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東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線は、かなり混雑している。特に、東京に近い半分（南半分）では、休日だと、混雑度が高い。
だから、できれば、本数を増やしたい。ところが、本数を増やせない。なぜなら、これらの新幹線は、東京〜大宮の間を共用しているからだ。この部分を走ることのできる本数は、線路の数という制限ゆえに、限定されている。本数を増やしたくても増やせないのだ。
しかしそれでは、混雑を解消することができない。やりたくても、やれない。困った。どうする？
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そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。
この問題は、ボトルネックの問題だ。特定の箇所がボトルネックとなっているせいで、全体のパフォーマンスが落ちてしまう。そういうときには、どうすればいいか？ 正解はこうだ。
「たとえ運用コストが高コストであっても、固定コストのかからない方法で、ボトルネックを解消すればいい」
この方針からすると、次の方針は駄目だ。
「線路を拡幅して、新しい線路を増設する」
これだと、抜本的な改良になるが、コストは最大化する。しかも、それが意味をもつのは、混雑する休日だけであって、平日にはその新路線はまるまる無駄となる。（現状でも足りているからだ。）
こんな方針は、金を無駄に食うばかりで、効用は低い。大馬鹿者のやる方針だ、と言える。（政府や自民党は、こういう馬鹿げた方針をやりたがるが。）
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では、正解は何か？ こうだ。
「供給が限られているのであれば、供給は一定のまま、需要を制御すればいい。混雑時には、需要を減らすように、料金を値上げすればいい」
「と同時に、在来線の料金を下げて、在来線に乗客を誘導すればいい」
これはどういう意味か？
東京〜大宮の間は、新幹線だけでなく、在来線も走っている。特に、特急が走っている。横浜以南の東海道線は、東京と大宮を経由して、高崎まで直通だ。ここを走る特急を、新幹線のかわりにすればいいのだ。
多くの乗客が大宮まで在来線を使うようになれば、東京〜大宮の間では、新幹線を利用する客が減る。つまり、ボトルネックとなる部分に、バイパスができる。こういうバイパスを整備することが、ボトルネックの解消策なのだ。これぞ名案と言える。
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さて。どういう客が在来線に行くか？ それは、金と時間の兼ね合いによる。だから、JR としては、こうすればいい。
(1) 東京〜大宮の間では、新幹線の料金を高く設定する。（その先では安くする。）
(2) 東京〜大宮の間では、（在来線の）特急の料金を安く設定する。
(3) 東京〜大宮の間では、特急を高速化する。（乗車時間の短縮）
(4) 東京〜大宮の間では、特急の本数を増やす。（待ち時間の短縮）
これで、乗客を誘導できる。
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では、設備面では、在来線の拡充は可能か？ 近年、いろいろと拡充が進んでいる。
・ 横須賀線を（貨物線から）通勤用にする。
・ 埼京線を新規開設する。（線路は従前）
・ 東海道線との直通運転を実現する。
これらによって、輸送能力の拡大や、利便性の向上がなし遂げられるようになった。現状では、上限には達していないだろう。だから、新幹線の客を、在来線に移行させる余裕はあるはずだ。
※ 特に、通勤客とは混雑の方向（上り・下り）が逆なので、余裕はあるはずだ。この点は、後述の ［ 付記 ］ を参照。
出典：Wikipedia
［ 付記 ］
東京〜大宮の間では、通勤に新幹線を使う人が多い。朝はすごく混雑する。
しかし、この点は特に問題ない。なぜなら、上りと下りで違うからだ。
通勤客は、朝には上りに乗り、夕には下りに乗る。一方、長距離の出張や旅の乗客は、朝には下りに乗り、夕には上りに乗る。通勤客とは逆である。
だから、東京〜大宮の間では、通勤客で混雑するとしても、それは、本項の混雑とは逆の側の混雑なので、たいして問題ではない。
どちらかと言えば、在来線を拡充することで、上の動画の問題もいっしょに解決されるだろう。在来線を拡充することこそ、問題の解決策なのだ。
［ 余談 ］
「そんなことは、いちいち素人のおまえに言われなくても、JR はちゃんとわかっているよ。鉄オタばかりなんだから」
と思う人もいるだろうが、さにあらず。現実を見れば、北陸新幹線も上越新幹線も、休日には大混雑している。本数を増やせないままだ。
特にひどいのは、大宮始発の新幹線がないことだ。
→ 新幹線「大宮駅始発・終着列車」拡大のカギは「貨客混載」？ 6月に臨時列車で復活へ | 乗りものニュース
まあ、現状では、それもやむを得ない。「在来線の拡充」が同時実施されていないので、大宮始発だけを増やしても、意味がないからだ。
ともあれ、混雑がひどいことと、大宮始発がないこととで、JR にはまともな対策ができていない、とわかる。
【 追記 】
東海道新幹線に品川駅ができたことは、近年の JR の新駅では大ヒットとなった。
通常の発想なら、東京駅のそばに、もう一つの駅を作るというのは、大いなる無駄である。新幹線の駅間の距離が短すぎるのでは、時間短縮の効果が減じる。実際、東京から新大阪までの時間は、いくらか増えるようになった。しかし、それでいいのだ。なぜなら、品川から新大阪までの時間は、いくらか短くなったからだ。
実は、品川駅というのは、「第２東京駅」なのである。東京駅のキャパが満杯状態になって、飽和しつつあったので、もはやそれ以上の乗客を駅で処理できなくなりつつあった。そこで、東京駅の駅機能を分散するために、「第２東京駅」としての品川駅ができた。これは東京駅の分身だ。そこを使うのは、東京南部や川崎の人々である。彼らにとっては、東京駅から新幹線に乗るより、品川駅から新幹線に乗る方が便利だ。こうして、東京駅に来るべき乗客の半分ほどを、品川駅で処理できるようになった。（料金は同額である。）
本項で言う「在来線の利用」もまた、同様の効果がある。新幹線が満杯状態になって、飽和しつつあり、もはやそれ以上の電車を線路で処理できなくなりつつあった。そこで、新幹線の路線の機能を分散するために、「第２新幹線」としての在来線特急を利用するわけだ。
現状では、東京〜大宮の間（上野東京ライン）では、特急は走っていない（ → 時刻表 ）。横浜〜新宿〜大宮の間（湘南新宿ライン）でも、特急は走っていない（ → 時刻表 ）。後者は「横浜〜大宮」の間に９駅もあるので、時間がかかりすぎる。このいずれも、停車駅を大幅に絞ることで、時間を短縮できるだろう。（特に、浦和やさいたま新都心に停車するのは、新幹線利用客にとっては不便だ。）（これらは、通勤客のために、上りの路線の利便性を重視している。だから停車駅が多くなっている。しかし新幹線の利用者にとっては、大宮駅だけに停まればいいのだ。上りと下りで、停車駅を大幅に変更する必要がある。JR はそのことに気づいていない。）
【 参考 】
路線検索で調べたところ、横浜〜軽井沢 の時間と料金は次の通り。（１例）
・ 横浜〜東京〜軽井沢： １時間49分、5930円。
・ 横浜〜大宮〜軽井沢： ２時間03分、5720円。
後者は、大宮経由だ。14分間余計にかかり、210円安くなる。特急を使っていないのに、210円しか安くならない。これでは割に合わないね。
ちなみに、東京〜大宮を新幹線に乗ると、特別料金が 2610円もかかる。なのに、その区間を在来線にすると、210円しか割り引いてもらえない。どうせなら、2610円を割り引いてくれてもよさそうなのに。せめて半額の 1300円ぐらいは割り引いてくれてもよさそうなのに。現状は滅茶苦茶だ。
JR は、混雑緩和に協力してくれる乗客を、虐待している。換言すれば、あえて混雑度を高めようとして、在来線の料金設定を高くしている。現状の混雑は、JRの歪んだ料金設定のせいなのだ。……馬鹿がわざと自分で穴に落ちる状態。
※ ではどうすればいいかというと、先に提案したとおり、「東京〜大宮」の間だけ、新幹線の料金を高くすればいい。その分、大宮以北の料金を下げればいい。また、料金設定も、上の難点をなくすように改定すればいい。（長距離料金制度をもっとまともにする。現状は滅茶苦茶すぎる。上記。）
《 加筆 》
あとで調べ直してみると、料金制度が判明した。
「軽井沢〜大宮」と、「軽井沢〜東京」は、どちらも距離区分が同じなので、新幹線特急料金はどちらも 2400円。ただし東京分には、「上野〜東京」の特別加算 210円が別途加算されて、2610円。
→ 新幹線の距離別特急料金表｜JR新幹線ネット
つまり、大宮〜東京 の間を、新幹線から在来線に乗り換えても、特急料金は１円も安くならない。（上野経由の加算金を 210円を取られなくなるだけだ。）
こんな馬鹿げた料金設計をしているのだから、混雑が増えるのは当然だと言える。
※ 簡単に言えば、「東京〜大宮」間の新幹線代をタダにしているから、それに引かれて、余計な客が押しよせて、過剰に混雑するのだ。まともに普通の区間料金を取れば、乗客一部は分散されて、大宮で下車するようになるはずだが。
※ それというのも、特急料金が距離に比例した金額になっていなくて、長距離ばかりが過剰に安くなっているせいだ。もっと距離に比例した料金制度にするべきだろう。（同時に、「東京〜大宮」間は、特別加算金（混雑料金）を徴収すればいい。）
《 訂正 》
東京〜大宮 の新幹線特急料金を 2610円と記したが、これは不正確だった。正しくは、「 2610円と 1090円とが混在している」である。
新幹線という点では同じでも、路線が異なると料金が変わることもあるようだ。やまびこ では安くて、はやぶさ では高い……というふうな。
具体的には、Yahoo 路線案内で、「東京〜大宮」の新幹線特急料金を調べてみるといい。出発時刻をいろいろと変えると、見つかる列車の特急料金が「 2610円と 1090円とが混在している」とわかる。
なお、どっちの価格になるにしても、「在来線に乗り換えても安くならない」という結論は同じである。
※ よく考えると、880円＋210円 に減額されるのは、（特定特急券の対象となる）自由席の場合に限られる。指定席で乗ると、2610円という正規料金を取られる。そういうことであるらしい。
https://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/shinkansen/tohoku/
やるとすれば真ん中のホームを大宮始発便の専用ホームとするくらいでしょうか。
現状でも池袋を利用している人は、大宮で埼京線に乗り換えたりしています。そういった人は大宮発着便を選ぶことで、ゆったり乗り降りができるようになります。
一方、上野/東京まで行きたいのに大宮発着便しか取れなかった人は、「大宮−東京間は指定席でも空いていれば載ってもいい」としたうえで、大宮で在来線ではなく隣のホームの新幹線に乗り換えればいいのではないでしょうか？
新幹線の東京発着便が減って在来線の利用者が増えるのに、特急を走らせることによって一部の速達性が上がっても、通過待ち合わせなどで全体の輸送力が下がるので意味がないと思います。
そもそも、大宮−東京間は
・各駅停車に相当する京浜東北線
・快速に相当する宇都宮/高崎線
・超特急である新幹線(大宮−東京間はだいぶ遅いですが)
があるので、特急は必要ないと思います。
なるほど。だとすると、かなり大がかりな工事が必要ですね。ただし、土地面での制約はありません。いくらでも待避線のための土地を入手することが可能です。そのことは、航空写真を見ればわかる。
→ https://x.gd/uNV4Z
新幹線の線路は大宮駅の２階（高架部）にある。空中にあるので、工事をすればいくらでも横に広げることができる。すぐ隣は埼玉線（地上部）なので、この上に高架部を乗せることができる。
特に、北部の東側には、建物や在来線の待避線で、広大な土地がある。これらを整理すれば、新幹線の待避線は、いくらでも捻出できる。
＞ 一方、上野/東京まで行きたいのに
それは、坐るための方策であって、本項の目的である「大宮以後の新幹線の本数を増発すること」には役立ちません。目的は「本数の大幅増加」なので、お間違えなく。
＞ 全体の輸送力が下がる
在来線が満杯ならばその通りですが、通勤時間帯における下り方面の路線は、ほとんどガラガラなので、下り方面に限って特急を走らせても、輸送力には影響しません。もともと客が少ないので。
なお、青森や金沢から来る上りの客は、通勤時間帯には、まだ大宮に届いていない。彼らが大宮に届くのは、通勤時間帯を過ぎてからだ。そのころには、上り路線にも特急を走らせる余裕がある。（通勤客が減ったので混雑緩和。）
＞ 大宮−東京間は……があるので、特急は必要ないと思います。
通勤時間帯における上り方面について言えば、その通り。一方、通勤時間帯における下り方面には、特急が役立つ。
なお、東京〜大宮の沿線の乗客には役立ちません。この特急は、沿線の乗客のためにあるんじゃない。沿線を素っ飛ばして、池袋から大宮まで直行するためにある。沿線の乗客の利便性が下がるのは当然です。この特急は、東京南部や神奈川の人のためにあるんだから。沿線住民（300万人）の利便性が、ほんの少し下がるのは、仕方ない。
＞ があるので、特急は必要ないと思います。
沿線住民は「特急は必要ないと思います」と言うだろうが、この特急は、東京南部や神奈川の人のためにある。
と同時に、北日本の新幹線の利用者全体（約7000万人）のためにある。（大幅増発の恩恵）
沿線住民には必要ないが、他の大勢の人々には必要なんです。
※ 湘南ライナーの停車駅は、大宮、池袋、新宿、渋谷、横浜。それだけ。別途、上野東京ライン（京浜東北線・高崎線）は、大宮から東京駅まで直行も。（上野・品川・横浜に停車してもいい。）
在来線経由の料金設定が高すぎる、という話。
新幹線特急料金表の話。
「軽井沢〜大宮」と、「軽井沢〜東京」は、どちらも距離区分が同じなので、新幹線特急料金はどちらも 2400円。ただし東京分には、「上野〜東京」の特別加算 210円が別途加算されて、2610円。
→ 新幹線の距離別特急料金表｜JR新幹線ネット
⇒ リンク先の表の読み方が間違っていませんか？ 次項でも同じことが書いてありますが……。
たぶん正しくは、下のリンク先より、
東京〜軽井沢の特急料金は、通常期の指定席が 3,380円、自由席は通年同額で 2,850円。
大宮〜軽井沢の特急料金は、通常期の指定席が 3,170円、自由席は通年同額で 2,640円。
※ まあ、両者の差額が 210円だけだというポイントは変わりませんが。ただし、この差額の理由が、「東京〜上野の特別料金 210円が別途加算されて云々」、というのは違う気がします。なぜなら、同じく下のリンク先によると、東京〜上野の自由席特定料金なるものが 880円、東京〜大宮の自由席特定料金が 1,090円ですから。
https://jr-shinkansen.net/articles/fare-hokuriku/
⇒ いま気づきましたが、この【 参考 】の記載内容も変ですね。東京〜大宮の自由席特定料金は、直前の私のコメントにあるとおりに、1,090円のはずです。
Yahoo 路線案内で、発車時刻をあれこれと変えて「東京〜大宮 の新幹線」検索すると、1,090円と2610円の列車が混在していることが判明しました。
この区間を走っているのは、さまざまな路線があるので、路線によって、特急料金が変わるようです。やまびこ では安くて、はやぶさ では高い……というふうな。
※ 最後に 《 訂正 》 を加筆しておきます。
その「下り方面に限った特急」は東京駅から湧いて出るのでしょうか？田町か蒲田の車両基地から、ラッシュ時の上り線を使って運んでくるはずです。
東海道新幹線は昼間、毎時19本程度です。
一方、上野駅は昼間、毎時16本の新幹線(以下「北行き新幹線」と略)が発着します。
北行き新幹線の本数が増やせないのは線路が複線だからではなく、東京駅のホームが2面4線しかないからです。
東京南部や神奈川の人の利便性は多少落ちますが、全体的な最適化を図るなら
・JR東海は14番線を北行き新幹線に明け渡す
→東海道新幹線も北行き新幹線も5線になる
・こだまやなすのといった各駅タイプは、東海道と北行きが対面になる14、15番線を使い、
東海道方面→大宮
北行き→品川や新横浜
といった移動を楽にする
・東海道新幹線の容量ひっ迫を補うべく、品川や新横浜始発の列車を設定する
方がいいのではないでしょうか？
東京駅の混雑の問題も同時に解決する、という方針を取ればいいでしょう。
それには、第２東京駅としての品川駅を設置したのと同様にする。第３東京駅として、上野駅や新横浜駅を活用する。
＞ 品川や新横浜始発の列車を設定する
これはすでに部分的に実現されています。この方向性で、上野あたりを拡充してもいい。
→ 品川始発の新幹線はある？ 品川駅6時始発「のぞみ99号」がおすすめ - 東海道新幹線品川駅の1日1本だけ、品川始発の新幹線がある。 6時発の「のぞみ99号」だ。
→ 新横浜始発「のぞみ」を設定 https://x.gd/5tSpI
いずれも早朝の時間帯に限られるのが残念だ。
もっとも、新横浜発や品川発を増やしても、その分、北行きが増やせるわけじゃない。線路が限られているからだ。
要するに、全部をまとめて総合的に解決しないと、本数の増加はできない、ということ。一つだけを個別にやっても、改善はされない。
東海道本線の横浜から来て、上野東京ラインと湘南新宿ラインに分散されます。横浜より南はどこから来てもいいが、とにかく、横浜経由なので、田町か蒲田の車両基地は関係ありません。
なお、そのいずれも上りですが、北向きの上りなので、南向きの上りには影響しません。
北向きの上りは、東京駅までは混雑しますが、東京駅から先では、下りになって、大宮に向かいます。その途中はガラガラです。
＞ これはすでに部分的に実現されています。この方向性で、上野あたりを拡充してもいい。
2面4線＋待避線のある品川ですら、夜中に留置していた列車を使う「のぞみ99号」を設定しているだけにとどまっているのです。待避線のない上野を終着駅にしたら、人が降りている間に後続の列車がつっかえてしまいます。
上野は「終点の東京で乗降する人を減らし、折り返しにかかる時間を減らす」以上の効果はなく、「第2東京駅」にはなりえません。
＞上野東京ラインと湘南新宿ラインに分散されます。
どちらも出自は留置線や貨物線であり、特急を走らせようにも追い越しのための設備がないのではないでしょうか？
＞新横浜発や品川発を増やしても、その分、北行きが増やせるわけじゃない。線路が限られているからだ。
東海道新幹線も東京駅近辺は複線どまりですが、北行き新幹線以上の本数をさばいています。前回も述べたとおり、ホームが3面6線あるからです。
東海道：北行きは
６：４ …ホームの数
６：５≒299：250 …列車の数(平日)
であり、北行きは本数に対してホームが足りない状態です。
・大宮どまりを増やす
・上越新幹線と北陸新幹線を併結運転
によって東京−大宮間の本数を減らすのが王道ですが
・品川どまりを増やす
・東京駅のホームを５：５にする
のもありではないでしょうか？
JR東が品川駅新設の際にもっとJR東海に土地を売り、品川駅に完全なターミナル駅としての機能を与え、品川どまりを増やし、引き換えに東京駅のホームを1線譲ってもらえばWin-Winだったように思いますが。
上野駅は、隣が上野公園なので、その土地を削って上野駅の拡幅に使えばいいでしょう。
上野駅を終着・始発にする列車を新設して、その分だけ本数を増やす。その列車は、上野公園を削った部分に停車する。後続の列車がそこにぶつかることはない。（本来の線路を通るので。）
上野駅を終着・始発にする列車は、車両基地を東京駅にする感じになる。上り電車は、上野で乗客をすべて降ろしてから、東京駅に向かう。始発電車は、東京駅から無人で回送されて、上野駅に到着する。
この方法で、上野駅が第２東京駅となり、東京駅のホームが増設されたのと同じ効果を持つ。
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特急の追い越しのためには、南浦和のこの場所に、大量の待避線があるので、ここを利用すれば、何とかなりそうです。
→ https://x.gd/3VFSS
また、貨物線かどうかは関係ありません。６本ぐらいの線路が並行して走っているので、どれが貨物線か否かは関係ありません。駅で通過待ちをして追い越せるかどうかだけが大事です。浦和駅は幅が広いので、できそうだ。ここで追い越せそう。他の駅はただの通過。
──
最後の案は、なるほど、ごもっとも。
また、今からでも品川駅を拡充できるかも。すぐそばの高輪ゲートウェイは、まだ工事していないし。何とか工事でうまく解決できそうだ。
https://x.gd/NoQyu
終着駅にしないで、単に上野駅で停車時間を長く取るだけでも大丈夫かもしれません。（断定はできないが、うまく行けば、という可能性。）
原理は、品川に停車するのと同様。
この方法だと、東京駅に到着する時間が５〜10分ぐらい遅くなりそうだ。一方に、東京北部の人は、東京駅から上野駅に逆戻りする時間がなくなるので、東京強北部に住む人には便利だ。
上野駅の停車時間は長くなるが、東京駅の停車時間は短くなるので、デメリットはいくらか緩和される。
東京までの所要時間は少し増えることになるが、東京駅のホーム数が増えたのと同じ効果があるので、ホーム数の制限をなくすことによる、本数増加の効果が見込める。
※ 実際に可能かは不明。
Yahoo 路線案内で、発車時刻をあれこれと変えて「東京〜大宮 の新幹線」検索すると、1,090円と2610円の列車が混在していることが判明しました。
この区間を走っているのは、さまざまな路線があるので、路線によって、特急料金が変わるようです。やまびこ では安くて、はやぶさ では高い……というふうな。
→これは、はやぶさが全席指定だから指定席料金である「2610円」になるだけ。同じ全席指定である、北陸新幹線のかがやき・山形新幹線のつばさ・秋田新幹線のこまちも同様。
やまびこやときなどは自由席があるので、自由席の料金なら1090円だが指定席なら2610円となるだけだ。だから、特急料金自体は列車によって変わることはない。