その金はどこからもってくるか？ 大丈夫。新たに作った路線を通る車からは、特別料金を取ればいいのだ。「エクスプレス料金」として、高額の料金を徴収する。そのことで、台数を減らして、高速通行を保証する。
一方、従来路線を通る車は、料金は従来通りだが、所所では渋滞するハメになる。渋滞は完全解消ではないのだ。少しは渋滞するのだ。それでも、以前よりはマシになるのだから、ありがたいだろう。
・ 金持ちは高料金を払って、渋滞なし。
・ 貧乏人は高料金を払えず、渋滞は少しあり。
というふうになる。
ともあれ、少なくとも金を払うことで、渋滞を避けることができるようになる。これで誰もがハッピーになる。めでたし、めでたし。
※ ただし一部の人が文句を言う。「オレが幸せになったのはいいが、金持ちがすごく幸せになるのは羨ましい。悔しい。許しがたい。許せん！」と。
［ 付記１ ］
逆側を通るのは「エクスプレス料金」を払った客だ……というふうに述べた。これは、発想をわかりやすくするために述べたものだ。
現実に施行するときには、路線を交換する。つまり、こうだ。
・ 元々の路線 …… エクスプレス料金専用にする
・ 逆側の路線 …… 普通料金を払う客にする
なぜか？ 逆側を走るのは、安全性の点からして、問題があるからだ。制限速度は、100km/h を 80km/h ぐらいに下げる必要があるだろう。だから、その分、渋滞の起こりやすい一般客を通せればいいのだ。エクスプレス料金を払ってくれる金持ちこそが、従来側の路線を通る権利を持つ。
［ 付記２ ］
この制度を導入すると、貧乏人がいろいろと文句を言うはずだ。そこで、貧乏人のために、次の制度を併用する。
・ 混雑する側の料金は、少し安くする。
・ 通行止めになった側の迂回路線は、大幅に安くする。
（例。第三京浜の閑散側の料金を大幅に安くする。）
［ 付記３ ］
「誰が得した、誰が損した」と貧乏人は喚くだろうが、そんなことは放置してもいい。大切なのは、一国全体で、「無駄な渋滞を避ける」ということだ。一人一人の個人の損得ではなく、国全体のマクロ的な損得が大事なのだ。
・エクスプレス料金で、必要な経費が賄えるのか？
必ず解消するように、エクスプレス料金を高めに設定する。普通車の通常料金の2～3倍の額に設定する。軽自動車の割引なし。
エクスプレスで解消すればいい。通常路線は渋滞が少し残ってもいい。
＞ エクスプレス料金で、必要な経費が賄えるのか？
2～3倍の料金を取れば、ボロ儲けでしょう。工事は1回、収入は毎年。
盆など混雑時期には超高額にしてもよい。何なら株価のように交通状況をリアルタイムで反映させて時々刻々と変動する料金にしたってよい。
そうは言っても、昔に比べると「夏休み」の集中度は減じているように思います。人手不足の現在、ずらして夏休みを取れる企業に人が集まることも期待できます。
通常は
高速上り→出口→→→→→→→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り←入口←←←←←←←一般下り
となっているが、お盆前半は高速上りをエクスプレス(Exp.)下りにするので
Exp.下り←入口←←←← ＼
－－－－－－－－－－ ＼ ＼－－－－
高速下り←入口←←←←←←←一般下り
のようにすればよい。
問題は降りる時で、管理人さんはExp.から直接降りられるよう、追加工事を提案しているわけだが、ICの前後に本線とExp.(通常時は上下線)を行き来できるよう、一部の中央分離帯を取り外してETCを設置するのはどうか？
片側3車線ある場合、ICから乗った当初は左車線にいて、そこから中央車線を走り続け、出口のICに近づいたら左車線に戻ることはよくある。
(追い越し車線略)
←←中央車線
‥‥‥‥‥‥‥‥‥／‥‥‥‥‥‥
←←← 左車線
－－－－ ／ －－－－－－－－－
出口へ←←＿／
その考えを延長し、出口のICに近づいたら上下線の間のETCを通過して本線に戻り、左車線によって通常の出口から出る。利用者は本線がすいているなと感じたらいつでも本線に戻れるが、Exp.への乗り直しはできない。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
←←Exp.(車線略)
－－－－－－－－／ＥＴＣ／－－－－－－－－
←← 本線(車線略)
－－－－ ／ ／－－－－－－－－－－－－－
出口へ←←＿／
なお、中央のETCはExp.から本線に降りる専用とし、途中のICからはExp.には乗れないものとする。
お盆後半はその逆で、中央のETCは本線からExp.に乗る専用とし、途中のICでは降りられないものとする。利用者はExp.がすいているなと感じたらいつでも乗れるが、本線に戻ることはできない。
ただし、Exp.で事故が発生した場合、ICの降り口のないExp.は逃げ場がなくなる。その場合、事故現場手前のETCをExp.から本線に戻る専用とすることになる。事故現場の先のExp.はすくので、事故現場の先のETCから乗ればよい。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
←← 事故 ←←←Exp.(車線略)
－－＼ETC(通常)＼－－－－／ETC(逆)／－－－－－－－－
←←←←←←←←←←←←←← 本線(車線略)
－－－－－－－－－－－－－－－－－＼ ＼ －－－－－－
＼＿←←入口から
逆に、お盆前半に本線で事故が発生した場合、事故現場手前のETCを本線からExp.に乗れるようにすることは可能かもしれないが、乗る専用とすると降りられなくなってしまう人が出る。短距離利用者はExp.を使わない方が賢明。
別に、特別に工夫しなくても、単に逆走するだけで足りるのでは？
・ 高速道に入るときは、通常の出口を逆走して、そこから入る。
・ 高速道から出るときは、（併走する路側帯を通ってから）通常の入口を逆走して、そこから出る。
出る方法が異なっていて、通常は道路の左車線から出るが、今回は道路の右車線から出る。だから「出口は右車線ですよ」という看板を立てておく必要がある。工事というのは、そのくらいで済むだろう。大がかりな工事は不要。
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右車線から出るためには、右車線が通常車線で、左車線が追い越し車線である……というふうに転換する必要がある。そのためにも、逆行路線は（渋滞の多い）貧乏人向けの路線として、本来の路線は（高速走行できる）金持ち向けの路線とする、というふうにする。
金持ちはストレスなしに通常の高速道路をすいすい通行できる。貧乏人は渋滞しがちな道路を右車線通行して、追い越し時には左車線に移るが、ただしどっちみち渋滞しがちなので、追い越しなどはしにくい。最高時速 80km/h 、平均時速 60km/h ぐらいになるが、「ひどい渋滞がなくて良かった。料金も安かった」と喜ぶ。運が良ければ、渋滞がほとんどないので、「エクスプレス料金として金を何倍も払った金持ちと同じぐらいの時間で済んだぞ。ボロ儲け！」と大喜び。一方、金持ちはそんなことは気にしない。
→ https://bestcarweb.jp/news/294808
現金客からは、割引なしの高額料金を徴収することにすれば、それが一番良いようだ。それで誰もがハッピーとなる。
逆に「いくら金を払っても通行不可」というふうにすると、客も会社もともに困ってしまって、ともに不幸になるそうだ。
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さらに調べると、今の ETC は割引範囲が狭い。たとえば、お盆の最中は ETC を使っても割引率はゼロだ。
ETC の割引率を引き上げた方がいいね。同時に現金料金を引き上げれば、減収にもならない。（現金価格を２割アップして、標準割引率を 20％ にする。
1.2×0.8＝0.96 ）
なるほど。
現金収受はコインパーキングの精算機のようなものとゲートを設置すれば人間を貼り付けておかなくても済むので、排除までする必要は無いですね。
となると、単純に経済原理に任せて繁忙期は超高額に、閑散期は低額に、柔軟な料金設定をすれば良いだけですね。たぶん、現状では盆正月時期の料金が安すぎるんでしょう。高速料金があまりに高額なら、ＪＲや飛行機（どちらも混雑しているけれど）に流れたり、時期をずらしたりする動機づけになりそうです。
ま、でも、確実に渋滞するとわかっていながら敢えて高速道路を利用する人が多数いるということなので、「渋滞は許容されている」と見做しても良いのかもしれません。ただの無策ではありますが。
１．追加工事なしの逆走は無理
２．多数派(管理人さんが言うところの「貧乏人」)に逆走させるのは無理
３．どの出入り口でも自由にExp.に乗り降りできるようにするのも無理
まずは１．と２．のみ。
１．追加工事なしの逆走は無理
東北道久喜ICで考えて「追加工事なしの逆走は無理」と思って原稿を没にしたのだが、管理人さんが気づいていないのでは仕方ないので…
久喜ICは通常は北から順に
高速上り→出口→→→→‥→→→一般上り
……………………………ｘ…………………
高速下り→出口→→→→‥→→→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り←入口←←←←‥←←←一般上り
……………………………ｘ…………………
高速上り←入口←←←←‥←←←一般下り
となっている。ｘ部分で車線変更が発生する。
お盆後半に高速下りをExp.上りにすると
高速上り→出口→→→→‥→→→一般上り
－－－－－－－－－……ｘ…………………
Exp.上り←入口←｜→→‥→→→一般下り
－－－－－－－－×－－－－－－－－－－
Exp.上り→出口→｜←←‥←←←一般上り
－－－－－－－－－……ｘ…………………
高速上り←入口←←←←‥←←←一般下り
となってしまう。×部分は平面交差なので渋滞必至。
もっと悲惨なのがお盆前半で、高速上りをExp.下りにすると
Exp.下り←入口←｜→→→→→‥→一般上り
－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
高速下り→出口→｜←←｜→→‥→一般下り
－－－－－－－－－－－×－－－－－－－－
高速下り←入口←｜→→｜←←‥←一般上り
－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
Exp.下り→出口→｜←←←←←‥←一般下り
となってしまう。3か所の平面交差が発生する。
２．多数派(管理人さんが言うところの「貧乏人」に逆走させるのは無理
なお、１．の例では管理人さんとは逆で、逆走路をExp.として利用している。管理人さんは
・金持ちは割増料金を払うことにより、通常のルートで普通に乗り降りできる
・貧乏人は繁忙期のみ逆走路を利用する
つもりだろうが、特別料金を払った人に特別なルートを使わせるのが筋。
多数派に通常と異なるルートを使わせるのは筋が悪い。
まず下りについて考える。
高速を電車にたとえると
・通常の高速＝各駅停車
・Exp.＝特急列車
となる。
特急は都心の客を速やかに遠隔地に運ぶための列車なので
・乗れるのは始発駅。そこから先はしばらく止まらない
・遠隔地に行くと停車駅が増え、最後は各駅に泊まる場合もある
Exp.下りも同じように
・乗れるのは始点ICのみ
・その他のICからは乗れないが、降りることはできる
とすべき。
そうすれば、１．で挙げたお盆前半の例
Exp.下り←入口←｜→→→→→‥→一般上り
－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
高速下り→出口→｜←←｜→→‥→一般下り
－－－－－－－－－－－×－－－－－－－－
高速下り←入口←｜→→｜←←‥←一般上り
－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
Exp.下り→出口→｜←←←←←‥←一般下り
では平面交差3＋車線変更2だったものがExp.下り入口が不要になるので
Exp.下りは閉鎖／ →→→→→‥→一般上り
－－－－－－－ ／ －－－－ｘ……………
高速下り→出口→ ／ →→→‥→一般下り
－－－－－－－－－ ／ －－－－－－－－
高速下り←入口←｜→ ／ ／ ←一般上り
－－－－－－－－×－－－－ ／……………
Exp.下り→出口→｜←←←←←‥←一般下り
となり、平面交差1＋車線変更1＋合流1に減る。
一番下のExp.下りは高速上りを逆走しているが、Exp.下りから閉鎖した上の出口に追加工事で逆走路を1本作ることは可能。
そうすれば
Exp.下り→→→出口→→→→‥→→一般上り
…………………………………ｘ………………
高速下り→→→出口→→→→‥→→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り←←←入口←←←←‥←←一般上り
……………＼…………………ｘ………………
上り閉鎖 ←入口←←←←‥←←一般下り
となり、車線変更2＋合流1に減る。具体的な工事方法は以下のとおり。
久喜ICの西側には＞字型の道路がある。＼が高速上り→出口、／が入口→高速上り。ここに1本道路を追加して
→高速上り
＼
＼
＼＿＿出口→
／
／
／ ＿＿入口←
→Exp.下り ／
／
／
←高速上り
とすればよい。これは比較的簡単に工事可能。
Exp.下りの乗り降りを同時に使うならもう1本増設し、
→高速上り
＼
＼
←Exp.下り ＼＿＿出口→
＼ ／
×
／ ＼＿＿入口←
→Exp.下り ／
／
／
←高速上り
とすればよい。ただし、中央の×を立体交差にするのは高低差の関係でおそらく不可能。
Exp.の乗り降りを同時に使うなら交差点にするしかない。
先に述べたとおり、Exp.は遠隔地に素早く行くためのものなので、始点IC以外から乗るための追加工事は不要。
次に上りについて考える。
高速を電車にたとえると
・通常の高速＝各駅停車
・Exp.＝特急列車
となる。
特急は遠隔地の客を速やかに都心に運ぶための列車なので
・遠隔地は各駅に止まる場合もある
・降りられるのは終着駅。都心近郊の駅は止まらない
Exp.上りも同じように
・どのICからも乗れる
・降りられるのは終点のICのみ
とすべき。
そうすれば、１．で挙げたお盆後半の例
高速上り→出口→→→→‥→→→一般上り
－－－－－－－－－……ｘ…………………
Exp.上り←入口←｜→→‥→→→一般下り
－－－－－－－－×－－－－－－－－－－
Exp.上り→出口→｜←←‥←←←一般上り
－－－－－－－－－……ｘ…………………
高速上り←入口←←←←‥←←←一般下り
では平面交差1＋車線変更2だったものがExp.上り入口が不要になるので
高速上り→→→→→→→→出口→→‥→→→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－……ｘ…………………
Exp.上り閉鎖／ →→→→出口→→‥→→→一般下り
－－－－－－ ／ －－－－－－－－－－－－－－－
Exp.上り→→→ ／ ←←入口←←‥←←←一般上り
－－－－－－－－ ／ －－－……ｘ…………………
高速上り←←←←←←←←入口←←‥←←←一般下り
となり、車線変更2＋合流1に減る。
Exp.上りは高速をまたいでいるので追加工事が大変かと思ったが、工事そのものが不要。
(1) 入口の渋滞
入口で渋滞することは、確かにある。しかし、大丈夫。問題ない。入口で渋滞しても、本線に入れなくなるだけだ。それでいい。
そもそも高速道路に自動車を無限に入れるわけには行かない。一定限度までしか入れられない。だから、ある程度以上は、入口で絞る必要がある。多すぎる分は、入口で絞られて、入れなくなる。入口の前で渋滞が発生する。それでいい。
入口の前で渋滞が発生するからこそ、本線では渋滞を免れる。仮に入口で無限に入場を認めたら、本線が満杯で動けなくなる。それはまずい。
(2) 出口の渋滞
入口の渋滞が起これば、入場制限が行われるので、出口でも渋滞は起こりにくくなる。
しかし現実には、出口で渋滞が起こることがある。それはまずい。出口の前の渋滞があぶれると、本線まであぶれてしまって、本線で渋滞が起こりかねない。そいつは最悪だ。
この問題は、部分的な路線工事なんかで済ませるべきではなく、出口のキャパシティを抜本的に改善することでなされる。今回の提案だけに限ったことではなく、出口の料金所（ゲート）の個数を、大幅に増やす必要がある。普段は閉鎖して、お盆のような混雑時だけ、臨時に料金所（ゲート）を増やすわけだ。特に、ETC 専用の料金所を増やすといい。路線と機械を設置するだけで足りる。
ただしここで問題が生じる。料金所（ゲート）の通路を増やしたくても、そのための横幅が狭くて、通路を増やすことができないのだ。通常、通路は４車線ぐらいしかない。これを５車線や６車線に増やしたくても、そのための場所はない。困った。どうする？
そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。
実は、その案は、ずっと昔に「泉の波立ち」で記した。下記に書いてある。そちらを参照。
→ https://izumic.web.fc2.com/99f_news.htm#31
2005年の記事だ。このころは ETC はまだあまり普及しておらず、大部分は現金だったので、それを前提として記している。
──
p.s.
ただし、この方式をとらなくても大丈夫かもしれない。
なぜなら、本項の方式をとれば、自動的に、出入口の数は倍増するからだ。車線数も倍になるが、出入口の数も倍になる。それだったら、出入口の渋滞は起こらずに済むかもしれない。
※ たぶん IC ごとに差がつく。渋滞が起こるのはごく一部だけで、たいていの IC では出入口の渋滞なしで済む。
多数派というより、「渋滞しがちで速度が低めになる方」です。仮に渋滞で時速 40～60km ぐらいまで下がれば、その分、危険度が減る。安全度が増す。だから、不慣れな路線を通るのは、「多数派か否か」で決めるより、「速度が低いか否か」で決めるべきなんです。民主主義で決めるのではなく、安全工学で決める。
なお、反対路線を逆走するときには、右側車線から逆走します。そこのところをお間違えなく。
のび さんの提案では、左側車線から出入りすることになっている？ だから車線変更のはなしが出てくる。
右側車線から、路側帯経由で、出入り口を逆走するのなら、車線変更は不要です。工事も不要。
久喜IC の図面でも確認しましたが、現状の路線のままで大丈夫。大きな工事は不要。右側車線から出入りする、ということだけに注意すればいい。
(0) 本線の渋滞
本線で渋滞することは、確かにある。しかし、大丈夫。問題ない。本線で渋滞しても、普段は数十ｍの車間を開けているのがなくなるだけだ。そのため、本線には多くの車を収容できる。すいている方をExp.として使うのだから収容量は2倍だ。それでいい。
(1) 入口の渋滞
入口で渋滞することは、確かにある。だめ。問題あり。入口で渋滞したら、本線に入れない車が2車線程度しかない一般道にあふれてしまう。それはまずい。
そもそも高速道路に自動車を一定限度より多く入れるのが本稿の目的のはず。だから、入口はスムーズに入れる必要がある。多すぎる分は、Expに流れて、入れるようになる。それでいい。
(2) 出口の渋滞
入口の前＝料金所の手前の平面交差で渋滞が発生したばあい、高速から降りられない車が高速の本線にあふれるようになる。それはまずい。事故が発生すれは渋滞は免れない。本線が満杯で動けなくなる。そいつは最悪だ。
(3) 終点ICの渋滞
高速の終点ゲートは自動的に2倍になるので、ずっと昔に「泉の波立ち」で記したような方式は不要だろう。
ただし、首都高速等につながっている場合、さすがに首都高速も一方通行にすることはできないだろう。
一方、関越道のように一般道につながっている場合、普段は6車線を3+3で使っているが、2+4や4+2に変える必要があるだろう。
ここまでは管理人さんの文章をパクりました。以下普通の文体に戻します。
＞のび さんの提案では、左側車線から出入りすることになっている？
最初の投稿のときには、連絡路を逆走するのは無理だと思い、
乗るときは
一般道→料金所(通常の入口)→通常の連絡路→本線左車線→本線右車線→中央分離帯に新設したETC→逆走右車線(Exp.)
降りるときは
一般道←料金所(通常の出口)←通常の連絡路←本線左車線←本線右車線←中央分離帯に新設したETC←逆走右車線(Exp.)
を考えていました。「左側車線から出入り」はこの時の話です。
＞ なお、反対路線を逆走するときには、右側車線から逆走します。そこのところをお間違えなく。
もちろん間違えてなどいません。
2つ目以降の投稿の際には上記提案ではなく、
高速に乗るときは
一般道→料金所(通常の入口)→通常の連絡路→本線左車線
Exp.から降りる(逆走する)ときは同じ道を
一般道←料金所(入口を出口に変更)←連絡路逆走←逆走右車線(通常は本線左車線)
を考えています。
料金所の出入りの向きが逆になるがゆえに、入り口と出口が互い違いになり、料金所の手前で平面交差するのがまずいというのが趣旨です。
通常は北から順に
高速上り→出口→→→→‥→→→一般上り
……………………………ｘ…………………
高速下り→出口→→→→‥→→→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り←入口←←←←‥←←←一般上り
……………………………ｘ…………………
高速上り←入口←←←←‥←←←一般下り
お盆前半の図に加筆すると
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口)←｜→→→→→‥→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口)→｜←←｜→→‥→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口)←｜→→｜←←‥←一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口)→｜←←←←←‥←一般下り
この平面交差の嵐を
・追加工事なし
・途中ICからでもExp.に乗り降りできる
という条件で解消できるのですか？
逆走路を1本作って途中ICからのExp.下り利用を禁止し、
新設逆走路→Exp.下り→→→→出口→→→→‥→→一般上り
－－－－－－－－－－－………………………ｘ………………
通常連絡路→高速下り→→→→出口→→→→‥→→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
通常連絡路←高速下り←←←←入口←←←←‥←←一般上り
－－－－－－－－－－－…＼…………………ｘ………………
Exp.下り(通常は上り)閉鎖 ←入口←←←←‥←←一般下り
が最適解かと思うのですが。
全部、ふさいでしまえばいいでしょう。高速道の出入口では、一方通行にする。その先の一般道では、片方向にしか出られないようにする。
反対方向に進みたいときには、どこかで Uターンするような感じで、大きく迂回して、逆行してもらう。高速道の出入口では、交差（路線の交換）をなくす。
一般道にあぶれるのは構いません。その周辺が渋滞になるだけだ。ごく狭い範囲の渋滞だから、回避・迂回も可能だ。被害は限定的だ。全国に影響するわけじゃない。（というか、お盆の時期の一般道は閑散としているので、渋滞などが起こるとは思えない。）
＞ 出口の……平面交差で渋滞が発生したばあい
他の方向に行きたい人は、一般道を通って、ぐるりと迂回してもらう……と前述したが、その必要はないようだ。なぜなら、ここでは渋滞が発生しないように、もともと広い空間が設置されているからだ。たとえば、久喜 IC の出口。
→ https://x.gd/FAPxt
西側が料金所の出口で、東側が一般道の上りと下りだ。西側から東側に移るときに、二つの分岐するので、自動車が交差して、渋滞が起こりやすい。それがわかっているから、もともとここにはだだっ広い空間が設置されている。とても広い空間があるので、ここでは自動車が交差しても、渋滞は起こらない。
要するに、「平面交差で渋滞が発生する」ということは、ありえない。もともと余裕たっぷりに設計されているからだ。
＞ 終点ICの渋滞
別に終点だけでなく、あちこちの IC から分散して出入りすればいいので、終点だけで渋滞することはない。
＞ この平面交差の嵐を……解消できるのですか？
大丈夫。もともとそれを解消できるように、余裕たっぷりに設計されている。上記リンクの画像を見てもわかるが、とても広い平面が用意されているでしょ。幅は８車線ぐらいある。一般道への分岐は２車線ある。８車線から２車線に入るが、車両はときどきしか走らないから、ぶつかるような危険はない。
なぜときどきしか走らないか？ 本線の通行量はもともと３車線しかない。その全部がひとつの IC で下車するわけではないから、本線の通行量の 10分の１ぐらいを見込めば十分だ。つまり、0.3車線分の通行量だ。それを料金所の８ゲートで受け入れる。１ゲートあたりの扱い量は、８分の 0.3、つまり、0.0375 だ。こんなに少ない通行量なのだから、出口の先で混雑するはずがない。
出口のゲートで混雑するとしたら、ゲートから一般道へ分岐するところではなくて、ゲートに入る前の位置だろう。現金だと、現金の授受に時間がかかるので、昔はゲートの手前に渋滞が起こるのが常だった。今では ETC が普及したので、渋滞は起こりにくくなった。
ま、どっちみち、料金所では渋滞は起こりにくい。途中の路線の方が問題だ。通常、３車線しかないからだ。８車線もある料金所と違って、３車線の本線の方が渋滞は起こりやすい。
図を再掲。実線(センターラインに相当)と破線(車線の区切り)の間違いを修正するなど些細な変更あり。
Exp.下りへ (普段は上り)←入口(普段は出口)←｜→→→→→‥→一般上りへ
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－……ｘ－－－－－－－
高速下りから(普段も下り)→出口(普段も出口)→｜←←｜→→‥→一般下りへ
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－－－－－－
高速下りへ (普段も下り)←入口(普段も入口)←｜→→｜←←‥←一般上りから
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－ｘ－－－－－－－
Exp.下りから(普段は上り)→出口(普段は入口)→｜←←←←←‥←一般下りから
逆走になっているExp.は左端と右端の矢印の向きが異なっている。
交差をなくした場合、Exp.に合わせると
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口)←←一般上りから(普段は出口)
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口)→→→→→→→→→一般下りへ
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口)←←←←←←←←一般上りから
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口)→→一般下りへ (普段は入口)
右上は普段は出口で、トを左右反対にしたイのような形なので、
下から来た車は左下に鋭角ターンしないと入れない。右下も同様。
しかも、一般下りからは乗れない(Exp.下りからの出口に転用されてしまっている)ので、一般下りからExp.下りに行きたい場合
１．一般下りでICを通り過ぎる
２．どこかでUターンし、一般上りに戻る
３．普段の入口(トの字の上→右下)から乗ると高速下りにしか行けないので通過
４．普段は出口になっているイの字型の道路を下→左下に鋭角ターン
５．誘導路を逆走し、普段は出口だった料金所入口を通過し、Exp.下りへ
となる。
特別料金を払った上でこんな乗り方を強要されるなんて、どんな罰ゲーム？
管理人さんのおっしゃるとおり、Exp.と高速を逆にしてもいいが、そうなると鋭角ターンできない大型車は高速に乗れず、Exp.にしか乗れなくなる。
特別料金を払ったからいつもと同じ乗り方で乗れると喜んだのもつかの間、速度の出ない大型車と一緒に走らされるなんて、どんな罰ゲーム？
Exp.下りに途中ICから乗れなくする&逆走路線を1本追加するだけであんなにシンプルになるのに、何が不満なのでしょうか？もしかして自分が途中ICを利用しているから「俺さまがExp.に乗れない案なんて認めない！」とか？
なるほど。気づきませんでした。ご教示ありがとうございます。
だけど、この点は問題ない。「平面交差なし」という案（三つ前のコメント）は、すでに撤回しています。「平面交差があっても、広い場所があるので、問題なし」というふうに意見を変えました。（二つ前のコメント）
＞ 途中ICから乗れなくする
俺様だけじゃなくて、多くの人がそうでしょう。終点だけじゃ困ります。
そんなに極端な制限などはなくとも、出入口での平面交差で渋滞は起こりません。たしかにギクシャクしますが、交通量に対して場所が十分に広いので、何も問題はありません。
「料金所の外側（一般道の側）には、上り路線と、下り路線を、隔てるための壁があるが、この壁をすべて撤去する」
つまり、エクスプレス路線と鈍行路線を行き来できるようにして、しかも、その幅を最大限に広げる。
──
のび さんの案では、このような壁の撤去が、一点だけ（×印）だった。このように、一点だけだと、そこに車両が集中するので、そこで渋滞が起こる。
しかし、一点だけでなく、広範な場所で行き来できれば、渋滞は起こらない。車両はスムーズに流れる。
──
入場の場合には、一般道から来た車は、料金所の手前（外側）で、エクスプレス路線か鈍行路線かを、選択して、路線を選ぶ。路線転換は自由に可能だ。
退場の場合には、高速道（エクスプレス路線か鈍行路線）から来た車は、料金所の先（外側）で、一般道の下り車線か上り車線かを、選択して、車線を選ぶ。車線転換は自由に可能だ。
「料金所の内側（高速側）では、逆走することで何とかなるが、料金所の外側（一般道側）では、逆走はできない。一般道への出入りでは、逆走はできない。だから、料金所の段階と、一般道との段階との、間の場所においては、なめらかにつかげるための緩衝段階が必要だ」
ということ。
そこで、何らかの対策をしよう、というのが、のび さんの提案だ。
一方、私は、「そこはもともと広範なスペースが用意されているので、新たに何か対策しなくても、現状のままでオーケーだ」ということだ。
ただし、隔てる壁をすべて撤去する、という工事だけは必要だ。
とすると、一般道への出入りでは、使用できる車線数が従来通りである。つまり、倍増しない。料金所を通る車の数は倍になるのに、料金所と一般道との間を通れる車両数は従来通りである。とすると、密度が倍になるので、渋滞になる（ふん詰まりになる）かもしれない。
これを避けるには、一つの IC ごとで出入りする車両の総数を減らせばいい。換言すれば、あちこちの IC に分散する形で、車両を出入りさせればいい。たとえば、10箇所の IC で分担すれば、それぞれの IC では、交通量の 10分の１を出入りさせるだけで済む。
一方、特定の１箇所だけですべての車両を出入りさせようとすると、交通量の全体を特定の１箇所だけで負担しなくてはならないので、たちまち破綻する。（そこから外に出そうとしても、出せない。ふん詰まり状態になる。）
管理人さんが想像した通りに渋滞対策をして、理想的に機能したと仮定します。
しかしながら車線数が倍になったところで、40kmの1カ所の渋滞が、20kmの2カ所の渋滞になるだけです。
渋滞で浪費した時間×渋滞に巻き込まれた人数、ないし、渋滞で浪費した燃料×渋滞に巻き込まれた自動車数、は対策前後で変化しません。
当初の「お盆の時期には、高速道路が渋滞する。多大な無駄だ。何とかならないか？」の解決にはならないです。
そんなへんてこりんな理屈は初めて聞いた。
通行量が最大限度（通行可能量）を少しでも超えたら、渋滞というのはとたんに発生するものです。非線形な現象です。
車線数が倍になると、最大限度が倍になるので、一定の通行量に対しては、
通行量 ＜ 最大限度
が成立する。かくて、渋滞は解消します。
逆に、混雑時には、
通行量 ＞ 最大限度
が成立する。かくて、渋滞は発生します。
＞ 退場の場合には、高速道（エクスプレス路線か鈍行路線）から来た車は、料金所の先（外側）で、一般道の下り車線か上り車線かを、選択して、車線を選ぶ。車線転換は自由に可能だ。
車線変更と平面交差の違い、分かってますか？
通常は北から順に
高速上り→‥‥→出口→‥‥→→一般上り
……………ｘｘ…………ｘｘ………………
高速下り→‥‥→出口→‥‥→→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り←‥‥←入口←‥‥←←一般上り
……………ｘｘ…………ｘｘ………………
高速上り←‥‥←入口←‥‥←←一般下り
ｘは実際には線も何も書かれていない。ｘの上と下の矢印は同じ向きであり、車線変更が可能なことを示す。
－－－は物理的な壁がある。上は東行き、下は西行きと矢印の向きが異なるのだから当然。
一方、お盆前半の図のうち、大事な部分のみ示すと
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口)←← →→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口)→→ →→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口)←← ←←一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口)→→ ←←一般下り
となる。料金所の出口と入口が逆走化に伴って互い違いになっている。
したがって、管理人さんのおっしゃる通りに壁を撤去すると
「ICの東側の8車線ほどの幅がある空間」は、
センターラインすらない空間を車が互い違いに進む修羅場となる
→だから障壁を設け、交通整理する必要があるが、実際には無理と私は考えるが、
「それで問題ない」と考えているのが管理人さん。正気ですか？
通常は、次のようになる。
──────────────
上り 出る → → 出口
下り 出る → → 出口
──────────────
下り 入る ← ← 入口
上り 入る ← ← 入口
──────────────
出口では、上りと下りの車が、合流して、出口に達する。Ｙの字の上から下へ、というふうに。
入口では、入口から入った車が、分岐して、上りと下りに分かれる。Ｙの字の下から上へ、というふうに。
以上が通常の場合だ。
一方、混雑時には、次のようになる。（上り専用の場合）
──────────────
上り 出る → → 出口
＊下り 入る ← ← 入口
──────────────
＊下り 出る → → 出口
上り 入る ← ← 入口
──────────────
上の ＊ 印の箇所は、逆走だ。普段は下りの車線だが、臨時に下りを上りに使っている。そのせいで、逆走する必要が生じている。
すると、通常期にはあった「Ｙ字型に合流・分離する」という方式が使えない。流れる方向が逆なので、合流は分離はできないのだ。困った。どうする？
そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「合流や分離はやめる。出口と入口は、二つにまとめずに、四つにする。そして、料金所の外側では、一般道の上りと下りとに分かれるが、それぞれ、出るのと入るのとで、４種類ある。そこをうまく連結できればいいが、連結できていない。もつれている。そのもつれの箇所では、信号機を設置して、出る車と入る車をそれぞれ時間別に分ける。半分の時間では、出る車だけにする。半分の時間では、入る車だけにする。その時間帯では、緩衝地帯において、（一般道への）合流や分離ができる」
以上の方式のために必要な工事は、少しだけだ。
・ （出入口における交替の）信号機を設置すること。
・ （出入口の内側で）車線分離のための臨時壁を設置すること。
臨時壁というのは、上りと下りの間を区別するための壁だ。混雑時だけに臨時に使用するものであって、普段は使用しないものだから、普段は隠しておく。……これは、なくてもいいが、あったほうがいい。赤い三角ポールで代用してもいい。
交通信号を使うとすぐ上で示したが、上の図で言えば、交通信号が必要なのは、第２車線と第３車線だけだ。第１車線と第４車線は、他の車線の影響を受けずに、従来通りに進むことができる。
これとは車線の配置が異なる場合でも、少なくとも１車線は、信号なしで出入りすることができる。
以上のことからすると、逆行する路線を使うのは、（利用者数の少ない）エクスプレス路線にする方がいいようだ。（従来通りの方向で）順行する路線を使うのは、（利用者数の多い）鈍行路線にする方がいいようだ。
この点では、本文中の方針を変更して、逆にする（のび さんの提案の通りにする）ようにしたい。つまり、方針を転換したい。
鈍行路線を使う客は、普段通りに使えばいい。交通信号の影響も受けない。
エクスプレス路線を使う客は、次の通り。
(1) 入る場合には、入口の前でいったん停止して、交通信号に従う。交通信号が青になったら、エクスプレス専用入口をめざす。そこを通ってから、逆走して、逆走路線に入る。
(2) 出る場合には、そのままエクスプレス専用出口から出る。そこでいったん停止して、交通信号が青になったら、緩衝地帯を進む。そこで分岐して、一般道の上りまたは下りを選択して、一般道に入る。
＞ 俺様だけじゃなくて、多くの人がそうでしょう。終点だけじゃ困ります。
これは言葉が足りませんでした。
お盆前半は
・始点ICからはExp.にも通常の高速にも乗れる
・途中ICからExp.には乗れない(通常の高速には乗れる)
・Exp.および通常の高速から降りるのはすべてのICで可能
お盆後半は
・すべてのICから通常の高速にもExp.に乗れる
ただし
・Exp.から降りられるのは終点のICのみ
なので
・途中ICで降りたい人は通常の高速を利用
です。
始点ICの膨大な交通量のうちある程度がExp.に流れるので、通常の高速の交通量が減り、途中ICから通常の高速にしか乗れない人(例えば管理人さんが神奈川→名古屋方面に向かう場合)にもメリットがあります。
始点ICで乗れさえすれば、たとえば管理人さんが神奈川→東北方面に行く場合は始点の浦和ICでExp.にも乗れます。
これでも不満ですか？
これを回避するには、終点のゲート数を大幅に拡充する必要があります。それができればいいが、難しそうだ。
私の案ならば、交通信号を新たに設置することで、流れを制御できるから、すべての IC で途中の出入りができるようになる。その方が便利だ。 終点で一点集中するという問題も発生しない。
《 修正 ： 22時08分 》
と示してあるコメントです。
※ 管理者権限で、コメントの順序を変更しました。ひとつ前のコメントの 続きなので。承前として。
お盆後半に高速下りをExp.上りにすると
高速上り→出口→→→→‥→→→一般上り
－－－－－－－－－……ｘ…………………
Exp.上り←入口←｜→→‥→→→一般下り
－－－－－－－－×－－－－－－－－－－
Exp.上り→出口→｜←←‥←←←一般上り
－－－－－－－－－……ｘ…………………
高速上り←入口←←←←‥←←←一般下り
となってしまう。×部分は平面交差なので渋滞必至。
私は最初の投稿でこの図を没にした時点で、書きはしませんでしたが、×部分は信号機を設置するしかないと思っていました。管理人さんはやっとそこに気づいたのですね。それを「困ったときのOpenブログ。うまい案を出そう」などと言われても…
それに、お盆前半の平面交差×3は信号機でどうにかなるものなのですか？
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口)←｜→→→→→‥→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口)→｜←←｜→→‥→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口)←｜→→｜←←‥←一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口)→｜←←←←←‥←一般下り
途中のICでも自由に乗り降りできることにこだわっていますが、始点のICは始点周辺の住民だけでなく、都心を挟んだ始点の反対側の住民(埼玉県の浦和ICなら東京、神奈川、千葉)の大多数が利用するので、その数は途中のICとは段違い。
始点ICから乗る人の一部がExp.に移行することで普通の高速の利用者が減れば、途中のICから乗りたい人は
・ICを通り過ぎる
・誘導路を逆走する
といったことなく、さらに逆走路を1本新設すれば
・料金所手前の平面交差で待たされる
・普段と出入り口が逆、互い違いになる
といったこともなく、利用者の減った通常の高速を利用できるのだから十分ではないですか？
新設逆走路→Exp.下り(普段は上り)→→→出口→→→→‥→→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－………………………ｘ………………
通常連絡路→高速下り(普段も下り)→→→出口→→→→‥→→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
通常連絡路←高速下り(普段も下り)←←←入口←←←←‥←←一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－…＼…………………ｘ………………
Exp.下り(通常は上り)閉鎖 ←入口←←←←‥←←一般下り
「一部の神奈川県民や千葉県民は浦和ICではなく、圏央道から東北道に乗るぞ」とおっしゃりたいかもしれませんが、高速道路同士のJCTはIC以上に逆走できるように作られていないので、圏央道から東北道のExp.には乗れないですね。
さて、「困ったときのOpenブログ」がどんなうまい案を出すか、楽しみです。
そんなこと、今ごろ言われても。没にしちゃったんだし、書きもしなかった。「先に思っていたんだよ」と言っても、手遅れです。
「困ったときのOpenブログ」というのは、いつもの文句を使い回しただけ。「うまい案」というほどの名案ではなく、平凡な案だが、まあ、そこはご容赦を。
＞ お盆前半の平面交差×3は信号機でどうにかなるものなのですか？
どうにかなるものだ、と楽観していますが、うまく行く保証はない。精査する必要があるが、それは専門家の調査に任せよう。
その調査しだいで、
・ うまく行くなら、交通信号方式で
・ うまく行かないなら、のび方式で
ということにすれば、合意できるのでは？
まあ、どっちにしても、「逆走併用による路線倍増は可能」ということで、とりあえずの結論とはなる。
元の図は下記。
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口)←｜→→→→→‥→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口)→｜←←｜→→‥→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口)←｜→→｜←←‥←一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×－－－－－ｘ……………
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口)→｜←←←←←‥←一般下り
修正した図は下記。
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口) ←｜←←｜→→‥→一般上り １
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×××……………………
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口) →｜→→→→→‥→一般下り ２
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×××－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口) ←｜←←←←←‥←一般上り ３
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×××……………………
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口) →｜→→｜←←‥←一般下り ４
一般から入る場合には：
第４車線の一般下りは、第３車線の一般上りに合流する。その後は、
・ 高速下りに入るなら、直進するだけだ。
・ Exp.下りに入るなら、信号の手前で待機したあとで、第２車線を横断して第１車線へ。
一般に出る場合には：
・ 第４車線の Exp.下りから出るなら、信号の手前で待機したあとで、第３車線を横断して第２車線へ合流する。
・ 第２車線の高速下りから出るなら、直進するだけだ。
その後は、一般上りと一般下りという二つの出口に分岐する。
とすると、利用の想定者は、
・ 知能が高い
・ 金がある
・ 時間を節約したい
という条件を満たした人に限られる。社会的なエリート層だね。かなり限定されてしまう。
とはいえ、その前提の「途中 IC を利用するような場合には」という条件に当てはまる対象が少なめなので、特に問題ないとも言える。のび さんが言っていたように、大半の利用者は始発・終点の利用者であって、途中 IC の利用者は少なめだからだ。
たとえば、横浜方面から東名高速に入るときには、横浜町田 JCT を使う。IC は使わない。だから、IC のことは考えなくてもいい。
では、JCT はどうするか？ 逆走するための車線は用意されていない。だから、逆走するための車線を新設するしかない。
とはいえ、完全に新設する必要はない。既存の車線に、（逆走で）もぐり込めるように、接続用の路線を、架け橋のように作るだけでいい。かなり短い車線を作るだけでいい。費用は少額で済むだろう。（数十メートル分だけだ。たぶん 20メートルぐらい。）
結局、JCT の簡単な工事だけが必要となる。あとは、どうでもいいだろう。途中 IC の Exp 路線については、交通信号方式で開くことにしても、のび方式で片側閉鎖することにしても、どっちでもいい。たいして差はない。
※ これで解決。困ったときのOpenブログ。
ただし JCT には、くねくねとうねる接続路線がある。それをうまく短絡させることで、車線変更が可能となる。
上の例で言えば、
・ 第４車線から第３車線を経て、第２車線を横断して、第１車線へ
・ 第４車線から第３車線を横断して、第２車線へ
という車線変更があるが、これを、短絡する新設車線で済ませることができる。（立体交差になる場合もある。）
JCT は、もともと立体交差が簡単にできる構造になっているので、それを利用して、車線変更が可能になるわけだ。（交通信号なしに）
なお、最も簡単な工事では、立体交差なしに、隣の車線に移るだけでいい。（車線変更だけでいい。）そのために、車線変更用に、二つの車線の間に通路を付けるだけでいい。これが一番簡単な工事だ。
一番複雑な例では、立体交差が必要となる。隣の車線をまたいで、その先の車線につなぐ必要がある。
横浜町田JCT→Exp.もダメです。
横浜町田ICには保土ヶ谷バイパスとのJCT機能もありますが、基本的にはICです。
ICの誘導路のつくりは久喜ICと変わりません。
ICよりJCTの方が速度を落とさずに合流するので、誘導路はゆとりをもって作らなければならず、難易度は久喜ICより上です。
逆走の可否に比べれば細かい問題なので今まで述べていませんでしたが、料金ブースも問題です。久喜ICですら、料金ブースの問題のせいで、交通信号方式ではうまくいかないことを示します。
久喜ICの料金ブース数は私の示した図では4つしかありませんが、実際は10あります。内訳は
入口：4
ETC専用：1
ETC/一般：1
一般：2
出口：6
ETC専用：2
ETC/一般：2
一般：2
です。ブースの並び順はわからないので想像ですが、通常は
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り←‥←入口(ETC) ←←‥←一般上り ３
－－－－－×…－－－－－……××…………………
高速上り←‥←入口(一般) ←←‥←一般下り ４
のように4つのブースのうち2つ程度しか使っていないと思われます。
繁忙期でも下にもう一つETC専用入口を設け、一般ブースからは通過後に車線変更をする形になるかと思います。
しかし、信号を使い、途中IC→Exp.の乗り入れをするという管理人さん方式の場合、
出入り口が互い違いなので、最低でも2x4＝8ブースは必要になるかと思われます。
故障したブースがあったりすると「上りのETCなしの車が下りるブースがない」なんてことにもなりかねません。
逆に、10のブースをすべて使っても
Exp.下り(普段は上り)←入口(2) ←←←←← 一般上り １
－－－－－－－－－－－－－－－－－－＼－＼－－…………………
高速下り(普段も下り)→出口(3) →赤 ＼ ＼ 一般下り ２
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－＼－＼－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(2) ←←←←←←‥←←一般上り ３
－－－－－－－－－－－－－－－－×××－－－＼…………………
Exp.下り(普段は上り)→出口(3) →赤 ｜←一般下り ４
のように、各方向最大3ブースになります。カッコ内はブースの数です。
ブースの弾力的な運用ができないのも問題ですが、もっと大きな問題があります。
上の図では出口の車は赤信号で止め、入口側を青信号にしていますが、
４→Exp.の2ブースに向かう車と、
３→高速の2ブースに向かう車が
‥部分で交差しています。これが車線変更で何とかなるはずがありません。3ブースあればなおさらです。
途中IC→Exp.下りをあきらめるだけで
新設逆走路→Exp.下り(普段は上り)→→→出口→→→→‥→→一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－………(６)…………ｘ………………
通常連絡路→高速下り(普段も下り)→→→出口→→→→‥→→一般下り
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
通常連絡路←高速下り(普段も下り)←←←入口←←←←‥←←一般上り
－－－－－－－－－－－－－－－－…＼…(４)…………ｘ………………
Exp.下り(通常は上り)閉鎖 ←入口←←←←‥←←一般下り
と、そのICの持つブースを最大限利用することができます。
この項を最初に見たときは「高速を逆走なんて絶対無理」と思って「上下線の間にETCを設け、反対車線に移動する」という案を提案しましたが、「逆走は可能」という管理人さんの意見を呑むことによって視野が広がり、管理人さんの案よりずっと良い案ができたと自負しています。
このブログは「小泉の波立ち」時代からずっと拝見していますが、
・一般道側の誘導路が逆走しにくい件の指摘について「なるほど。気づきませんでした。ご教示ありがとうございます。」とか
・出入り口の向きが互い違いになる件の指摘について「済みません。事情を根本的に勘違いしていました」とか
・逆走側をExp.にするという提案について「本文中の方針を変更して、逆にする（のび さんの提案の通りにする）ようにしたい。」とか
・途中ICからExp.に乗れないようにするという提案について「途中 IC の問題は一切考えなくてもいいだろう。というのは、途中 IC を利用する人はとても少ないからだ。」とか、
ここまで投稿者の意見を呑んだ「素直な管理人さん」は、めったになかったように思います。
もう一歩です。たまには投稿者の意見を丸呑みしてみませんか？何かが変わるかもしれませんよ？
それは私も考えたけれど、料金所の直前と直後は、速度を落とすので、そのあたりならば大丈夫。
場合によっては、速度を下げるために、黄色信号や赤信号を設置してもいい。（その必要は、まずないだろうが。）
速度を落とさずに合流するような設計も、場合によっては可能だ。なぜかというと、合流先には、車は走っていないからだ。合流先に車が走っていると大変だが、合流先はもともと空っぽの逆走路線なので、何も難しくはない。
基本的には JCT でうまく設計すれば大丈夫。ダメだとしたら、設計が悪いせい。きちんと設計すれば大丈夫。
次のように考えてもいい。
「金に糸目を付けず、百億でも千億でもいくらでもかけていいから、流れをスムーズにできるように、スーパーな JCT を作れ」
こういう条件でなら、長い距離の迂回路を使って、逆行路線の接続が安全にできるようになります。
あとは費用を削減できるように、なるべく経路を短くするだけです。最も簡単な案を選べば、たいした額にはならずに済みます。
４→Exp.の2ブースに向かう車と、
３→高速の2ブースに向かう車が
‥部分で交差しています。これが車線変更で何とかなるはずがありません。
──
上の点については、説明済み。再掲：
一般から入る場合には：
第４車線の一般下りは、第３車線の一般上りに合流する。その後は、
・ 高速下りに入るなら、直進するだけだ。
・ Exp.下りに入るなら、信号の手前で待機したあとで、第２車線を横断して第１車線へ。
──
該当箇所を読み直してください。
なお、一般の入口（3，4）から来た車は、Exp の入口と高速の入口の、どちらかに向かいます。Exp の出口と高速の出口には、向かいません。入れないので。
このあたりの利用者のほとんどは、久喜白岡 JCT を経由するでしょう。だから、隣の IC に入ってから、久喜白岡 JCT を経由して、東北道に出入りすればいい。それで OK 。ほとんどの人はそうする。久喜IC を利用する人は少ないので、交通信号方式を利用する人も少ない。
久喜白岡 JCT ではどうするか？ 金をかけて立体交差の迂回路を新設すればいい。10億円ぐらいはかかりそうだが、JCT の数は全体でもたいした量ではないので、負担額はたいしたことにはならない。Exp の高額料金で十分にまかなえる。大雑把に見当をつけると、Exp の追加収入が毎年 200億円で、JCT の工事費が総額 600億円。ゆえに３年間で費用を回収できる。残りの 47年はボロ儲け。（耐用年数は 50年とする。）
新たに名案を思いついたので、これまでの「交通信号方式」を取り下げます。
JCT については、先に述べたとおり。つまり、立体交差の工事を新設する。
IC に付いては、先に述べた交通信号方式を撤回する。かわりに、こうする。
「逆走路はすべてそのまま逆走で使う」
具体的には下記。
まず、先に示したが、修正した図は下記。
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口) ←｜←←｜→→‥→一般上り １
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×××……………………
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口) →｜→→→→→‥→一般下り ２
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×××－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口) ←｜←←←←←‥←一般上り ３
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－×××……………………
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口) →｜→→｜←←‥←一般下り ４
これを再修正して、次のようにする。
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口) ←｜←←←←←←←一般上り １
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－……………………………
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口) →｜→→→→→‥→一般下り ２
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口) ←｜←←←←←‥←一般上り ３
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－……………………………
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口) →｜→→→→→→→一般下り ４
これなら、すべてが直進となるので、交差は生じないし、信号も不要だ。
ただし、１番と４番は逆走になる。すると、一般道から入るときに、（のびさんが指摘した）次の問題が発生する。
＞ 右上は普段は出口で、トを左右反対にしたイのような形なので、下から来た車は左下に鋭角ターンしないと入れない。右下も同様。
この問題が生じるので、この問題を解決するために、次のように新たな案を出す。
「その部分だけ、一般道路となめらかに接続できるように（鋭角ターンをしなくて済むように）、数十メートルの新車線を設置する。地上の道路である（立体交差ではない）ので、費用は格安で済む」
久喜IC の場合、次の写真を参照。
→ https://x.gd/XzAh5
ここではすでに C を左右反転したような迂回路がある。そこを進めばいい。
・ Exp 出口から一般４番に出る車は、逆 C の迂回路を経て、一般下りに出る。
・ Exp 入口へ一般１番から入る車は、逆 C の迂回路を経て、Exp 入口に入る。
このために必要な工事は、逆 C の箇所で、一般路と接続できるようにすることだけだ。
ただし、進行方向は同じだとは言え、（逆 C の迂回路に）入る車と出る車が交差する。そのことだけに注意すればいい。交通量が少なければ問題ないが、交通量が多ければ、場合によっては信号設置が必要になるかも。
* 一般路線から入るときには、気にしないで、好きなときに入っていい。こちらが優先路線だからだ。ぶつからないように調整するのは、出る側がやればいい。
* 基本的には、出る側が一時停止して、待っている。一般路線を通る車がいなくなったら、一般路線に入る。（一般路線を通る車がいなくなる時期は、必ずある。後述の赤信号の時期だ。後述のコメントを参照。）
──
もう一つ、問題がある。
「 Exp の入口に入るのは一般上りに限られ、一般下りは不可。 Exp の出口から出る先は一般下りに限られ、一般上りは不可」
したがって、それとは逆方面から出入りする場合には、いったん Uターンする必要がある。（のびさんが指摘したとおり。）
だが、この問題が発生するのは、Exp 利用者の半数だけである。残りの半数の利用者には、問題は起こらない。だから、残りの半数の利用者にとっては、問題なく利用できる。
一方、Uターンする必要のある利用者は、不便を強いられるが、いやなら利用しなければいいだけだ。のび さんの案では「全面的に利用不可」だから、それより悪くなるわけではない。
・ 利用しない
・ Uターンする手間をかけて、利用する
という選択肢が生じる。Uターンがイヤなら、利用しなければいい。その場合は、何時間も渋滞を我慢する必要がある。Uターンを選択するなら、その手間をかければいい。その場合には、何時間も渋滞を我慢することがない。どちらにするかは、お好みで。
（５分間の手間をかけて５時間の渋滞を避けるか。５分間の手間を惜しんで５時間の渋滞を受け入れるか。そういう違いだ。お好きな方を選べばいい。）
なお、残りの半数の人にとっては、５分間の手間さえも生じない。何ら手間をかけることなく、５時間の渋滞を避けることができる。
──
p.s.
「残りの半数の人にとっては、５分間の手間さえも生じない」
と最後に述べたが、この半数というのは、行きと帰りとで交替する。一人の人間で見れば、行きと帰りのどちらかでは「5分間の手間が生じる側」になる。行きで Uターンするか、帰りで Uターンするか、どちらかになるわけだ。
＊ ただし、後述の通り、Uターンする手間そのものが必要ないようになる。単に右折するだけで済むようになる。08月20日 19:27 のコメントを参照。
よくもまあ、ここまで詳しく検討しましたね。感心しました。まるで、交通問題の専門家みたいだ。私にはとうてい想定もできないぐらい詳しく検討しているので、理解して追いつくだけで大変でした。感心したというより、感服しました。
のびさんの指摘のおかげで、私の案も出すことができました。
という疑問もあるだろうが、大丈夫。
この場所で、一般道を拡幅する形で、ロータリー状の「 Uターン専用回廊」を設置する。すぐそばの空地をつぶす形で、ロータリー状の道路を新設する。工事費は 1000万円ぐらい。（ごく簡単な工事で済む。）
あとは、ここに信号機を新設して、5分間に１回ぐらいの割合で、Uターン用の信号を点灯する。一般道の上下を赤信号でふさいで、その間に、Uターンをさせる。
・ 上りの車を下りに
・ 下りの車を上りに
というふうに Uターンさせる。これで解決。
「でも、そんな信号を付けると、交通の邪魔になるだろ」
と思うだろうが、大丈夫。この信号を使う時期は、Exp 路線を使う日だけだ。年間でも 10日間程度でしかない。（お盆・年末・黄金週間）
しかも、その日は、一般道の交通量は激減している。（ビジネス用のトラックは運休しているからだ。）
というわけで、たまにしか使わない信号とロータリー回廊があるだけだ。
これによって Uターンの問題は解決する。
「 Uターンのためにロータリー状の回廊を設置する」と述べたが、その必要はない。そんなものは不要だ。
なぜなら、西側の Exp と、南向きの一般上りとは、90度で交わるからだ。180度も転換する必要はない。90度転換するだけでいい。そのためには、右折するだけでいい。
具体的には、こうだ。
「西側の Exp と、南向きの一般上りとは、途中の一般下りを横断しながら、右折すればいい」
・ 西側の Exp 入口 ← 右折 ← 一般上り
・ 西側の Exp 出口 → 右折 → 一般上り
↓
←←←← ←／
→→→→ →＼
↓
このように、右折する箇所が二つあればいい。そのためには、それぞれの場所に信号機を設置して、二箇所の信号機を同時に点灯にすればいい。（同期する。）
・ 普段は、一般道が青信号
・ ときどき、一般道が赤信号になって、右折する車が青信号になる
この方式ならば、90度の交通信号があるだけなので、普通の信号とほとんど変わらない。特に面倒もなく、実現できる。
* 90度と記したが、実際には 45度ぐらいで横断する。航空写真を見ればわかる。
久喜ICの西側には＞字型の道路がある。＼が高速上り→出口、／が入口→高速上り。ここに1本道路を追加して
→高速上り
＼
＼
＼＿＿出口→
／
／
／ ＿＿入口←
→Exp.下り ／
／
／
←高速上り
とすればよい。これは比較的簡単に工事可能。
と前に書いた。この図を左９０度回転する。
通常は以下のとおり(２，３は略。オーバーパスで高速下りとつながっている)
久喜IC
出口 入口
１ ２ ３ ４
↑ ↑ ↓ ↓
｜ ｜ ｜ ｜
＿＿＿＿＿／ ｜ ｜ ＼＿＿＿＿＿＿
＿＿／ICへ(車線1) ／ ＼ 本線へ(車線1)＼＿＿＿
＿＿／ICへ ICへ(車線2)／＿＿＿＿＿＿＼本線へ(車線2) 本線へ＼＿＿
上り 左車線＿＿＿
＿＿中央車線＿＿＿
＿＿追越車線＿＿＿
のように、左車線からICへ降りるための車線が増え、それがさらに2車線に増え、ICへ向かっていく。逆に、ICからの合流も最初は2車線でそれが1車線になり、本線に合流していく。どのICも大体こんな感じのはず。
お盆前半は上り車線をExp.下りにする。出口１をExp.入口に転用すれば、Exp.への乗り降りは楽だが、出入り口が逆になり、互い違いになる。
久喜IC
入 出 入 出
１ ２ ３ ４
↓ ↑ ↓ ↑
｜ ｜ ｜ ｜
＿＿＿＿＿＿／ ｜ ｜ ＼＿＿＿＿＿
＿＿＿／本線へ(車線1) ／ ＼ ICへ(車線1)＼＿＿
＿＿／本線へ 本線へ(車線2)／＿＿＿＿＿＿＼ICへ(車線2) ICへ＼＿＿
Exp.下り 右車線＿＿＿
＿＿中央車線＿＿＿
＿＿追越車線？＿＿
それを避けようと管理人さんが提案したのが
・ICの一般道側の空間への交通信号の設置
・一般道側誘導路の逆走化
・一般道への右折信号機の設置
といった案。すべて一般道側をどうにかしようとしている。
一方、私の提案は「一般道側ではなく、高速道路側に逆走路を新設」。具体的には以下のとおり。
まずはお盆前半。IC出口と、本来の上り入口を結ぶ逆走路を新設。
途中ICからExp.には乗れないが、降りることはできる。
逆走路は立体交差は不要のため、工事費はわずかで済む。
久喜IC
出 出 入 閉
１ ２ ３ ４
↑ ↑ ↓ ×
｜ ｜ ｜ ｜
＿＿＿＿＿＿ ｜ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿／ ＼ ICへ(車線1)＼＿＿
＿＿／途中IC→Exp.は不可 ／ ＼＿＿＿＿＿ ICへ(車線2) ICへ＼＿＿
Exp.下り 右車線＿＿＿
＿＿中央車線＿＿＿
＿＿追越車線？＿＿
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿追越車線＿＿＿＿
高速＿中央車線＿＿＿＿
上り＿ 左車線＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＼＿＿＿←3から ←2へ＿＿＿／
＼＿＿ ＿＿／
次にお盆後半。
Exp.から途中ICには降りられないが、乗ることはできる。
オーバーパスにちょっとした細工を施すだけ。追加工事というほどではない。
久喜IC
出 閉 入 入
１ ２ ３ ４
↑ ↑ ↓ ↓
｜ ｜ ｜ ｜ ｜
＿＿＿＿＿／ ｜×｜ ｜ ＼＿＿＿＿＿＿
＿＿／ICへ(車線1) ｜ ｜＼ 本線へ(車線1)＼＿＿＿
＿＿／ICへ ICへ(車線2)／ ｜ ／＿ ＼本線へ(車線2) 本線へ＼＿＿
上り 左車線＿＿＿ ｜ ／ ｜
＿＿中央車線＿＿＿ ｜ ｜×｜
＿＿追越車線＿＿＿ ｜ ｜ ｜
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝｜ ｜ ｜
＿＿＿追越車線？＿＿＿＿
Exp.＿中央車線＿＿＿＿
上り＿ 右車線＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＼＿＿＿閉鎖 →3から＿＿＿／
＼＿＿ ＿＿／
残る問題は「東名だと名古屋や大阪で降りられない」という指摘。
これは気づかなかった。首都圏の高速が基本的に首都高速に接続されているように、他の都市でも都市高速に接続されていると勘違いしていた。
しかし、解決策はある。
首都圏の車がお盆に引き起こす渋滞の大半は関東＋山梨くらい。名古屋や大阪など、他の大都市圏に近づけば、そちらの影響が大きくなる。
そこで、お盆前半について言えば
・関東＋山梨は下り＋Exp.下り
・静岡県内はより長距離向きな新東名を下り＋Exp.下り
・静岡以西の東名など、その他の高速は通常運用
といった感じで、交通量の差を見極めて運用すればいいのでは？
たとえそうだとしても、
「途中から乗れない」
「途中から降りられない」
という問題が残る限り、駄目です。デメリットが巨大すぎる。
一方、右折信号を使えば、簡単に解決できるので、その方が優れている。デメリットが何もない。
──
JCT の問題は、小規模の立体交差の工事をすれば、すべて解決できるのだから、それを嫌がる必要はない。
まともな解決策があるのに、あえてへんてこりんな、わかりにくい案をとる必要がない。のび さんの案が、具体的にはどうなるのか、私にはいまだに理解できない。というか、自分でも理解できていないでしょ？
＞ といった感じで、交通量の差を見極めて運用すればいいのでは？
そんなあいまいな書き方では、何がどうだか、さっぱりわからない。横浜から入って名古屋に降りられるのか？ まったくわからない。そんな理解できない方式では、実用は無理。
一方、私の方式ならば、わからないことは何もない。どの IC もちゃんと使える。
・ Exp の出入口では右折信号を使うことがある。
・ JCT では逆行用のコースを立体交差で新設する必要がある
という二点だけを留意すればいい。ほとんど何も意識しないで済む。
決してそうだとは思わない。
「Exp.ではない方を使う人がいつもと同じ動線で乗れない」
「信号で一般道の流れを妨げる」
という問題が残る限り、駄目です。デメリットが巨大すぎる。
一方、高速側に新設した逆走路を使えば、簡単に解決できるので、その方が優れている。デメリットはほとんどない。
──
IC の問題は、小規模の平面交差の工事をすれば、すべて解決できるのだから、それを嫌がる必要はない。
まともな解決策があるのに、あえてへんてこりんな、わかりにくい案をとる必要がない。管理人さんの案が、お盆にどういう問題を引き起こすのか、私にははっきり理解できる。管理人さんは理解できていないでしょ？
久喜ICで言えば、一般道であるさいたま栗橋線は国道並みの交通量があるものの、上下2車線ずつしかない。
管理人さんの言う右折信号を新設するなら、「繁忙期しか使わない右折レーン」を新設しなければならないが、その幅もない。
だいたい、右折信号なんかで繁忙期の交通量をさばけるのなら、通常期の交通量もさばけるのだから、一般道側に立体交差なんか設ける必要はない。普段から右折信号を使えばいい。それをしないのは
「右折信号では交通量をさばけないから」。
例えば、圏央道の入間IC内回りを降りて市街地と逆方向に向かおうとするとコストコとモールがあるので渋滞が発生する。一般道側の立体交差は一般道が混んでいて降りられない車のバッファになる。右折信号みたいな平面交差にするとバッファがなくなり、交差点によってICを通過できる交通量も減り、降りられない車が料金所へと延びて、しまいには高速の本線をふさいでしまう。
イの字型の話で理解していただけたと思ったのだが、やはり管理人さんは大型車への認識が甘い。
車の流れを、数学における「移動する点P」のように考えているのでは？
仮に普通車なら右折レーンでさばけたとしても、一度反対方向に首を振らないといけないトレーラーのような車が右折レーンを利用したらすぐに一般道の本線をふさいでしまう。(トレーラーヘッドが右折車線に入ってから、お尻が右折車線に入るには結構な長さが必要)
＞＞ といった感じで、交通量の差を見極めて運用すればいいのでは？
＞ そんなあいまいな書き方では、何がどうだか、さっぱりわからない。
私は各路線の上下の交通量の差が分からないので具体的に書かなかっただけ。実際には「お盆前半(8月○日～△日)まで、浦和IC～久喜ICの上りをExp.下りとして運用します」などと告知するに決まっている。
上記の告知の場合、久喜ICまでは上り高速も使えることになる。その条件の下で図を書き直すと、以下のようになる。
中央分離帯の撤去案が復活する。
←加須IC(下り) 久喜IC (上り)岩槻IC→
出 出 入 閉
１ ２ ３ ４
↑ ↑ ↓ ×
｜ ｜ ｜ ｜
＿＿＿＿＿＿／ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿／ICへ(車線1) 合 ICへ(車線1)＼＿＿
＿＿／ ICへ(車線2閉鎖) ／ ＼＿＿＿＿＿ICへ(車線2閉鎖) ICへ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
高速 左車線 ／ ←久喜ICへ Exp.
上り 中央車線 ／ ←高速下りへ1 下り
追越車線閉鎖 ／ ←高速下りへ2
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 中央分離帯を撤去 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿合流車線＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／ ←中央車線へ 高速
高速＿中央車線＿＿＿＿ ←中央車線 下り
下り＿ 左車線＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿←左車線/久喜ICへ
＼＿＿＿←3から ←2へ＿＿＿／
＼＿＿ ＿＿／
・高速上り(図の左上)は早い段階で追越車線を閉鎖し、左/中央の2車線のみとし、１から出る
・Exp.下り(図の右上)は早い段階で一番上の車線を久喜ICへ降りる専用車線とし、2車線に絞る
・「合」の字(図の上中央)で
－高速上り(通常の誘導路)から降りる車と
－Ecp.下り(新設の逆走路)から降りる車
が合流するが、両方とも1車線に絞っているので単なる合流で済む。信号は不要。
・高速下り(ぞの右下)は早い段階で追越車線を閉鎖し、左/中央の2車線のみとする
・IC内の中央分離帯(図の中央)を撤去し、Exp.下りから下り合流車線に移動する
この方式の難点は
・Exp.下り→高速下りが2→1車線に絞られる
一方、
・高速上りが久喜ICどまりのため閉鎖した追越車線がもったいない
点である。しかし、それを解決する方法もある。
高速上りの追越車線を1つ手前(図の左)の加須ICで絞ってしまい、加須ICでも中央分離帯を開放し、そこまではExp.下りとして使えばよい。そうすれば
・久喜IC以南 下り…高速3＋Exp.3→2 上り…高速0
・久喜IC 下り…高速3＋Exp.2→1 上り…高速2→0
・久喜～加須 下り…高速3＋Exp.1 上り…高速2
・加須IC 下り…高速3＋Exp.1→0 上り…高速3→2
・加須IC以北 下り…高速3 上り…高速3
というように、双方の車線数を段階的に絞っていくことができる。
私の方式ならば、わからないことは何もない。どの IC でもちゃんと降りられる。
・ Exp の出入口では逆行用のコースを平面交差で新設し、使うことがある
・ 途中のICやJCTからではExp,には乗れない(通常の高速には乗れる)
・ 加須ICで降りたい場合は久喜ICの時点でExp.から通常の下りに戻らないといけない
(上の図の「高速下り2」の車線に「加須IC」と示しておく必要がある)
という三点だけを留意すればいい。ほとんど何も意識しないで済む。
＞横浜から入って名古屋に降りられるのか？ まったくわからない。
に至っては想像力、読解力不足としか言いようがない。
＞＞途中IC→Exp.下りは不可
＞＞お盆前半について言えば
＞＞・関東＋山梨は下り＋Exp.下り
＞＞・静岡県内はより長距離向きな新東名を下り＋Exp.下り
＞＞・静岡以西の東名など、その他の高速は通常運用
と書いてあるのだから
・東名のExp.下りには始点の東京ICでしか乗れないので、横浜辺りでは通常の下りにしか乗れない
・東京ICでExp.に乗った人は御殿場JCTで新東名のExp.に乗り換えることができる(両方とも逆走のため、既存の誘導路を逆走するだけ)
・一方、通常の下りに乗った人は御殿場JCTで新東名の下りに乗り換えることはできる(両方とも通常方向のため)
・東名御殿場ICで降り、現時点の始点である新東名の新御殿場でなら、新東名のExp.にも乗れる
と読み解くことが可能。
「静岡以西」は実際には「御殿場IC以西」となる。御殿場ICがこのコメントで説明した久喜ICのように、お盆前半の通常上りの終点になる。
名古屋側に関しては、
・東名との接続点である豊田JCTは逆走なしで通常の運用とし、手前の豊田東ICで通常の上り/下りに戻す
・新東名はあくまで東京側からの下りとして運用する
の2通りが考えられるが、名古屋あたりの上下の交通量は知らないので何とも言えない。
いずれにせよ、横浜からExp.には乗れないが、名古屋で降りることは可能なのでご安心を。
そんなことはないですよ。いつもと同じ動線で乗れます。ちゃんとそう示してある。2番と3番の通行はそうなっている。
＞ 「信号で一般道の流れを妨げる」
そんなことはすべての交差点で起こっている。交差点が一つ増えたと思えばいい。しかもその信号は、年に数日間しか使わない。普段にはまったく影響しない。
だから、デメリットはごく小さい。
＞ 一方、高速側に新設した逆走路を使えば、簡単に解決できるので、その方が優れている。デメリットはほとんどない。
東名に入れるのは東京だけで、横浜、名古屋、京都、大阪からは入れなくなるんだから、デメリットが大きすぎる。
＞ IC の問題は、小規模の平面交差の工事をすれば、すべて解決できる
できない。入場できないか、退場できない。出入口が塞がれているんだから、解決できない。
＞ 管理人さんの言う右折信号を新設するなら、「繁忙期しか使わない右折レーン」を新設しなければならないが、その幅もない。
誤解だらけ。
第１に、繁忙期ではない。高速道路が混雑する時期は、一般道路がガラガラになる時期だ。交通量は激減する。トラックも走らない。
第２に、右折レーンは、簡単に作れる。この場所の中央分離帯を削るだけでいい。
https://x.gd/im9zM
https://x.gd/rinPZ
もともと交通量が激減しているのだから、特に心配ない。
そもそも、右折する車はごく少ないので、車が並ぶこともないけどね。
＞ だいたい、右折信号なんかで繁忙期の交通量をさばけるのなら、通常期の交通量もさばけるのだから、
話が逆だ。高速道路の繁忙期は、一般道路の閑散期だ。この時期の一般道はガラガラです。
＞ 大型車への認識が甘い。
お盆の時期にはトラックは激減します。
＞ トレーラーのような車が右折レーンを利用したら
大型車が Exp 路線を利用できるわけがないでしょう。大型車は 80キロ制限があるので、Exp は使用禁止です。話を根本的に勘違いしている。
＞ 横浜からExp.には乗れないが、名古屋で降りることは可能なのでご安心を
ご安心を、と言われても、入口で「入場お断り」されるのに、ご安心はできません。（通常路線は使えるぞ、と言われても、渋滞するなら、大いに困る。）
東京以外のすべてで、東名（Exp）に入れなくなるのでは、まったく使い物にならない。横浜・名古屋・京都・大阪から入れない高速道路（Exp）なんて、意味がない。
まあ、どうしてもそうせざるを得ないのなら仕方ないが、JCT で小規模工事をすれば簡単に解決ができるのに、どうしてそれをいやがるのか？ わけがわからない。
10億円で新設工事をすれば、100億円の増収（ Exp 高額料金）がある。それをやめるのは、宝の山をドブに捨てるのも同然だ。
p.s.
＞ 「静岡以西」は実際には「御殿場IC以西」となる。御殿場ICがこのコメントで説明した久喜ICのように、お盆前半の通常上りの終点になる。
通常上りが、途中で通行止めになるなんて、滅茶苦茶 大問題でしょ。テレビのニュースで大きく話題になるぐらいの大問題だ。そんな大問題は許容できない。
＞ 例えば、圏央道の入間IC内回りを降りて市街地と逆方向に向かおうとするとコストコとモールがあるので渋滞が発生する。
地図を見ました。
確かにその懸念はありますね。ただしそれで渋滞が起こるのは、一般道の交通量が多い場合のみ。しかるに、お盆の時期には、一般道の交通量が激減しているので、その心配はありません。また、右折する車の量もごく少ないので、レーンに滞留する車も1～2台だけです。心配不要。
それでもまだ、どうしても心配だというのなら、試しにやってみて（試行して）、問題が起こるかどうか見ればいい。うまく行けばＯＫ。うまく行かなければ、入間 IC だけ Exp を使用中止にすればいい。（例外措置）
例外がいくつかあっても、大勢には影響しない。
＞ そんなことはないですよ。いつもと同じ動線で乗れます。ちゃんとそう示してある。2番と3番の通行はそうなっている。
これは失礼しました。右折を使うのはExp.を利用する1番と4番でしたね。
＞＞ 「信号で一般道の流れを妨げる」
＞ そんなことはすべての交差点で起こっている。交差点が一つ増えたと思えばいい。しかもその信号は、年に数日間しか使わない。普段にはまったく影響しない。
＞ だから、デメリットはごく小さい。
途中ICからExp.に乗り降り出来ても利用者は少ないのだから、デメリットが小さいというのは了解しました。
＞＞ 一方、高速側に新設した逆走路を使えば、簡単に解決できるので、その方が優れている。デメリットはほとんどない。
＞ 東名に入れるのは東京だけで、横浜、名古屋、京都、大阪からは入れなくなるんだから、デメリットが大きすぎる。
東名は御殿場IC以西は通常の運用にするのだから、横浜はともかく、その他は普通に乗り降りできるんですけどね。
ちなみに、私は
・東名は東京ICから御殿場JCT
・新東名は新御殿場から東名との接続点である豊田JCTの手前の豊田東ICまで
がExp.設置の限界かと思っています(名古屋に近づくと上りの渋滞も出てくるので)が、
管理人さんは、お盆の前半は東名/新東名のどこからどこまでを下り専用で運用すると考えていますか？
大阪で乗れないことまで気にしているところを見ると、山陽道まで通しで下り専用で運用するつもりに聞こえますが。
＞＞ 管理人さんの言う右折信号を新設するなら、「繁忙期しか使わない右折レーン」を新設しなければならないが、その幅もない。
＞ 誤解だらけ。
＞ 第１に、繁忙期ではない。高速道路が混雑する時期は、一般道路がガラガラになる時期だ。交通量は激減する。トラックも走らない。
＞ 第２に、右折レーンは、簡単に作れる。この場所の中央分離帯を削るだけでいい。
＞ https://x.gd/im9zM
＞ https://x.gd/rinPZ
Exp.運用中は高速に乗れなくなった車が一般道にあふれるので、お盆前半であれば
・Exp.に車が流れるので一般道下りは交通量が減る
その代わり、
・上り高速が使えなくなるので一般道上りは交通量が増える
はずです。
＞＞ トレーラーのような車が右折レーンを利用したら
＞ 大型車が Exp 路線を利用できるわけがないでしょう。大型車は 80キロ制限があるので、Exp は使用禁止です。話を根本的に勘違いしている。
これは勘違いでした。本線をExp.に、逆走を通常として使うというバカな提案は取り下げていましたね。
まあ、身もふたもない話をすると、お盆の時期は前半であっても、いくつかの上りICやSAで渋滞が発生するくらいには交通量があります。そんな中で、
東北道であれば
・お盆前日の夜中あたりに上り久喜IC以南を通行止めにし、車線規制や中央分離帯の撤去を行い、久喜ICの南にある蓮田SAから車を追い出し、上り車線を空にする
・お盆前半初日の明け方あたりに、空になった上り車線を下りExp.に変え、運用開始
・普段使っていない右折信号を動かす
・お盆前半終了日の夜中に、下りExp.から車を追い出す
・お盆後半開始日の明け方あたりに、空になった下り車線を上りExp.に変え、運用開始
・お盆後半最終日の夜中に、上りExp.から車を追い出し、通常運用に戻す
これだけの作業が必要になります。
私の案では東名/新東名の東京側であれば東京IC、途中のSA/PA、御殿場IC、新御殿場ICで同様の切り替え作業が必要になります。
こんなことをする時間とお金の余裕があるのかという話になります。
主用途は、大阪下車です。ついで、京都と名古屋。
御殿場が限界だなんて、とんでもない。それじゃ東名高速が破壊されたも同然だ。「通常路線でなら行けるよ」と言うかもしれないが、そこは渋滞が頻発する。Exp で大阪まで行けないと、話にならない。
＞ Exp.運用中は高速に乗れなくなった車が一般道にあふれるので
高速に乗れなくなった車が一般道で渋滞しても、それは問題ない。それは高速道路利用者が渋滞するだけだ。普通の一般利用者は、その箇所（高速の出入口）を避ければいい。どうせ一般道の利用者は少ないんだし、いくらでも迂回できる。あたりの一般道はガラガラなんだから、そっちを迂回すればいい。
＞ お盆の時期は前半であっても、いくつかの上りICやSAで渋滞が発生するくらいには交通量があります。そんな中で、
いや、そういうふうに交通量が増える前に、Exp を設置するんです。お盆は 13～16日なので、混雑する 13日の前の 11日深夜ごろに Exp を設置する。14日の深夜に Exp の方向を逆転する。そのいずれも、3時間ぐらい、通行止めにして、処理する。
＞ これだけの作業が必要になります。
一人で全部やるなら大変だが、一人でやる作業は一つだけ。多くの作業を大勢で分担するんだから、何も難しいことはない。
延々と Exp を走っている車に対しては、Exp を通行止めにして、さっさと IC の外に追い出してしまえばいい。
すべての作業を完了するのには、3時間を見込んでいるが、急げば 10分間でも可能だ。ま、作業時間は 30分で、余裕を前後１時間ずつ取って、あとはオマケで ３０分を加えれば、３時間の通行止めで済む。
＞ こんなことをする時間とお金の余裕があるのか
作業のほとんどは、電気掲示板の電源を ON にするだけで済むでしょう。スイッチポンだけ。
ただし、その前に、電気掲示板をたくさん設置しておく必要がある。特に、逆走路線を進む車のためには、新規の電気掲示板をたくさん設置する必要がある。
一つの IC につき、数千万円を見込む必要がある。１億円はかからないだろうが。
その金はどこから来るか？ Exp の追加料金が莫大に入ってくる。通常走行の２～３倍の高価格だ。
※ 「高すぎるぞ」と貧乏人が文句を言うだろうが、貧乏人を排除するための料金なんだから、高くするのは当然だ。貧乏人がみんな Exp を利用したら、Exp が渋滞してしまう。それはまずい。だから、貧乏人が来ないように、うんと高くする必要がある。比喩的に言えば、新幹線のグリーン車だ。金額で言えば、飛行機のビジネスクラスやファーストクラス。何倍もの金を払ってもらう。
管理人さん、あなたが京都あたりに住んでいて、お盆に東京方面に移動しようとすると想像してみてください。
11日の深夜には東名と新東名の大阪以東の上りは下りExp.に変更され、国道1号を延々と走るか、中央道を通るしかなくなります。Exp.に乗れるお金があってもです。
15～16日に京都に戻ろうと思った時も、14日の深夜にExp.の方向が逆転するので同様です。
そんなことを提案した人に対し「さすがはOpenブログの管理人、うまいこと言うな」と言えますか？
私が横浜に住んでいるとは言えないですよ。横浜にいる人を例に出しただけだし。
なお、お盆の前半に上りを利用できなくなるのは、京都在住でなくても、どこでも同じです。
私が横浜に住んでいようが、町田に住んでいようが、名古屋に住んでいようが、京都に住んでいようが、上りを利用できなくなります。
しかし、それでいい。お盆の前半の時期には上りを利用する人は少ないのだから。新幹線も余っているから、新幹線でも使えばいいでしょう。
＞ 国道1号を延々と走るか、中央道を通るしかなくなります。Exp.に乗れるお金があってもです。
新幹線も飛行機も、上りはいっぱい余っています。ガラガラの交通機関を使うことで、誰もが大喜び。
＞ そんなことを提案した人に対し「さすがはOpenブログの管理人、うまいこと言うな」と言えますか？
きっと、そう言うでしょうね。
「そうか。高速道がダメなら、新幹線や飛行機があるんだ。パンがなければ、お菓子があるんだ」
と。
──
ついでですが、同じ問題は、のび 方式でも発生します。のび 方式を提案した人は、どうするの？
「ヤバいので、引っ込めます」
と言うの？
※ 上りを使えなくなるのは、私の方式でも、のび 方式でも、どちらでも同じ。
※ 下りの Exp については差が付く。私の方式では、ちゃんと使える。のび 方式では、東京発だけが使えて、途中発では使えない。下りの通常（鈍行）については、どちらでもちゃんと使える。
のび さんの話では、「大部分の人は始点を利用して、途中で参入する人は少ない」という意味。
私の話では、「始点を利用する人も多いが、大半は途中の JCT を経由して、他の高速道路から流れ込んでくる」という意味。
のび さんの話では、始点が 80％ぐらいのつもりであるようだが、私の話では、始点が 30～40％ぐらいで、途中 JCT から入るのが 50～60％ぐらいで、 途中 IC から入るのが 10％ ぐらいという感じ。
＊ 私は東名高速を念頭に置いているが、のび さんは東北道を念頭に置いているようだ。その違いもある。
しかし、大阪近郊に住んでいると、東名の上り＝東行きがお盆の前半に、下り＝東行きが後半に混むというイメージになる。
実際、渋滞情報を見ても、愛知県に入ったあたりから、お盆前半の上り＝東行きの渋滞が増えてくる。
お盆の前半に東名を大阪まで下り＋Exp下りにするということは、関西から関東方面に帰省しようとする人に東名を使わせないということになる。
それは関東圏の人のエゴなのでは？
しかし、だからといって、Exp の逆行を認めないと、東京から関西に行くときの渋滞を防げない。
あちらが立てば、こちらが立たず。困った。どうする？
そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「新東名と東名とで、方針を分ける。新東名については、本項の通り（Exp あり）にする。東名については、本項の通りにしないで、従来通り（Exp なし）にする」
これで両立できる。
※ なお、大阪・京都間については、他の高速道路も使えるので、別に心配ない。
という疑問がありそうだが、問題ない。どうせ Exp 路線を使うためには、JCT の工事のために、数年間がかかる。どっちみち数年間は Exp を使えない。だから、新東名の一部が開通していなくても、何の問題もないのだ。
Exp を使えるようになるのは、数年後のことだ。現実には、議論を含めて、10年後ぐらいか。
そもそも、のび さんの案と私の案は、差が少ない。
・ のび …… IC の出口で立体交差をする。IC の入口は閉鎖。
・ 私 …… JCT の出口と入口で立体交差する。IC の出入り口は右折。
これだけを見ると、大きな差があるようだが、基本的には次の差にすぎない。
・ のび …… 立体交差は一つしかできない。だから新車線は一つだけ。
・ 私 …… 立体交差は二つできる。特に JCT ならば、できる。
どっちにしても、立体交差を一つ作る。違いは、もう一つの立体交差を作るかどうか、という差でしかない。ここで、のび案だと「（ICには）場所・空間がない」という理由で、もう一つを諦めている。私の案だと、「（JCTには）場所・空間がある」という理由で、もう一つを設置する。
ここまでが過去のいきさつだ。
──
さて。ここで私は新たに案を出そう。こうだ。
のび案だと「（ICには）場所・空間がない」とされているが、実は「（ICには）場所・空間がある」と示すことができる。これによって、立体交差を二つ設置できる。したがって、Exp 入口を閉鎖する必要がない。
では、どうやって立体交差を二つ設置するか？ のび案では、二つ設置できない理由として、こう説明されている。
＞ とすればよい。ただし、中央の×を立体交差にするのは高低差の関係でおそらく不可能。
これは間違っていない。ここに二つの新車線を設置するのは困難だ。それだけの場所も空間もない。だから新車線を一つだけ設置するという、のび案は妥当だ。だが、それだと、もう一つの車線が設置できない。困った。どうする？
そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「この場所とは別の場所で、新車線を設置する。その場所とは、料金所の外側で、一般道との出入りをする場所だ」
つまり、料金所の内側（高速側）には新車線を設置する場所がないから、料金所の外側（一般道側）に新車線を設置すればいいのだ。具体的には、ここだ。
https://x.gd/K4NNB
3号線を上から下へ（北から南へ）、上りの一般道がある。この道から、料金所の一番北側へつながるように、ループ状の新車線を設置してしまえばいいのだ。（まずは東に出て、ループでぐるりと回って、2階に上がって、一般道の上を横切って、料金所の一番北に達する。）
このような新車線は、いくらか金がかかるが、もう一つの新車線に比べても、せいぜい倍額ぐらいで済むだろう。だから、決して不可能ではない。そこそこお金はかかるが、決して不可能ではないのだ。
そして、この方式は、私が「JCT で新車線を二つ作る」というときの方式と、基本的には同様である。かくて、のび案を発展させる形で、私の案の方式に吸収することができる、と言える。
ただし、この場合は、すべての IC で二つの新車線を導入するので、相当多くの費用がかかる。一方、私の案ならば、
・ IC は右折信号だけなので、費用はごく小額。
・ JCT は、二つの新車線を導入するが、利用者（交通量）が多いので、十分にペイする。また、JCT は数が限られているので、出費も少なくて済む。
という利点がある。
結局、こうなる。
・ 費用を考えなければ、すべての IC と JCT で、二つの立体交差の新車線を設置する。このことで、すべての IC と JCT で問題なく Exp を導入できる。
・ 費用を考えれば、JCT のみで、二つの立体交差の新車線を設置する。IC では、右折信号を設置する。この場合には、Exp 利用者のうち、IC 利用者のみが、右折信号を利用することで、若干の不便さをこうむるが、利用できないことはないので、さして問題ない。
Exp 入口に（一般道への）新車線を設定するだけでなく、Exp 出口にも（一般道への）新車線を設定すればいいのだ。前者の車線を（１番線の北にあるので）０番線とすると、後者の車線を（４番線の南にあるので）５番線と呼べる。
０番線と５番線は、一般道の上り路線と Exp （入口・出口）を結ぶ専用車線である。その途中には、専用の料金所（ゲート）がある。既存の料金所は使わない。
そのいずれも、一般道の上を横断して、一般道の上りと合流する。（※）
／｜←←←←←←←一般上り ０
／
Exp.下り(普段は上り)←入口(普段は出口) ｜（通行止め）→一般上り １
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ……………／……………
高速下り(普段も下り)→出口(普段も出口) →｜→→→→→→→一般下り ２
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
高速下り(普段も下り)←入口(普段も入口) ←｜←←←←←←←一般上り ３
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ ……………＼………………
Exp.下り(普段は上り)→出口(普段は入口) ｜（通行止め）←一般下り ４
＼
＼｜→→→→→→→一般上り ５
そもそも、のび 案には難点がある。Exp ４番線（逆走）が、標準２番線に合流するが、その合流点では、２車線が１車線減ってしまうことだ。これでは事故が起こりやすい。（２番線の車両数は多いので、なおさら事故が起こりやすい。）
だから、このような合流方式を取るべきではない。では、どうするか？ 上に述べたようにすればいいのだ。つまり、０番線と５番線を、新規に設置すればいいのだ。これによって、合流の問題を回避できる。（建設する車線が長くなるので、工事に金がかかるが。）
なお、同時に、一般道の下り路線と出入りする車線も、新設するといい。次のように。
・ 「一般下り」から、０番線に合流する新車線（※）
・ ５番線から分岐して、「一般下り」に入る新車線
こういう新車線を新設すれば、「一般下り」側の道路とも、うまく接続できる。（工事に金はかかるが。）
なお、 ※ の箇所では「合流する」という表現がある。これを見て、「合流するなら危険だぞ」と思うかもしれないが、さにあらず。これらは Exp 同士の合流なので、車両数は少ない。だから、衝突の危険はごく少ないのだ。
一方、のび 案では、標準の車線に突っ込むので、突っ込む先には多数の車が走っている。だから、衝突の危険が高いのだ。
ついでだが、JCT の場合には、 ※ のところの合流では、合流を廃止して、専用の車線を設置してもいい。０番線のかわりに ０A と ０B を設置し、５番線のかわりに ５A と ５B を設置する。これならば、合流の問題（危険性）は回避できる。合流しないからだ。（料金所の先では合流する。しかし料金所では、いったん停止または減速するので、その先で合流するのは安全だ。）
──
最後に、話をひっくり返すようだが、上の話は「できる」という可能性の話だ。現実には、（文中で付言したように）金がかかりすぎる。JCT ならばともかく、ただの IC では、コスト的にペイしそうにない。（利用する車両数が少なすぎるからだ。）
だから、ただの IC では、上の方式よりは、右折信号方式を採用するのが現実的だろう。（それならばコストが微小で済むからだ。）
「東名は通常の運用で」ということなので今更ですが、東名の区間別の交通量について調べてみました。
結論はやはり、お盆前半は「始点ICからExp.下りに乗れれば十分です」。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%90%8D%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF
で東名高速の交通量を調べてみると、
１．東京IC-横浜町田ICが11万台弱→11万とする
２．横浜町田IC-厚木ICが14万台前後→14万とする
(実際は海老名JCTで7千台増加)
３．厚木IC-御殿場JCTで10万→8万まで減少
４．御殿場JCT～三ヶ日JCTは4万台強
５．三ヶ日JCT～三ヶ日JCTは8万→12万まで増加
でした。
つまり、
＞私の話では、始点が 30～40％ぐらいで、途中 JCT から入るのが 50～60％ぐらいで、 途中 IC から入るのが 10％ ぐらい
ではなく、始点が60～70％、途中JCTが20～30％、途中ICが10％くらいでしょう。
上のデータは一般的なもので上下線も分かりませんが、その値をお盆前半(高速上りをExp.下りに転用)についてそのまま当てはめます。
私の案なら途中のICやJCTからExp.には乗れないので、東京ICから乗る11万台の70％がExp.を選択し、横浜町田ICの3万台や海老名ICTからの7千台は100％が高速に乗ることになるでしょう。すると台数は
１．東京IC-横浜町田IC Exp.7.7万台、高速3.3万台
２．横浜町田IC-厚木IC Exp.7.7万台、高速7.0万台
３．厚木IC-御殿場JCTでどちらも減少
４．Exp.利用者の多くは御殿場JCTで新東名のExp.に
一般下りにも中央分離帯の撤去により乗換可能
高速利用者はそのまま高速に乗り続けるか、いったん降りて新御殿場ICで新東名のExp.に乗り直し
となります。大事なのは、２．の高速はほぼ半減するということです。
これだけ交通量が減れば、ご自分で
＞通行量が最大限度（通行可能量）を少しでも超えたら、渋滞というのはとたんに発生するものです。非線形な現象です。
とおっしゃっていた通り、渋滞はとたんに解消するはずです。
東名高速ですらこの程度ですから、他の高速ではなおさら始点ICからの交通量が圧倒的でしょう。(関越道は首都高とつながっていない関係上、始点の練馬ICより、外環道の大泉JCTから乗る車が倍以上あるが、両者は合流して最初の料金所である所沢ICに向かうので、大泉JCTには逆走路不要。東北道や常磐道などと外環道の関係も同じ)
であれば、途中JCT→Exp.を可能にするために、わざわざ逆走路のためにもう1セットの立体交差を作ったり、途中IC→Exp.を可能にするために右折信号を作ったりする必要はないはずです。
大事なことなので二度言います。お盆前半は「始点ICからExp.下りに乗れれば十分です」。
その案だと、名古屋や京都から大阪に行く分が抜けている。「東名」というのは、「東名・名神」のことなんだから、名古屋や京都の JCT から入る分も考えないと。
のびさんの方式でも、渋滞解消の効果があるというのは、事実です。それは争っていない。問題は、
・ 横浜・名古屋・京都の JCT から入れないこと。
・ 4番から2番に合流する新車線の先で、2車線が1車線に減るので、衝突事故の危険があること。
いずれも説明済み。これらについては、上のコメントでは弁解されていない。
＞ 途中IC→Exp.を可能にするために右折信号を作ったりする必要
この場合は、立体交差を１セット作る必要がないので、のび さんの方式より、はるかに簡単です。電気掲示板の設置ぐらいで済むので、立体交差の工事で何億円も使う必要がない。
なお、右折信号方式を採用しないと、小さな地方 IC のすべてに、立体交差を一つずつ作る必要が生じる。ろくに利用者もないのに。それはすごく無駄です。
一方で、多大な利用者のいる JCT では、立体交差が一つしかないせいで、入口がなくて困ってしまう。
つまり、こうだ。
・ 利用者の少ない IC では、各地に莫大な巨額を投入する。無駄遣いする。
・ 利用者の多い JCT では、必要な資金を投入してもらえないので、大勢が困る。
金の使い方が下手。費用対効果がすごく悪い。
──
あと、JCT の流入の計算が変です。
11万から 14万に増えたとき、JCT から入ったのは 3万じゃない。JCT で降りたのが２万ぐらいあるから、２万＋３万 で、５万が入っている。
他の JCT でも同様だ。
それらを込みにすれば、 JCT から入っててくるのは、５割以上になるだろう。（名古屋・京都こみで）
──
p.s.
誤解の訂正。
＞ ついに「Exp.用にJCTにもう1セットの立体交差」まで言い始めたのですね。
JCT 用ならば、最初から言っている。
実は、正確に言えば、上り・下りの交差路線用に、Exp の出口と入口を結ぶために、４セットの立体交差を必要とする。（そのことは 久喜IC の説明からもわかる。）
IC も同様だ。徹底的にやるなら、４セットの立体交差を必要とする。（ただし、合流が可能なので、２セットはまとめて作ることができる。実質的には、2.5セット分ぐらい。）
＞ とおっしゃっていた通り、渋滞はとたんに解消するはずです。
それは認識が甘い。お盆のときの総需要は、通行可能量の 2倍ではなく、5倍ぐらいはありそうだ。ただし、2倍を超える分は、渋滞を見て、諦めて、来ないでいるだけだ。
仮に渋滞が解消するとなったら、諦めていた人々がわんさと押しよせるので、またも渋滞が発生する。
絶対的に渋滞がないと言えるのは、Exp だけです。（渋滞がなくなるまで、どんどん値上げするから、必ず渋滞はなくせる。）
一方、高速（標準）の方は、渋滞がなくなった途端に新規の客が押しよせるので、なかなか渋滞はなくなりません。Exp ができても、いくらか緩和されるだけでしょう。確実に渋滞がないのは、Exp だけです。
（ Exp で渋滞が起こりそうになったら、Exp 料金をどんどん上げていって、以後に入る車の量を減らす。可変的に値上げする制度とする。場合によっては 10倍以上に値上げしてもいい。）
私は「できるだけ少ないコストで、できるだけ多くの人が今より快適になる方法」を考えているのに対し、管理人さんは「東京を中心とする関東側に住む一部の金持ちが限りなく快適になる方法」を考えているという違いです。
以後、いつものようにお盆前半について考えます。
私は関西から関東方面に移動する人のことも大切に考えているので、ダブルネットワークができている新東名は名古屋手前までExp.にするとしても、東名は御殿場まで、他の高速も関東地方を出るか出ないかあたりでExp.は終了すべきと考えています。ICと同様、JCT→Exp.下りを閉鎖すれば、JCT内に逆走路を1本設けるだけでその他の方向には行き来できるので十分です。
一方、管理人さんは関東から関西方面に移動する人のことだけを大切に考えているので、新東名は大阪までExp.を運用すべきと考えています。確かに、Exp.を大阪まで運用するのであれば、2.5セット分くらいの立体交差を設けてでも、途中JCT→Exp.を可能にしなければならないでしょう。
右折信号の新設によって途中IC→Exp.を可能にしたい気持ちもわかります。
しかし、
＞お盆のときの総需要は、通行可能量の 2倍ではなく、5倍ぐらいはありそうだ。
と言っておきながら、Exp.には渋滞が発生しない程度の交通量しか流入させないということですから、管理人さんの案が採用されると、
・関西方面の人は金持ちを含めて高速に乗れない（当然Exp.もない)ので一般道の東行きが渋滞
・関東方面の一部の金持ちはExp.にいつもの数倍の料金を払って渋滞知らず
・関東方面のExp.に乗れない人はExp.のない時と大して変わらない高速渋滞
・関東方面の高速に乗れない/乗らない人は一般道を使うが、東行きの交通量が増える影響で渋滞が増える。
例えば、下の図で東行きの交通量が増え、Ｂ交差点を先頭とする渋滞が発生する。増えた車がＡ交差点をふさいで止まってしまう。すると西行きの車がＡ交差点で右折できずに交差点をふさぐ‥というように、片方向の交通量が増えることによる渋滞は反対方向に伝播する場合がある
Ａ Ｂ
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
－－－－－ －－－－－－ －－－－
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ 東行き→
－－－－－ －－－－－－ －－－－
←西行き × ＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜
－－－－－ －－－－－－ －－－－
｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
となりそうです。だから管理人さんの意見には賛同できないのです。
管理人さんはよく「右手の木の実が増えたと喜んで、左手の木の実が減ったことに気づかない愚かなサル」といったことをおっしゃっていたように思うのですが、大阪から新東名で東に向かえないのは、私には「右手の木の実が若干増えた代わりに左手の木の実が大幅に減った」ようにしか見えないのですが。
そうじゃないですよ。
私は「できるだけ少ないコストで、できるだけ多くの人が今より快適になる方法」（コスパを考慮した方法）を考えているのに対し、のびさんは「コスパを無視する。効果のない IC ばかりに大量の費用を投入して、効果のある JCT には金を惜しむ」という非効率な方法をとっているだけです。
＞お盆のときの総需要は、通行可能量の 2倍ではなく、5倍ぐらいはありそうだ。
それが問題になるのは、お盆前半では、関東発の側だけだ。しかし現実には、関東発の下りはとても多いが、関西発の上りはそこそこだ。（人口差による）
のびさんの解釈は、発想が対照的になっているが、現実には交通量は非対称的だ。同じく５倍になったとしても、関東発に比べて、関西発は、もともと量が少ないので、たいした量にはならない。
＞ ・関西方面の人は金持ちを含めて高速に乗れない（当然Exp.もない)ので一般道の東行きが渋滞
高速に乗れますよ。新東名は開いていないが、東名は開いている。
＞ ・関東方面の一部の金持ちはExp.にいつもの数倍の料金を払って渋滞知らず
これは正しい。
＞ ・関東方面のExp.に乗れない人はExp.のない時と大して変わらない高速渋滞
いやいや。渋滞は発生することもあるが、その規模は大幅に縮小する。ゼロにはならないだろうけど。かなり渋滞の減少効果はある。（のびさんだって、自分でそう主張していたでしょ。自分の主張を否定して、どうするの？）
＞ ・関東方面の高速に乗れない/乗らない人は一般道を使うが、東行きの交通量が増える影響で渋滞が増える。
その交通量はもともと極端に減っているので、全然問題ないです。もともとガラガラです。いくらか増えても、全然、問題ない。
のびさんは「関西 → 関東」という客のことを心配しているが、そのような数は、もともと少ないので、大騒ぎする必要はない。そもそも、新幹線の切符も余っていますよ。
＞ 例えば、下の図で東行きの交通量が増え、Ｂ交差点を先頭とする渋滞が発生する。
東行きは、増えたとしても、もともとガラガラなので、渋滞は生じません。
右手で増えて、左手でも増えるが、右手側の量が大きいのに対して、左手側の量はごく小さい。両者の量を同じだと見なしてはならない。
p.s.
大阪・名古屋間の新名神で Exp を使うと、東向きに行けない……という問題は、私の方式でも、のび方式でも、同様ですよ。どっちにしても、Exp を使う限りは、そうなる。
大阪・名古屋間の新名神で Exp を使うべきではない……という意見があるのなら、それはそれで、別の論点となる。だが、その場合には、私の案も、のび案も、いっしょに扱われる。私の案だけが問題だ、ということにはならない。お間違えなく。
のびさんは、あるときは「のび式がいい」と言って、あるときには「のび式も、本項の方式も、どっちもダメだ。むしろ Exp をなくせ」と言う。それでは自己矛盾でしょ。立場を統一してください。
なお、「大阪・名古屋間の新名神で Exp を使うべきではない」……という意見に対しては、私は必ずしも反対しません。それはそれで採用してもいい。特にこだわりません。
※ 使わないよりは使う方がいいと思うが、特に自説を強く主張するつもりはありません。こだわりはない。
つまり、渋滞を回避するには、「東京～伊勢原」 だけで Exp を採用するのでも足りる。この場合、立体交差をすべてなくして、「東京は入口だけ。伊勢原は出口だけ」というふうにできる。
この場合、東名の Exp（逆走）の路線から、新東名の下りの路線に入るには、新車線で接続する必要があるが、その接続は容易だ。立体交差の下側にある１階で、二つの車線を接続すればいい。そのための場所はたっぷりとある。
→ https://x.gd/A5xaE
この方式ならば、工事も簡単なので、１カ月ぐらいの工事で済みそうだ。費用も格安で済みそうだ。あっというまに逆走方式を採用できる。
ただし、利用者は制限される。東京から入ることしかできないし、伊勢原で出ることしかできない。途中 IC や JCT は対象外。しかしそれでも全体の半数以上が利用対象となるだろう。
※ のび方式の発想をもっと極端に押し進めた感じだ。
p.s.
京都から東京に行く人は？ 新東名で圏央道に出たあと、北回りで中央道を通るか、南回りで第三京浜を通るか。どっちでもいい。何とかなる。ちょっと遠回りになるが、仕方ない。
p.s.２
この方式を取ると、Exp の実施時期と、新東名の全面開通時期が、ともに 2027年ごろとなるので、うまく合致する。
に2023年お盆の時期の東名高速の渋滞予測があります。これを見ると、一番ひどいのは10日、11日の下り秦野中井IC付近の最大45kmの渋滞ですが、毎日のように渋滞しているのが綾瀬スマートIC付近の渋滞で、お盆の前半後半を問わず、毎日のように午前は下りが、午後は上りが渋滞しています。
つまり、お盆だからと言って前半に東京方面→関西方面、後半に関西方面→東京方面という流れだけが多いのではなく、日帰り(あるいは1泊程度)で近場に出かける人もかなりいることになります。
したがって、私の案であっても、毎日渋滞が発生するほどの上りの交通を一般道に押し出すことになるので、提案を取り下げます。管理人さんの案ならなおさらです。
代わりに、新しい提案をします。
環八通りには交差する複数の通りをアンダーパスする井荻トンネルがあります。それの高速版のようなものです。複数のJCTやICをパスする車線を作りますが、時間帯によって向きを切り替えて運用するのが新しい点です。以後「切替車線」と呼びます。
https://trafficnews.jp/photo/122906#photo1
に海老名JCT～横浜町田ICの図があります。
かつては大和トンネルが渋滞の名所でしたが、
・下りは大和トンネルが4車線化されたので、出口で3車線に減少することにより渋滞→「綾瀬SIC付近」の渋滞に
・上りの大和トンネルも4車線化されたが、海老名JCT～綾瀬SICまで4車線だったのが大和トンネル手前でいったん3車線に→「綾瀬SIC付近」の渋滞に
となります。
抜本的な対策は、上下線とも海老名JCT～横浜町田ICを4車線化することでしょう。しかし、8車線あるなら、本当は4+4ではなく下り3+切替2+上り3で整備し、
・午前は下り5＋上り3
・午後は上り5＋下り3
のような運用にしたいところです。以下に図を示します。
上り3車線は省略→ 至海老名JCT→
－－ －－－－－－－－－－－－
＼閉鎖(午後は開放) ←切替車線2
＞ ………………………… 切替2車線
／開放(午後は閉鎖) ←切替車線1
－－ －－－－－－－－－－－－
／ ↓追越は中央へ
…………… ……………………………
←下り中央車線 下り3車線
………………………………………………
←下り左車線
－－－－－－－－－－－－－－－－－－
切替2車線は横浜町田ICおよび海老名JCTをまたぐような形で敷設します。上下線に連絡口を設け、午前は下り側を開放し、上り側を閉鎖することにより、下りが5車線になります。午後は逆です。
切替車線の途中には途中のJCTやICからの出入り口は設けません。この切替車線がExp.にとって代わる提案となります。
この提案だと海老名JCTの先で5→3車線になるので渋滞が発生しそうです。であれば、切替車線は1車線だけ、もしくは1+1車線としてもいいかもしれません。1+1の場合、1本は区間を短くし、横浜町田ICから乗り、海老名JCTの手前で降りられてもいいかもしれません。さらに、1+1なら1本を上り、もう1本を下りにし、上下4車線での運用もできます。
もちろん、東名にこんな工事をするのは現実的ではありません。
新東名の東京側を3+2(1+1)+3、せめて2+2(1+1)+2で整備してほしいです。
根本的に勘違いしていますね。普段は上りで渋滞が起こるのが当然です。通勤客もいるし、物流トラックもある。
お盆は違う。上りでは、通勤客も、物流トラックも、激減する。上りはガラガラになる。普段渋滞しているからといって、お盆でも渋滞すると思うのは、勘違い。
そもそも道路会社は、休日割引を導入して、休日の交通量を増やそうとしている。休日は交通量が激減するんです。平日とは事情がまったく異なる。
──
なお、綾瀬で渋滞が起こるのは、綾瀬から圏央道に入る通勤客やビジネス客がたくさんいるからです。キャパオーバーになっている。本来は長距離用の高速道路に、地元客が大量に押しよせている。
綾瀬から圏央道に入るための高速道路（または一般道）を、新たに整備するべきですね。それはそれで別途、対策すればいい。本質的には、高速道路の問題とは違う。高速道路に地元客が流れ込んだ、というだけのことだ。交通政策の不備。
p.s.
246号（バイパス）から、468号（圏央道）に入るための出入口（JCT）がないのが痛い。そのせいで、綾瀬から圏央道に入りにくい。だから、渋滞する東名を利用する。
上記の JCT を新設すれば解消する。現状では、次善の策としては、246号から本厚木 IC を使うしかない。それでは遠すぎる。
理由は、海老名 JCT が設計ミスの欠陥設計で作られたため、海老名 JCT で慢性的な渋滞が発生しているせいだ。
→ https://trafficnews.jp/post/38756
記事を見ればわかるが、とんでもない欠陥設計である。
なお、道路会社は「これは正しい」と強弁している。「安全設計のために、あえて交通量を絞って、渋滞させているのだ。渋滞すれば、事故は起こらない。だから、安全のためには、これが正しいのだ」と。
なるほど。確かにそれなら、事故は起こらない。だが、安全のために高速道路を低速道路にしてしまえ、という発想だ。自己否定も甚だしい。
何か新しい工夫をするより、海老名 JCT を普通の構造にするという当たり前のことをするだけで、問題は解決する。
p.s.
具体的には、下記の合流部だ。
https://x.gd/DVFLw
この合流部で、２車線が１車線に絞られているせいで、ボトルネックが発生して、渋滞が起こる。だから、ここで車線数を２車線に増やせばいい。ほんの数十メートルだけのことだ。そのことで渋滞を解消できる。これは絶対に必要な工事だ。
こんな簡単なことなのに、それがいまだに是正されていない。頭がおかしいとしか言いようがない。
※ 指摘の記事が書かれてから８年もたっているのに放置されている。
※ 進入路線が２車線になると、本線とうまく合流できない……という問題が起こりがちだ。そういう心配はある。困った。どうする？ そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「本線（圏央道）の方を、３車線から１車線に絞ってしまえばいい。そうすれば、合流する２車線をそのまま受け入れることができる」（合計３車線のままで）
これはうまい方法だ。逆に言えば、この方法が見出せなかったので、道路会社はいまだに工事ができないのかもね。
困ったときの Openブログに頼まないと。
＞ 根本的に勘違いしていますね。普段は上りで渋滞が起こるのが当然です。通勤客もいるし、物流トラックもある。
＞ お盆は違う。上りでは、通勤客も、物流トラックも、激減する。上りはガラガラになる。普段渋滞しているからといって、お盆でも渋滞すると思うのは、勘違い。
根本的に勘違いしていますね。私が示したのはお盆の時期の渋滞予測ですよ。
＞https://trafficnews.jp/post/38756
開通当初(2015年3月)の古い記事ですね。
東名上り→圏央道外回りに関しては同年10月に工事が行われ、劇的な改善を見せています。
https://trafficnews.jp/post/45433
2016年7月には圏央道内回り→東名下りに関しても工事が行われています。
https://trafficnews.jp/post/54814
双方とも、圏央道本線を1、東名との連絡路を2車線にしています。いくら圏央道の海老名以南がガラガラとはいえ、本線を1に絞るという、当たり前以上のことをやっています。
それでも渋滞がなくならないのは、東名の容量が足りないからです。
＞綾瀬から圏央道に入る通勤客やビジネス客がたくさんいるから
綾瀬SICで東名下りに乗り、圏央道外回りに向かう人が多いという意味ですか？管理人さんが示した記事では問題にもしていませんが。
＞本厚木 IC
どこのことですか？横浜町田JCT(実際はIC)より訳が分かりません。
となると、問題の解決策はその前に述べた通りとなる。つまり、こうだ。（再掲）
「 なお、綾瀬で渋滞が起こるのは、綾瀬から圏央道に入る通勤客やビジネス客がたくさんいるからです。キャパオーバーになっている。本来は長距離用の高速道路に、地元客が大量に押しよせている。
綾瀬から圏央道に入るための高速道路（または一般道）を、新たに整備するべきですね。それはそれで別途、対策すればいい。本質的には、高速道路の問題とは違う。高速道路に地元客が流れ込んだ、というだけのことだ。交通政策の不備。」
そのあとの p.s. も参照。
＞綾瀬SICで東名下りに乗り、圏央道外回りに向かう人が多いという意味ですか？
そうです。
＞ 管理人さんが示した記事では問題にもしていませんが。
その記事は、東名路線の混雑を問題にしているのではなく、海老名JCTの混雑を問題にしている。話の着目点（テーマ）が違う。
＞ それでも渋滞がなくならないのは、東名の容量が足りないからです。
供給（車線）が足りないのではなく、需要（客）が過大になっている。この区間だけで車線数を増やせばいいのではなく、この区間に並行する一般道やバイパスを開設すればいい。というか、すでに 246号があるので、それを圏央道とつなげばいい。246号が東名のかわりになる。そうすれば、需要（客）が246号に流れるので、東名では需要（客）が減る。
※ その記事にも書いてあるが、この区間の東名利用者の８割は圏央道の外回りに流れて、東京方面に向かう。東名を使っているというより、圏央道を使うための進入路として使っている。それには 246号を使うのが筋だ。（圏央道への JCT がないから使えないが。）
＞ 本厚木 IC
失礼しました。圏央厚木IC でした。下記。
https://x.gd/CpSf9
なお、246号から圏央厚木ICに入ろうとすると、入口となる 246号の路上で大渋滞が発生する、とわかる。立体交差のかわりに右折をするので、とんでもない大渋滞となる。（交通量の大半が右折をするので、滅茶苦茶になる。）
このあたりの住民は、近くの圏央厚木IC を利用するより、綾瀬 IC を経由して、ぐんと遠回りをして U 字状の経路を取って、圏央厚木IC まで来る方が早い。だから（無駄に）東名が大混雑する。246号のバイパスとして使われているからだ。
つまり、無駄の極み。高速道路の無駄遣い。
https://x.gd/K502I
＞ 横浜町田JCT(実際はIC)
Google マップで見ると、道路名の場所に、緑の枠で、「横浜町田JCT」と小さな文字で書いてあります。ここは保土ヶ谷バイパスとの交差点なので、実質的にはジャンクションです。保土ヶ谷バイパスを高速道でなく一般道だと見なすと、IC のように見えるが。でもまあ、正式名称は IC ですね。
＞＞綾瀬SICで東名下りに乗り、圏央道外回りに向かう人が多いという意味ですか？
＞ そうです。
綾瀬SICの名古屋方面はETC専用で2レーンだけ、1レーン当たりの能力はフルICに遠く及びません。その程度の流入量が渋滞の原因だなんてありえません。
https://trafficnews.jp/photo/122906#photo1
に示した図のとおり、以前は下りは大和トンネル手前で4→3車線になっていたので「大和トンネルで渋滞」と言っていたのが、トンネルを4車線化した結果、トンネルを超えた先で4→3車線になり、大和トンネルが渋滞の先頭ではなくなったので「綾瀬SIC『付近』で渋滞」と言っているだけです。『先頭』ではありません。『先頭』なら綾瀬SICでの流入のせいと言えますが。
＞＞ 管理人さんが示した記事では問題にもしていませんが。
＞ その記事は、東名路線の混雑を問題にしているのではなく、海老名JCTの混雑を問題にしている。話の着目点（テーマ）が違う。
本当に「綾瀬SICで東名下りに乗り、圏央道外回りに向かう人が多い」なら、海老名JCTが問題にならないわけがありません。
＞ ※ その記事にも書いてあるが、この区間の東名利用者の８割は圏央道の外回りに流れて、東京方面に向かう。東名を使っているというより、圏央道を使うための進入路として使っている。
その記事に書いてあるのは「圏央道内回りを南下してきた人の8割が東名の上り/下りに流れる」ということ。つまり、管理人さんのおっしゃる
「東名を圏央道を使うための進入路として使っている」のではなく、
「圏央道が東名を使うための進入路として使われている」が正しいです。
そもそも、管理人さんの主張をつなぎ合わせると「(綾瀬SICから多くの人が東名下りに乗り)、この区間の8割が圏央道の外回りに流れて、東京方面に向かう」？
圏央道をいくら走っても東京方面には向かいません。中央道から東京方面に行くのかな？それなら東名上りに乗ればいいだけでは？
＞圏央道を使うための進入路…には 246号を使うのが筋だ。（圏央道への JCT がないから使えないが。）
これは同意です。ただ、河川に隣接していると海老名JCTもそうですが、河川法の関係でJCTなどの構造物をなかなか作れないようですから、実際には難しいでしょう。
＞ なお、246号から圏央厚木ICに入ろうとすると、入口となる 246号の路上で大渋滞が発生する、とわかる。立体交差のかわりに右折をするので、とんでもない大渋滞となる。（交通量の大半が右折をするので、滅茶苦茶になる。）
＞ このあたりの住民は、近くの圏央厚木IC を利用するより、綾瀬 IC を経由して、ぐんと遠回りをして U 字状の経路を取って、圏央厚木IC まで来る方が早い。だから（無駄に）東名が大混雑する。246号のバイパスとして使われているからだ。
この辺の地理や情報に疎いので何とも言えないのですが、この辺の住民は
・(地図を見る限りはR246とR129の交差点である金田陸橋で)右折で圏央厚木ICに入ろうとして、実際に大渋滞が発生している
のですか？それとも
・管理人さんのおっしゃるとおり、大多数が綾瀬SICを利用しているので、金田陸橋での渋滞は発生していない
のですか？それとも
・綾瀬SICを利用している人もいるが、右折で圏央厚木ICに入ろうとする人もいるので、金田陸橋での渋滞も発生している
のですか？
一方、大和トンネルの手前は、4車線のように見えますが、うち1つは路側帯なので、車は通れません。車線数はずっと3です。ただし大和トンネルだけは4車線に増えている。
このあたりの下りで渋滞が起こるのは、先に述べたとおりで、246号のような「圏央道に入る道」が足りないせいでしょう。これには同意が得られたようです。
──
初めのテーマに戻ると、
「ガラガラの上りを利用して、逆走することで、混雑を緩和したい」
でした。これにたいして、のび さんが
「上りがガラガラではない」
と述べたことで、議論が紛糾してしまいました。
そこで調べ直すと、
「上りはガラガラだ」
と言えることが判明しました。
東名・厚木市ではこれ。
https://www.sankei.com/article/20230817-PKK3MEZ76VJMNLTVR7RATKNFTI/photo/JYBJBPA2RFMVNDFKPMWVARV6LU/
中央道ではこれ。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE111PC0R10C23A8000000/
いずれも画像で確認できます。上りはガラガラです。
したがって「逆走することで交通量を倍増させることができる」は可能だし、また、「上りを通りたい人が大迷惑を受ける」は成立しないとわかりました。（上りを使う人は僅少なので、一般道を使えば足りる。）
このことは、経路に「名古屋～京都」間を含むと問題があるが、「東京～伊勢原」間ならば問題はないでしょう。
──
お盆の後半には、下り路線をつぶして上りを倍増させることになるが、それだと、厚木付近で圏央道に入る車が通れなくなってしまう。それはまずい。
これを回避するには、やはり、246号に並行する道路（圏央道に入る道路）を、たくさん作るしかないですね。あと、246号と圏央道の JCT も作るべきだ。
このあたりの圏央道に、IC と JCT をいくつか作れば、東名高速の厚木付近の混雑を防げるだろう。（東名の需要を減らせるので。）
──
＞ 圏央道をいくら走っても東京方面には向かいません。中央道から東京方面に行くのかな？それなら東名上りに乗ればいいだけでは？
これは舌足らずで申し訳ない。「東京へ向かう」は「東京西部（多摩）や北関東に向かう」が正しかった。「東京都心に向かう」と誤読されかねない書き方は、まずかったですね。すみません。東京には、都心と多摩部とがあるので、ついつい、まぎらわしい書き方になってしまう。
確かに、大和トンネル下りの手前は工事中ですね。ただし、大勢に影響はありません。
＞ このあたりの下りで渋滞が起こるのは、先に述べたとおりで、246号のような「圏央道に入る道」が足りないせいでしょう。これには同意が得られたようです。
圏央道に入る道が足りないのには同意しましたが、「そのせいでわざわざ東名から入ることで渋滞を引き起こしている」という意見には反対ですよ。
＞ 初めのテーマに戻ると、
＞ 「上りはガラガラだ」
＞ と言えることが判明しました。
＞ 東名・厚木市ではこれ。
＞ https://www.sankei.com/article/20230817-PKK3MEZ76VJMNLTVR7RATKNFTI/photo/JYBJBPA2RFMVNDFKPMWVARV6LU/
マスコミはTV映えする映像を撮りますからね。11日午前の下りの大渋滞(上りはガラガラ)を撮っても、11日夕方の上りの渋滞(下りの渋滞は終わっている)の絵は撮らないでしょう。
ちなみに、「【ライブ】夜のニュース 8月11日〈FNNプライムオンライン〉」
https://www.youtube.com/watch?v=pC3ULdth5co
によると、11日15時半の時点で、綾瀬の下りの渋滞は2kmだったそうです。(該当部分は9分過ぎ)
一方、「東名高速のUターンラッシュは、13日の上りで最大45kmの渋滞！【お盆 渋滞予測2023】」
https://kurukura.jp/article/21432-20230810-30/
によると、11日の綾瀬の上りの渋滞は12時から翌2時まで続き、最大で20kmの渋滞予測となっています。
たとえ20㎞あっても11日下りの45kmにはかなわないので、マスコミはニュースにしないだけで、実際はかなりの渋滞が発生しています。
片や実績、片や予測という違いがありますが、文字どおり「桁違い」です。
これでも「お盆前半は上りをExp.に」と言い続けますか？
管理人さんの言葉を借りると
「逆走することで交通量を倍増させることができる」は不可能だし、また、「上りを通りたい人が大迷惑を受ける」は成立するとわかりました。（上りを使う人も多いので、一般道を使うだけでは足りない。）
そもそも管理人さんは「Exp.は料金を吊り上げ、渋滞しない程度しか交通を流入させない」のだから、実現しても交通量は倍増しないはずです。
渋滞の発生原因には
１．そもそも車線数が足りない
２．トンネル(人間は暗いトンネルに入る際に無意識に速度を落としてしまう)
３．上り坂(アクセル開度を一定にしていると速度が落ちてしまう)
４．合流/分岐点が渋滞し、本線の流れを妨げる
５．車線数が減少し、合流渋滞が発生する
といった、様々なものがあります。
１．に関して言うと、東京IC～横浜町田ICの交通量が約11万台に対して3車線あるのですから、約14万台の交通量がある横浜町田IC～海老名JCTは4車線あるべきです(実際には沿線は宅地化が進んでおり、すべて4車線化するのは不可能とのことです)。
２．に関して言うと、大和トンネルは厚木基地の飛行ルート直下であり、かつては飛行機の墜落事故があったことから、トンネルというより蓋がしてあるという方が適切です。厚木基地がある限り、トンネルは撤去不可能でしょう。
３．に関して言うと、大和トンネルの上りは上り坂になっており、非常に厳しい条件です(下りはそれほどでもない？)。
４．に関して言うと、SA/PAの渋滞が代表的でしょう。駐車待ちの車列が本線まで伸び、本線の流れを妨げてしまうのです。IC/JCTで発生する場合もあります。
５．に関して言うと、ジッパー合流が効果的です。
東名上りでいえば、綾瀬SICの先でいったん3車線に絞った交通量は、２．と３．という悪条件がそろった大和トンネルであっても、4車線に広げることでさばくことができ、大和トンネルを先頭とした渋滞がなくなっています(もちろん、綾瀬SICで渋滞が増えるのは承知の上です)。3→4車線になるだけでも、2つの悪条件を跳ね返すだけの効果があるのです。大事なのは「渋滞しそうな場所をピンポイントで手当てすること」です。
やはり、1車線でいいので、IC/JCTやSA/PAをまたぐ切替車線があると
・平日の朝は上り、夕方は下り
・休日の朝は下り、夕方は上り
・事故があった場合はあった側
のように柔軟に運用し、１．や４．にピンポイントで効果があります。
1車線しかない切替車線であれば、５．の合流の問題もそれほど大きくなりません。切替車線はIC/JCTやSA/PAに接続しないので、切り替え作業をする人は切替車線に入って自分の入った入口(下り)を閉鎖し、出口(上り)を開放し、切替車線を走って入口(上り)を開放し、下りから出て出口(下り)を閉鎖するだけで切り替え作業が完了します。
一方、3車線を丸々切り替えるExp.の方が切替は大変です。
どうしてもExp.をやるとしても、お昼になったら東京IC側から順々に通常運用に戻す必要があると思います。
逆走側の本線だけでなく、逆走側のSA/PAからも車を追い出さなければならないので、切替車線方式より時間がかかります。
もちろん、効果は大きいかもしれませんが、副作用が大きすぎます。
11日午後の渋滞状況を示したことにより、今度こそ「Exp.は無理」ということに同意していただけると思うのですが。
のび さんの話が適用されるのは、現行の厚木付近だけのことなので、たとえ、のびさんの話が正しいとしても、「Exp.は無理」と言えるのは東名のこの箇所だけです。
関越道や中央道など、他の高速道では問題はないので、「Exp.は無理」ということはなく、Exp は十分に成立します。
＞ 切替車線
この方式は、中央分離帯がないので、対面交通で衝突の危険があります。怖くて、運転できない。
現実にやるとしたら、途中の１車線を閉鎖する必要がある。しかしそうしたら、
３＋閉鎖１＋切替１＋３
なので、切替側を使う方は４となる。これでは切替道路を使っても使わなくても４なので、ちっとも増えない。
※ なお、ここで併走する新東名を使うということだが、新東名は２車線しかないし、もともとガラガラだ。つまり、不人気だ。ここを拡幅しても、ガラガラなのがさらにもっとひどいガラガラになるだけだ。東名の混雑を引き寄せる効果はない。
（もともと混雑していたのなら、話は別だが。）
──
そんな面倒なことをするより、もっと簡単に抜本対策をする方法がある。こうだ。
「246号線を東名のバイパスとして使う」
そのためには、こうすればいい。
・ 246号と圏央道の JCT（IC）を作る。
・ 246号と東名の JCT（IC）を作る。
後者の場所は下記だ。
https://x.gd/IbEkv
以上によって、圏央道の多磨方面に向かう車と、多磨方面から東名に向かう車は、厚木付近の東名を使う代わりに、246号を使うことになる。しかも、JCT ができることで、出入口の渋滞は解消される。
問題は 246号そのものが満杯気味なので、車があふれてしまいそうなことだ。そこで新たに、（246号と東名の中間位置にある）県道40号を開発する。この両端で、圏央道と東名に IC で接続して、246号のバイパスとして使う。
以上により、大和市と圏央道を結ぶ路線が二つもできるから、そちらに交通量が流れる。東名を拡幅するよりも、ずっと簡単だ。
こうして東名の交通量が減れば、渋滞がなくなるので、Exp 路線を使うことも可能だ。
特に、11日の午前と午後を分ければ、うまく実行できる。
＞ もちろん、効果は大きいかもしれませんが、副作用が大きすぎます。
たいしたことはないでしょう。昼間なら、明るいし。3時間もかければ、交替は済む。
特に、上記の二つのバイパスを新設したあとでは、もともと渋滞は起こりにくいしね。
まあ、現状では Exp は実現しにくいとしても、二つのバイパスを設置したあとでなら、十分に可能でしょう。
バイパスの設置のためには、両端で IC の新設が必要なので、最短でも３年ぐらいかかりそうだが。
だから、昼間の正午頃に２時間ぐらいをかけて、切り替えればいい。前は３時間と言ったが、「用賀～伊勢原」間ならば、距離も短いし、切替時間も短くていい。
Google マップによると、渋滞がなければ、54分しかかからない。用賀で 11時に入口を封鎖すれば、11時54分 には、道路上は空っぽになる。入口を封鎖したら、最後の車が入ったあとを、５分後に、確認車で追跡する。路上がもぬけの空になっていることを確認したら、11時59分には、「 Exp路線は空になりました」と宣言できる。そのあとは、適当に30分ぐらい余裕を見てから、Exp 路線を廃止して、逆走から通常走行に戻せばいい。
ま、２時間もあれば、余裕たっぷりで「 Exp路線から通常路線への切り替え」が可能となる。（最短なら１時間で済む。）
実現するとしたら、伊勢原や各地ＩＣ（東名・圏央道）のループ状の新車線や、ＩＣそのものを建設する必要があるので、工事には最短でも３年ぐらいかかるかな。ちょうどそのころ、新東名が全線開通となる。
一般道は大きな道路(例：環七)は交差する主要道路をオーバーパスでまたぎますが、あれの高速版を新設するイメージです。
最初は2車線とも考えましたが、それだと1車線ずつに切り替えて運用する際に暫定2車線のようになって危ないので、基本は1車線のみ、時間帯によって上下を切り替えて運用です。
1車線のみであれば中央分離帯に橋脚を立てて追加することも可能ではないかという目論見です。
したがって、かかる費用と実現性に関して言えばExp.以下です。切替車線新設の本命は今後建設されるかもしれない新東名の東京側です。
その上で、既存のいくつかの高速について、Exp.方式と切替車線方式の優劣を論じます。
東名の横浜町田IC～海老名JCTに関して言えば、そもそも上下4+4車線欲しいところですが、3+1+3を提案します。新設の切替1車線は大和トンネルを含め、上記範囲を全て一括でオーバーパスします。「飛行機が落ちたらどうするんだ」と言われそうですが、今でも大和トンネルの上に一般道は通っていますし、今や東京の上空にもジェット旅客機が飛ぶ時代です。
＞ 関越道や中央道など、他の高速道では問題はない
関越道は高坂SAが上下線とも込みっぱなしですので、Exp.は無理でしょう。
https://kurukura.jp/article/20387-20230730-50/
ここは典型的なSAの能力不足です。高坂SAをオーバーパスする切替車線の新設を提案します。
中央道は下りが相模湖IC、上りが小仏トンネルで渋滞しっぱなしなので、Exp.は無理です。
https://kurukura.jp/article/20306-20230730-50/
要は東京←→山梨間の容量不足なので、小仏トンネルをもう1本追加し、八王子JCTの先から相模湖ICの先まで2車線の切替車線を新設して運用したいところです。
東北道は上下同時の渋滞がほぼないので、Exp.が使えそうです。
https://kurukura.jp/article/20198-20230730-50/
西那須野塩原ICまでExp.を運用すれば、下りの矢板PA、および上りの西那須野塩原ICでの渋滞は回避できます。
常磐道など、他の高速については今まで話題に上っていなかったので考察は省きます。
──
＞ 切替車線新設の本命は今後建設されるかもしれない新東名の東京側です。
新東名はガラガラなので無効だ、と記しました。
「新東名は２車線しかないし、もともとガラガラだ」
と書いてある箇所。（加筆分）
＞ ここは典型的なSAの能力不足です。高坂SAを
SAが能力不足のようなので、このへんに SA をいくつも増設するといいでしょう。そうすれば SA（の前）での混雑が減少して渋滞がなくなるし、それによって Expも設置できそうだ。ただし上りも混雑していいるようなので、Exp を設置するとしたら11日限定となりそうですね。（関越道は）
＞ 中央道は下りが相模湖IC、上りが小仏トンネルで渋滞しっぱなし
この図を見ても、11日だけ Exp を設置するのが最適でしょう。小仏トンネルで渋滞するなら、その手前（東側）の八王子 JCT まで Exp を設置すればいい。八王子より西側は渋滞があるので Exp を設置しない。
現時点での盲腸みたいな区間はガラガラで当然です。名古屋方面の新東名とつながり、計画中の「横浜環状道路」の西側区間？に接続するときの話です。もっとも、当面海老名南JCTが始点と言うのなら、海老名南から伊勢原JCTの先まではオーバーパスする切替車線付きで整備してほしかったですが。
＞小仏トンネルで渋滞するなら、その手前（東側）の八王子 JCT まで Exp を設置すればいい
東京と山梨を結ぶ道路が中央道と国道20号のほかにほとんどないため、道路の容量が足りていないのです。新東名が海老名南までつながればそちらに流れる車が増え、中央道の交通量は減るでしょうが、抜本的な対策は「もう1本の小仏トンネル」を切替車線方式で建設することです。
それがあれば、お盆前半はExp.を併用することで
高井戸IC→八王子JCT 下り4＋上り0
八王子JCT→相模湖IC 下り4(2＋切替2)＋上り2
相模湖IC以西 下り2＋上り2
となって、ボトルネックが少なくなります。
切替車線の増設なしに、八王子JCTまでExp.だけ設置しても、
・八王子JCTで4→2車線に減少することにより、東側で渋滞が発生
・西側は2車線に減り、速度が落ちて下りの車が詰まったところに圏央道から中央道に乗ろうとする車が加わるのでこちらも渋滞が発生
・渋滞のせいで八王子JCTからに乗れない車が圏央道をふさぎ、こちらも渋滞が発生
・Exp.のせいで、東京方面に向かいたい人は大部分が八王子JCT→圏央道→高尾山IC→国道20号を通ることになり、渋滞
と、より渋滞がひどくなるだけだと思われます。渋滞でない場所の交通容量を増やしても意味がないです。
新設するべきだという点には同意しますが、新設するなら、普通に ３＋３ か、４＋４ にすればいいのでは？ オーバーパスの切替方式だと、かえって高く付いてしまいそうだ。平面ならば、正面衝突しそうだ。
＞ 「もう1本の小仏トンネル」
あとでよく考えてみたら、「もう1本の小仏トンネル」というのは、コストがかかりすぎるので、無駄ですね。たかがお盆の渋滞を防ぐためなら、こんなに高コストのトンネルを作る必要はない。
それよりは、相模川に沿った谷間の空間がある。412号、517号、413号が通っているところ。ここを整備して、高速道路がわりにすれば、圏央道（厚木方面）からの自動車を呼び込めるので、中央道の交通量が減る。
ちょっと思いついたが、相模川の対岸（東岸）の 515号を拡充する、という手もある。ここは急斜面なので、1車線しか道路がない。とても拡幅はできそうにない。しかし、2階建てにするという手がある。鉄骨で2階建ての道路を作れば、2車線の道路ができる。トンネルよりは安上がりだ。……とはいえ、西岸なら、1階建てでも何とかなるかも。ただし既存住居の立ち退きが必要となる。これはこれで問題だ。（だけどトンネルよりは安い。）
> と、より渋滞がひどくなるだけだと思われます。渋滞でない場所の交通容量を増やしても意味がないです。
八王子 JCT よりも西に行く人はそうだが、八王子 JCT から北または南へ、圏央道で行く人には、問題ない。中央道は、圏央道に入るための通路として使っている人も多いから、そのための用途に使えばいい。それには Exp が有効だ。
これもめちゃくちゃですね。
A.管理人さんの説を東京側に適用すると、11日に秦野中井ICで最大45kmというような巨大な渋滞を引き起こした交通量が5時間かけて関西に到着するなら、その先のIC、特に11日の夕方辺りには名古屋あたりで下りの大渋滞を引き起こしているはずだが、そういった事実はない。
B.管理人さんの説が正しいなら、関西を出たお盆の帰省客が11日の午後に綾瀬SICのような東京側で最大20kmといった渋滞を引き起こしているのだから、関西を出た後、東名高速の名古屋あたりで上りの大渋滞を引き起こしているはずだが、そういった事実はない。
この2つが意味するところは
A'.11日の東京発の巨大な交通量は秦野中井IC付近で巨大な渋滞を引き起こすが、そこで交通量が絞られ、神奈川、静岡で徐々に(特に御殿場JCTで急激に)少なくなって関西方面に到着する。その結果、その先では大した渋滞を起こすことがない
B'.11日の関西発の交通量は、確かに管理人さんがおっしゃったように東京発に比べれば格段に小さく、名古屋近辺でも渋滞は起こらない。だから綾瀬SICの渋滞の要因の一部ではあるかもしれないが、主な要因は他にある
ということです。
つまり、私が推測したとおり、「11日夕方の綾瀬SIC上り渋滞の主な要因は、東京を10日、もしくは11日に出発した1泊/日帰りの車だ」
ということです。
上り綾瀬SICの渋滞の原因は、すでに示したとおり、海老名JCTから4車線だったのが、綾瀬SICの先、大和トンネルの手前でいったん3車線になってしまうからです。横浜町田ICまで4車線化すれば、ある程度の交通量が保土ヶ谷バイパス及び国道246号に逃げるので、その先は3車線でも問題ないでしょう。
下り秦野中井IC付近の渋滞の原因は、秦野中井IC手前付近で、下り坂から上り坂に変わるサグ部と長い上り坂が続くからです。秦野中井IC近辺では車線数は3+3のままですが、上り坂やサグで交通容量が減り、そこがボトルネックになってしまうのです。つまり、3車線しかなかった頃の大和トンネル上りと同じです。
したがって、解決策は「下り秦野中井IC手前のサグと上り坂をオーバーパスする車線の増設」です。ついでに秦野中井ICをオーバーパスしてもいいでしょう。
上りは問題になっていないので、切替車線である必要もありません。下り専用、1車線で十分です。大和トンネル4車線化の効果を見れば明らかです。
何もExp.を使って6車線化する必要はありません。
──
＞ 大渋滞を引き起こしているはずだが、そういった事実はない。
その理屈は成立しないですよ。大渋滞を起こした車団は、その先に進むにつれて、少しずつ車が離脱していくので、車の数はどんどん減っていきます。最初は 100台でも、進むにつれて、80、60、40 と減っていきます。最後に残るのは 40ぐらいの量だけです。それは大渋滞を起こしません。
＞ 4車線化すれば
それはコスト的に無理なんでしょ？ たかがお盆や年末年始の大渋滞をなくすためだけに、4車線もに増やすのは、工事費がかかりすぎ。コスパが悪い。
246号や 40号 を拡充する方が、コスパがいい。
なお、Exp は特別な高料金を取って、すぐにコストを回収できますが、4車線にするのは、コスト回収が非常に困難だ。
「小仏トンネルの建設のために、莫大な金を払うのでなく、莫大な金をもらえばいい。払う金を、プラスではなくマイナスにすればいい」
これならば、金がわんさと入ってくるので、ボロ儲けできる。
では、その方法は？ こうだ。
「渋滞の時期には、その場所の高速料金を、大幅に値上げする。需要のピーク時には３倍。その前後には２倍」
こうすれば需要が分散するので、渋滞は解消する。
例。11日がピークなら、11日は3倍。 9，10，12，13日は２倍。他は１倍。
こうすると、ケチな人は、８日と14日に通ろうとするだろう。（下り路線の場合）……かくて需要は平準化されるので、渋滞はなくなる。
なお、文句を言われないように、6日と7日には3割ぐらいの割引料金にしてもいい。これによっても需要を分散できる。さらに、ケチな人には喜ばれる。誰もが大喜び。
・ 金持ち …… はした金を払うことで、渋滞がなくなり、時間を儲けた！
・ 貧乏人 …… 余り時間を売ることで、金をたっぷり得た。金を儲けた！
おたがい、大喜び。
＞ SAが能力不足のようなので、このへんに SA をいくつも増設するといいでしょう。
高坂SAは同じ日に上下線とも渋滞しており、一見すると管理人さんのおっしゃるとおり、SAの増設が必要そうです。しかし、先に挙げた関越道の渋滞予測
https://kurukura.jp/article/20387-20230730-50/
を見ると、下りSAの混雑が7～14時であるのに対し、上りSAの混雑は15～21時とずれています。他のSAならなおさらです。
Exp.にすればどちらのSAも使えるので混雑緩和に役立ちますが、Exp.を採用するまでもなく、SAを上下線共用にすればいいのです。
高速SA／PAは「集約型」へ？ 上下線で施設共有、そのメリット、デメリット
https://trafficnews.jp/post/79670/
とはいえ、既存のSAを集約型に改造する(左車線から分岐し、反対側のSAに行けるようにする)には誘導路がたくさん必要になります。
そこで、下の図のように「新設する切替車線からは反対側のSAに入れる」仕組みにしてはいかがでしょうか？(いつもと異なり、お盆後半の図になってしまいました)
－－－－－－－
／ 上りSAへ→
－－－－－－ －－－－－
上り左車線→ 上りSAへの道も新設するが
……………………… 行けないよう閉鎖
上り中央車線→ ｜ ｜ ｜
……………………… ／ ／＼ ＼
上り右車線→ ／閉鎖／ ＼閉鎖＼
－ －－－－－－－ －－－－－－ －－－－－－－－－－－ －－
＼ 切替左車線→ 上り右車線へ↑ ／
＞・・・・・－－－－－－－－－－－－－－－－－－－・・・・・・＜
／閉鎖 下りSAへ↓ 閉鎖 下りSAから 切替左車線へ↑ 閉鎖＼
－ －－－－－－－ －－－－－－ ↑ －－－－－－－－－－－ －－
←下り車線は省略 ＼ ＼ ／ ／
＼ ＼／ ／
＼ ｜ ／
｜ ｜ ｜
下りSAへの道を新設
新設する切替車線が2車線になってしまいますが、このような切替車線、およびSAへの誘導路を新設することで、お盆後半は
・上りの交通容量を1車線分拡張→上りの混雑緩和
・混んでいる上りSAの利用者が減る→上りSAの混雑緩和
・空いている下りSAの利用者が増える→下りSAの有効活用
・切替車線利用者でもSAに寄れる
と、一石四鳥の効果があります。
さらに、
・お盆前半は閉鎖を逆にすることで下りに効果を発揮
・上りSA付近の本線で工事を行う時は切替車線をう回路として利用
・普段は切替車線を完全閉鎖してもいいし、1車線ずつ追越車線にする
(ただし、両端の・・部分は物理的な仕切りが欲しい。中央は仕切りあり)
といった使い方もできます。
・高坂のように極度に混雑するSAにはこの仕組みを追加する、もしくは近郊に上下集約型SAを新設
・それ以外のSA/PA、IC/JCTには必要に応じて1車線のみの切替車線を新設し、適宜切り替えて運用
以上の提案をする代わりに、一度は認めた東北道や直前の投稿を含め、すべての路線のExp.案を取り下げ、管理人さんのExp.案にも反対します。
「こんな車線を新設できるSAなんてどこにあるんだ？」という突っ込みが入りそうですが、「こんなことが出来たらいいなぁ」という妄想であるという点ではExp.と五十歩百歩ですので。
Exp は３倍ぐらいの料金だが、これは工事費が格安だからだ。路線は作らず、JCT の新車線だけの工事だ。だから３倍で済む。
新設する切替車線は、路線を新設するから、とんでもない巨額になる。100倍。そんな金は、誰も払いません。ガラガラどころか、1台も走らない。ただの無駄。車は走らず、閑古鳥が鳴くだけ。
SA の新設というのは、畑をつぶしてアスファルトを敷くだけだから、格安で済みます。何だったら、アスファルトすらなしで、「晴れの日専用の砂地」でもいい。（雨天時は使用禁止の停車場）……これなら工事費もゼロ同然だ。
こういう格安・広大な新規 SA に比べて、既存の SA を連絡橋で共用するのは、費用が莫大な割りに、敷地面積の増加がゼロで、コスパは最悪です。
そもそも、SA の目的のほとんどは、休憩とトイレです。夜間のトラックが SA を利用するのも同様。必要なのは、場所とトイレだけ。連絡橋ではありません。
一番よさそうなのは、有料トイレを大量に設置することでしょう。有料なら、大量に設置できる。そのことで、遠くまで歩かないで済むなら、「歩く代わりに 100円払う」という人は多いでしょう。
のび さんは、やたらと切り替えるのが好きで、バリアブルな制度が好きなようですが、世の中の問題のほとんどは、金の払い方で片付くものです。
このことは経済学で「パレート最適」という概念で説明されています。数学的に証明済み。供給をバリアブルに変えるより、需要をバリアブルに変える方が、圧倒的に低コストで済むものです。
確かに切替車線はそれらより高いが、お盆だけでなく、朝夕で向きを切り替えて利用するなど、毎日でも利用できます。路線全体は作らず、JCTをまたぐ部分だけの工事です。だから100倍はかかりません。コスパは高いです。
新設する右折信号機や逆走用の立体交差は、Exp.によって高速から追い出される人に反対されるから、とんでもない問題になります。Exp.として使えなくなれば何の役にも立たない。ただの無駄です。
SA の新設が「畑をつぶしてアスファルトを敷くだけだから、格安で済みます。」と言うが、これもExp.と同じで、普通のSAで十分需要を賄える通常の時期であればだれも使いません。年に数日しか使われず、コスパは最悪です。
＞ 一番よさそうなのは、有料トイレを大量に設置することでしょう。有料なら、大量に設置できる。そのことで、遠くまで歩かないで済むなら、「歩く代わりに 100円払う」という人は多いでしょう。
管理人さんが作りたいのは「中心に駐車マスが、その近くに有料トイレが大量に、遠くには無料トイレが少量ある」SAなのですか？そもそもそれはSAですか？PA？広場？
「必要なのは、場所とトイレだけ」なのであれば、わざわざ渋滞するSAになど行かず、PAで十分です。SAに人が集まるのは飲食などに魅力を感じているからではないですか？
それらの店舗を新設したSA？PA？広場？に中途半端に設置しても普通のSAに負けますし、普通のSAと張り合えるほど充実させれば、利用者の少ない時期には赤字になって両者共倒れです。
既存の SA を連絡橋で共用するのは、確かに更地の造成に比べれば費用がだいぶ(莫大とまでは言わない)かかりますが、すいている側のSAに誘導し、敷地面積の増加がゼロでも、稼働率を上げる効果があります。中には「上りSAでしか買えない○○」といった商品もありますが、そうしたものも反対車線に居ながらにして買えます。
＞のび さんは、やたらと切り替えるのが好きで、バリアブルな制度が好き
「下りSAは渋滞が発生するほど車があふれているのに、反対車線にあるがためにガラガラになっている上りSAの店舗及び駐車場の一部を利用すること」をけなしているようですが、「ガラガラとはいえそこを走りたい人がいる車線をExp.として取り上げること」こそ、究極のバリアブルな制度です。それをごり押ししている管理人さんも「やたらと切り替えるのが好き」なのではないですか？
＞供給をバリアブルに変えるより、需要をバリアブルに変える方が、圧倒的に低コストで済むものです。
「需要をバリアブルに変えられるなら」の間違いではないですか？日本がヨーロッパ諸国のように「バカンスが当たり前の国」になればお盆の渋滞もなくなるのでしょうが、それは「渋滞のピークに3倍の料金を取る」といった程度でなしうるものではありません。
日本は
・横浜町田IC～海老名JCTなど、4車線必要なところを3車線に
・第2の大動脈となるはずの新東名御殿場JCT以東を3→2車線に(交通量を考えれば、御殿場以西が2車線、以東が3車線の方がよっぽど合理的)
・地方の高速道路(本来片側2車線)を暫定2車線(片側1車線に)
と、必要な車線-1しか作らない傾向があります。すべての区間の上下線を+1すれば、ほとんどの渋滞は解消するのでしょうが、コスパが悪すぎます。ですから
・全区間ではなく、SA/PAやIC/JCTをまたぐ部分だけ
・両側に1車線ずつではなく、1車線を上下切替に
と、できるだけコスパがよくなる提案をしているのです。
SAをまたぎ、反対車線のSAへの車線を付加した案が2車線になっているのは、1車線では合流時の安全性が保たれないと思ったからです。しかも、1車線の両側からハの字型の誘導路が合流すると、一時的とはいえ3車線になります。それであれば、2車線にして片方は反対車線SAへの誘導路、もう1車線はSAのオーバーパス用として運用し、時期によっては向きと役割を逆転してバリアブルに運用した方がよいはずです。
東京～伊勢原間の Exp なら、伊勢原に数十メートルの簡単な連絡路を作るだけなので、１億円前後で済みそうだ。その一方で、Exp の利用による、大量の通行増（うまく行けば２倍の通行量）があるので、猛烈な収入増がある。料金としては、通常料金の半額でもペイするだろう。なのに、３倍の料金を取ったら、ボロ儲けだ。
＞ お盆だけでなく、朝夕で向きを切り替えて利用する
朝夕に渋滞が発生する場所ならば、その通り。それ以外では、ただの無駄。
＞ 路線全体は作らず、JCTをまたぐ部分だけの工事です。
これは私が誤解していました。失礼しました。「車線数を増やさないと効果がない」という話を読んでいたので、車線数を増やすものだとばかり思っていました。
しかし、JCTをまたぐ部分だけの工事ならば、渋滞解消の効果もないですね。たとえば、綾瀬のところでは、11万台が 14万台になっている。これを、車線数を増やさないで解消することはできない。
だから、JCT だけオーバーパスしても、何の意味もありません。理由は JCT じゃないんだから。圏央道から東名に流れ込む車両数が、純増で 3万台もある。ここで交通量が 11万から 14万に増えている。この交通量を抑制することが必要なのに、本線で JCT をオーバーパスをしても、何の意味もない。本線の方は原因じゃないんだから。（脇から流れ込む分の純増が原因だ。） （★）
＞ Exp.によって高速から追い出される人に反対される
私が提案する箇所は、反対路線はガラガラなので、追い出される人は僅少です。多勢に無勢。無視される。
＞ SA の新設が「畑をつぶしてアスファルトを敷くだけだから、格安で済みます。」と言うが、……年に数日しか使われず
各地の SA は、夜間にトラックが満杯で、圧倒的な駐車場不足になっています。別項を参照。
→ http://openblog.seesaa.net/article/499777952.html
年に数日どころか、毎日使われるでしょう。SA は慢性的に不足しているんです。
さらに、下記記事を参照。
→ http://openblog.seesaa.net/article/500509300.html
＞ 有料トイレを大量に設置
通常は SA の一部に建物があり、そこにトイレがある。駐車場は広大にある。
私が言うのは、既存の駐車場のさらに外縁（または隣接地）に、広大な駐車場を設置して、その駐車場のあちこちに、有料のトイレを分散設置すること。
新設された駐車場から、SA のトイレまでは、歩いて 5分ぐらい。500m ぐらい。そばの有料トイレまでなら、50メートル以内。
＞ PAで十分です。
そうですね。PAで十分です。でも、ちょっとぐらいは自販機や店舗があってもいい。
＞ 普通のSAに負けます
そう思えるが、さにあらず。混雑時の SA は、そばに駐車できないので、建物から離れたところにしか駐車できない。それでは面倒臭い。新設の SA なら、建物のそばに駐車できる。ならば、そっちに行く。たとえ安っぽい建物でも、近くにある方が便利だ。
SA は多ければ多いほど便利なんです。特に、混雑時は。（特に、オシッコが漏れちゃいそうなときには、どこでもいいから手近なトイレに入りたい。SAの店舗の立派さなんて、関係ない。）
なお、混雑時以外は、店舗を閉鎖してもいい。その意味では、青空店舗（テントを設置するだけの臨時店）でもいい。PA みたいなものですね。
＞ 日本は
車線数が足りないのが原因だと言っているのに、JCT でオーバーパスにしても、何の意味もないでしょう。そんなことをしても車線数は増えない。先に ★ で 述べたとおり。
現実的な対策は、需要の平準化によるピークの解消です。つまり、ピーク時の料金値上げ。
→ http://openblog.seesaa.net/article/500509300.html
ただし、綾瀬のような「慢性的な供給不足」の場合には、近隣にバイパスを作ることが最善だ。264号や 40号で。……これならば、東名の車線増加と同等の効果があるし、しかも圧倒的に低コストで済む。
１．駐車場が足りず、止められない車が本線をふさぎ、交通容量が低下する(SAに入る側の問題)
２．SAを出た車が合流する際に本線の流れを乱し、交通容量が低下する(SAを出る側の問題)
の2つだと思います。
3車線ある高速で１．が発生すると、そこは交通容量が低下し、2.x車線(本線で止まってしまう車が発生すれば2車線)相当になりますから渋滞の大きな原因となります。
２．は１．程ではないですが、交通容量は2.y車線相当に低下し、渋滞の原因になります。
ここで、管理人さんのおっしゃる通り、「さらに外縁（または隣接地）に、広大な駐車場を設置」できたとします。
そうすれば１．で挙げた、SAに入る側の問題は解決します。
では２．で挙げた、SAを出る側の問題はどうでしょうか？
1つの合流車線に広大な駐車場が接続され、多くの人が利用するようになれば、SAを出てくる人も増え、本線の流れを阻害します。つまり、２．の問題は逆にひどくなります。
逆に言うと、１．がひどくなると左車線の交通量は極端に低下するので、２．はあまり問題にならなくなります。
私が提案している「SAをまたぐ切替車線」は、１．と２．の問題を同時に解決します。
管理人さんは２．を気にしていないため、提案を理解していただけていないように思います。
高坂SAをGoogleマップで見ると
https://www.google.com/maps/search/%E9%AB%98%E5%9D%82SA/@35.9858487,139.378954,674m/data=!3m1!1e3?authuser=0&entry=ttu
・下り線側にはSAがなく、丘陵を切り開いてできたような住宅地がある
・よって、下りSAも上り線側にある
・SAは下り、上下集約、上りの3つのエリアに分かれている
ことが分かります。つまり、上下線でSAを共有することによる稼働率の向上はすでになされています。
しかし、これは下り線側にSAを設置できないための苦肉の策であり、駐車場の数が絶対的に足りないです。同規模のSAが下り線側にもほしいところです。
さらに言うと、下り線からSAに入る誘導路と、SAから下り線に戻る誘導路が八の字型になっています。
八の字の下部分を短絡する路線を新設すると、まさに私が提案している「SAをまたぐ車線のようなもの」ができます。
SAでは3車線あっても2.x車線相当になってしまうのだから、そこだけ4車線にすれば3.x車線となり、3車線よりは増えるので、SAをボトルネックとする渋滞はなくなるというのが私の考えです。
大和トンネル上りでは
・手前の綾瀬SICを過ぎたところで3車線に絞られているので、交通量は3車線以上にはならない
・大和トンネルは4車線化されている。上り坂＋トンネルという悪条件が重なり、交通容量は4ではなく3.x車線分になってしまうが、それでも3を超えているのでトンネルは渋滞の原因にならない
わけですが、それと同じです。
ここで「SAをまたぐ車線のようなもの」と述べたのには理由があります。それは「SAをまたぐ車線と、SAに入る車線が同じ左車線である」からです。つまり、現在のキャパ不足の高坂SAで短絡する路線を新設しても、SAに入りきれない車が短絡する路線をふさいでしまい、効果を発揮できないからです。「のようなもの」は理想の姿ではありません。
一方、私が提案した「SAをまたぐ車線」は右車線から分岐します。そのため、通常のSAに入る車に影響されません。SAを利用しない車と、反対側のSAを利用する車だけが誘導路を通るので、「SAをまたぐ車線」は十分有効に機能します。
つまり、高坂 SA の渋滞の原因は、そこに上り坂があることです。このことは道路会社が公式に認めています。SA が理由なのではありません。
新しい項目を見ると、お盆については「ピークの分散」が提案されています。
これはExp.とは真逆の方向性ですね。
ピークの分散化が実現されれば、両方向がともに混雑する期間が増えますから、Exp.は実施しにくくなります。そもそもピークが減れば、Exp.は不要になるとも言えます。
逆に、Exp.が実現されれば、下りのピークはお盆前半に、上りのピークはお盆後半に、より集中するはずです。
私はすでにExp.を取り下げ、反対の立場に転じましたが、管理人さんは？
Exp 方式ならば、金持ちが値上げを受け入れるだけで、普通の人は値上げなしに、渋滞解消が実現できる。日をずらす必要もない。また、道路会社は莫大な収入増になる。いいことずくめ。こちらが可能なら、こちらが第一選択となる。
＞ Exp.が実現されれば、下りのピークはお盆前半に、上りのピークはお盆後半に、より集中するはずです。
より集中しても、通行可能量が倍増するので、状況はずっと改善します。渋滞はほとんどなくなる。
＞ 私はすでにExp.を取り下げ
かわりに切替道路という実現不可能な案（コストが滅茶苦茶にかかるわりに効果が皆無に近い方式）をとったのだから、意味がない。
最も実現性が高いのは、東京（用賀）と伊勢原を結ぶ Exp です。最初と最後だけがあって、途中の出入りはなし。これならば工費は最小限で済む。
私が示した通り、数十ｍの誘導路(立体交差不要)をつくれば乗り/降りのどちらかは実現可能なのだから、東京－伊勢原間なら間のICを互い違いにハーフインターにすればいいのでは？
合流点で、2車線が1車線になるので、衝突の危険がある。事故の危険。
途中 IC で入ってくる車は少ないので、コスパが悪い。JCT ならば、別の線から大量の車が入ってくるが、IC ではそこの周辺だけなので、量が少ない。収入が少ないので、コスパが悪い。（年に数日しか使わないので、赤字の可能性が高い。）
JCT は（場所の）数が少ないので、出費が少ない。逆に、IC は（場所の）数が多いので、出費が多い。IC はコスパが悪い。
右折信号方式なら、コストは激減するので、そっちの方がいい。これならコスパが高い。
要するに、のび 案は、アイデアとしては成立するが、危険性が高くて、コスパが悪いので、不採用となる。
IC で使うなら、（コストの少ない）右折信号方式の方がいい。JCT で使うのなら、コストのかかる方法で、両側方式を取ればいい。
※ ただしコストは倍増するので、いっそう実現性は下がる。利用者が多い IC や JCT でないと無理。
仮に東京から下り Exp に乗った車が、横浜町田ですべて下車したとする。するとその先では Exp がガラガラとなるので、Exp が役立たずとなる。無用の長物。これでは困る。
すべて下車するのでなく、半分下車するだけでも、同様の無駄が発生する。
だから、途中で下車する量は、ゼロでなくてはならない。最初から最後まで、同じ車が満杯で走っている必要がある。それでこそ効用は最大化する。（その分、通常車線での渋滞が減る。）
だから、「東京から伊勢原まで直行する車だけを通す。途中の下車も乗車も認めない」という方式が最善だ、となる。
この意味で、「途中から入れるようにしてくれ」という私の提案は、取り下げます。
同時に、途中の出入りをするための面倒な提案は、すべて必要なくなりますね。
だからと言って、途中で全く降りられないというのは問題です。管理人さんは「新東名は名古屋手前までExp.にするのでも足りない」とおっしゃっていましたよね？
仮に名古屋手前までExp.にするとして、
・管理人さんの言う「途中では乗り降り出来ない方式」
・私が最初に提案した「途中からは乗れないがどこでも降りられる方式」
・私が直前に提案した「互い違いのハーフインターにする方式」
本当に管理人さんの方式がベストですか？
管理人さんは事故渋滞を考えている節が見られませんが、事故が起きたらExp.に閉じ込められますよ？
一方、私の推しは切替車線です。切替車線上でも事故は起こりえますが、
・横浜町田IC&－海老名JCTであれば私の提案は1車線なので、車線変更に伴う事故は発生しません。ですので、Exp.に比べればはるかに安全です。
・SAで提案した「1+1車線で反対側のSAに入れる切替車線」であれば、事故が起こるとすれば反対SAを出た車と、切替車線でSAをオーバーパスした車が合流したときが多いでしょう。オーバーパスに乗ったばかりの人は反対側のSAに逃げられるので、それほど被害は大きくなりません。
さらに、SAの本線側で、SAから出た車と左車線を走っていた車の衝突事故といった場合、切替車線はバイパスとして機能します。どちらに事故が起こっても使えますし、平日朝と休日夕方は上り、平日夕方と休日朝は下りと言うように、毎日でも利用できます。
Exp.にはそういった柔軟性はありません。
渋滞解消の効果で言えば、途中をすべて満杯にする方式がベストであり、ならば「途中出入りなし」がベストです。ただし満杯になるだけの客がいることが前提。その前提は、最盛期に限り、満たされるでしょう。
それ以外の場合には「途中で出入りできる」という右折信号方式が最善でしょう。出るのだけができる方式は、コスト高で効果が低いので、ボツ。
＞ 事故が起きたらExp.に閉じ込められます
普通は、事故車は片側路線に寄せられて、残りの車線を通すようになります。
事故地点から先の車は、終点で出れば OK 。
事故地点の手前の車は、のび 方式でも閉じ込められる。バックして出るしかないですね。
＞ 切替車線
意味がわからないんだけど。路線上ではなく、JCT や SA の上をオーバーパスするだけの切替車線ですよね？ そんなものがあっても、路線上の車線は増えないので、意味がないでしょう。
オーバーパスの上で事故があったときには有効だろうが、路線上で事故があったときには無関係。
普通は、事故が発生して渋滞すれば掲示板に情報が出るので「それなら手前のICでいったん降りよう」という人が出てきます。途中で出られないのであれば、事故車が寄せられるまで降りるという選択肢が取れませんよね？
切替車線について
渋滞の起こりやすい場所に付加車線を設置することによる効果は大和トンネルをはじめ、あちこちで実証済みです。しかし、付加車線は片側にしか効果がないので、両側に設置しないと意味がありません。そして、両側が同時に混雑すること言うことは皆無です(高坂SAであっても、両方向の混雑時間には1時間のずれがあります)
切替車線はたった1車線ですが、時間帯によって切り替えることによって両方向に付加車線を設置したのに近い効果を発揮します。一般道で言う「中央線が移動する道路」と同じですが、高速道でそれをやると仕切りもない中を対面通行するのは怖いし危ない。だからオーバーパスにするのです。
なるほど。理解しました。
まあ、その場合は、3通りの対処が可能だ。
1． 手前の IC で、通行止めにして、鋭角にターンして、普通の出口から出る。かなり無理っぽいが、通行止めにすればできる。
2． 手前の IC から事故現場までの車は、現在位置で少しずつ U ターンしてもらう。
3． 現場でじっと待つ。やがて、先の方向から（逆走でなく）やって来た事故処理車が、現場を片付ける。それまで待つ。約1時間。
＞ だからオーバーパスにするのです。
ここ以外はわかるんだけど、ここがわからない。図で説明してもらえる？
JCT や SA の上をオーバーパスするだけですよね？ 屋根のようにかぶさって、そこだけ幅広になっている、という意味ですよね？
正確な定義はあるのでしょうが、ここでは私流の定義とさせていただきます。
交通量は実際に走っている車の量です。
交通容量は単位時間に道路上のある地点を通過できる車の量です。
合流/分岐や坂などがない場合、交通容量はほぼ車線数に比例します。(2車線あれば1車線の倍の車が通れる)
一方、速度を上げても、速度に比例した車間距離を取っているなら、交通容量は変わりません。
(この場合の車間距離は前の車両の先頭から自車の先頭です。つまり、一般的なものと異なり、車両の長さは考慮していません)
そこで、「渋滞が起こらない、ぎりぎりの交通量」を交通容量とし、1車線あたり1とします。3車線あれば3です。
自動運転が当たり前になり、いまの半分の車間で同じ速度を維持できるなら、1車線あたりの交通容量は2になります(＝現在の2倍の車が通れます)が、それは考えません。人間が運転する場合の常識的な交通容量を考えます。
SA/PAもIC/JCTもそうですが、合流/分岐がある場所は同じ3車線があっても、流れが複雑になって
・合流する車を入れさせまいと本線側の車が邪魔をする
・合流側の車が無理に入り、本線側の車にブレーキをかけさせる
・左車線を走っている車が合流してくる車をよけようと中央車線に出てくる
・分岐先が詰まっている結果、分岐路にたまった車が本線をふさいでしまう
といった様々な要因で、3車線分の能力をフルに発揮できなくなってしまいます。
つまり、交通容量が3ではなく、2.xになるということです。
普段は3車線あっても、交通量は1～2程度、つまり1～2車線あれば収まりきる程度です。この場合
SA手前の交通量＝1～2程度＜SA部分の交通容量＝2.x(＜SAの先の3車線の交通容量＝3)
なので渋滞は発生しませんが、
お盆は3車線あっても、目いっぱい車が走っていますので、交通量は3ぎりぎりです。この場合、
SA手前の交通量は3ぎりぎり＞SA部分の交通容量＝2.x
なので渋滞が発生してしまいます。
SA/PAやIC/JCT、上り坂やサグといったミクロの渋滞に効果があるのが「ピンポイントでの車線増設」です。
大和トンネルの上りは、手前の綾瀬SICを過ぎたところでいったん3車線になっていますから、交通量は3ぎりぎりです。
大和トンネルは上り坂＋トンネルという悪条件なので、3車線しかない時は
トンネル手前の交通量は3ぎりぎり＞トンネル部分の交通容量＝2.x(＜トンネルの先の3車線部分の交通容量＝3)
となり、渋滞が発生していました。
しかし、トンネル部分の4車線化によって
トンネル手前の交通量は3ぎりぎり＜トンネル部分の交通容量＝3.y(＜トンネルの先の4車線部分の交通容量＝4)
となり、渋滞が発生しなくなったのです。これが渋滞が発生しそうなところにピンポイントで付加車線を設置することの効果です。これは否定しませんよね？
それでは本題の「オーバーパスする切替車線」です。
25日に投稿した図を再掲します。
－－－－－－－
／ 上りSAへ→
－－－－－－ －－－－－
上り左車線→ 上りSAへの道も新設するが
……………………… 行けないよう閉鎖
上り中央車線→ ｜ ｜ ｜
……………………… ／ ／＼ ＼
上り右車線→ ／閉鎖／ ＼閉鎖＼
－ －－－－－－－ －－－－－－ －－－－－－－－－－－ －－
＼ 切替左車線→ 上り右車線へ↑ ／
＞・・・・・－－－－－－－－－－－－－－－－－－－・・・・・・＜
／閉鎖 下りSAへ↓ 閉鎖 下りSAから 切替左車線へ↑ 閉鎖＼
－ －－－－－－－ －－－－－－ ↑ －－－－－－－－－－－ －－
←下り車線は省略 ＼ ＼ ／ ／
＼ ＼／ ／
＼ ｜ ／
｜ ｜ ｜
下りSAへの道を新設
図には反対側SAへの道がありますが、なくても構いません(今回の話には関係ない)。ない場合、大和トンネルのように、「渋滞の発生しやすい場所のみ上下とも車線数を増やした」のと見た目は大差ありません。
さらに、切替車線を平面にしてしまえば、8車線の平面道路になります。
大和トンネルは上り4+下り4車線で運用が固定されていますが、もし中央分離帯が簡単に設置/移動できるなら、8車線の平面道路を
・通常は上り4+下り4
・お盆前半(特に午前)は上り3＋下り5
・お盆後半(特に午後)は上り5＋下り3
とした方が渋滞解消効果が高いことも認めてもらえますよね？
しかし、実際には中央分離帯を簡単に設置/移動できないですよね？だから高架にするのです。
SAをオーバーパスする切替車線を設置することにより、SA部分の車線数(上の図の場合は上り)は4になります。(反対側のSAに行く方の車線はカウントしない)
4車線あれば、分岐/合流等で交通容量が減っても3.y車線分になります。
SA手前の交通量は3ぎりぎり＜SA部分の交通容量＝3.y(＝3車線の2.x＋切替車線の0.x)
となるので、渋滞は発生しないという理屈です。大和トンネルと同じです。
大和トンネルの付加車線の効果を認めていただけるなら、私の言う「SAをオーバーパスする切替車線」にも同様の効果があると分かっていただけるはずです。
なお、図では切替車線の長さはSAの合流/分岐車線と大差ありませんが、実際にはそれより十分長くする必要があります(特に、右車線に戻ることになる部分はスムーズに合流できるよう、十分な長さが必要)。コスト的には私がExp.案の時に言っていた「逆走用の新設誘導路」よりはるかにコストがかかることは認めます。しかし
・お盆に限らず平日でも休日でも使える
・SA部分の本線で事故/工事が発生したときにも使える
・反対側SAへの誘導路も作れば空いている側のSAの稼働率を上げられる
といろいろな効果があります。
上で挙げたのは大和トンネル単体でのミクロの話です。
マクロで言うと、綾瀬SIC手前の交通量は3を超えているので、綾瀬SICの先で3車線に減少した部分の渋滞は避けられません。
渋滞情報で「交通の集中」と呼ばれるものがそれです。
東名の海老名IC以東は交通が分散し、東名本線の交通容量が少なくなる横浜町田ICまで全て4車線化すべき(もしくは新東名を建設すべき)ですが、それは別の話です。
「交通の集中」が発生している場合は、その区間内の「複数のIC/JCTを一括してまたぐ切替車線」が欲しくなります(あまり長いと管理人さんが提案した「途中で降りられないExp.」になってしまうので、各IC/JCTで通常車線に戻れるようにはしておく必要があります)。
既存の高速はともかく、新東名を東京側に延伸する際にはぜひ採用してほしいです。
しかし、それだったら、オーバーパスにする必要はないでしょう。単に３車線を４車線に増やすだけで足りる。SA の前後 500メートルほどだけ、３車線を４車線に増やせばいい。どうせ田舎だし、土地はありあまっているんだから、道路を拡幅することは困難ではない。
もし現場での拡幅が困難なら、SA を丸ごと移転してしまえばいい。
たとえば、高坂 SA のそばには住宅地があって大変だが、その南側には広大な田畑がある。ここに SA を新設して、その前後 500メートルだけを４車線に拡幅すればいい。
→ https://x.gd/7bEk5
もっとうまい手もある。高坂 SA の下りには、車線拡幅の余地があるので、高坂 SA の下りだけ、４車線に拡幅すればいい。一方で、高坂 SA の上りには、車線拡幅の余地がない。そこで、上り専用の SA を、南方の田畑に新設すればいい。ここでは、その前後を４車線にできる。
以上の方法では、コストとなるのは、増えた１車線と SA の建物であり、どっちみち、どうしても必要なコスト（無駄でないコスト）だから、何も問題ない。たった一つ、無駄になるのは、上り路線と高坂 SA を結ぶ進入路だ。それだけが無駄になる。あとは何も無駄にならない。
一方、のび 案では、「SAをオーバーパスする切替車線」という、滅茶苦茶にコストのかかる方式が取られる。この分が、まるまる無駄なコストとなる。
──
別案もある。SA に入るための進入路（路側帯）の部分だけを拡幅することだ。これは上の「前後 500メートルを 4車線にすること」とほとんど同趣旨だ。（ただし規模が小さめだ。）
──
ともあれ、可変的な切り替え車線を１車線追加するより、固定的な追加車線を上下線とも１車線ずつプラスする方がいい。その方が圧倒的にコスト安だ。
「お盆の高速道路の渋滞」というタイトルに立ち返ると
・SA/PA、IC/JCT、坂道/トンネルなどのボトルネック解消には部分的な付加車線
・県境をまたぐトンネルなど、車線の追加が難しい場合は手前にPA等を増設し、車両をプール。もしくは並行する一般道を整備
・日常的に交通量＞交通容量の場合はピークシフト、変動料金制
といったところが管理人さんの主張となりますか？
おおむねその取りですが、最後の１行では、対策として、「並行する新路線の追加整備」が加算されます。たとえば、新東名や 246号の整備。
＞ 高坂SAで
高坂SAでは、上りには別の対策が記してあります。