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トヨタ方式が市場を席巻していて、従来型のシリーズ方式とパラレル方式は分が悪かった。そこへ日産の e-POWER 方式が出現して、日本では大人気を博した。これはシリーズ方式に含まれるが、従来のハイブリッドがパラレル方式の要素を含んでいたのに対して、きっぱりとシリーズ方式だけに絞ったことで、大出力のモーターを採用して、電気自動車のようなきびきびとしたレスポンスをもたらした。それが人気となった。
これを受けて、他のメーカーもシリーズ方式を基本とするハイブリッドを採用するようになった。ホンダやダイハツがそうだ。これらは、 e-POWER とは違って、モーターも電池容量も小さめ（約半分）なので、 e-POWER のように「電気自動車並みのレスポンス」とは行かないのだが、それでも、十分に商品力を持つようになった。
一方、欧州車は、ハイブリッド車を作ることがまったくできなかった。ひどい例ではプジョー 508 GTハイブリッド というものがある。これは、名前はハイブリッドだが、実態は PHV である。しかも、HV 機能のない PHV だ。HV 機能がないのだから、PHV というよりは PV と呼ぶ方がよさそうだが、現実にはなぜか HV と名乗っている。
その性能のひどさは、こうだ。
バッテリーがカラになると、そこからの燃費は、リッター12㎞くらいまでガックリ落ちるのであります！ この数字は、同じプジョー508のガソリン車とほとんど同じ。いったいナゼ？
欧州のプラグインハイブリッドカーは、電池が残っている限り電気で走り、そこから先はほぼエンジンで、という設計思想なのです！ つーか、トヨタみたいな高度なハイブリッド技術がないので、そうせざるを得ないのです！
（ → 国産との決定的違いは？ 欧州ハイブリッドカーの実力 | 日刊SPA! | ページ 3 ）
HV モードがないので、バッテリーが切れたあとは、HV でなくガソリン車として走ることになる。当然、燃費はすごく悪くなる。
一方、まともな PHV である RAV4 や、アウトランダーPHEV では、バッテリーが切れたあとは、HV として走ることになる。当然、燃費はすごく良くなる。この両者は、航続距離が 1000km を越える。すごいね。
→ https://x.gd/H2yG5 （ Google 検索）
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以上は、これまでの現状だった。
ところがこのたび、新たにルノーから新方式の HV が出現した。それは日産の e-POWER にそっくりだが、さらにそれを改良したものだと言える。
日産の e-POWER の弱点は、「エンジン直結モードを持たないことだ」と私は前に指摘した。そのことを何度も何度も指摘した。「トップギアだけでいいから、エンジン直結モードを付けろ。それならば、ギアが１種類だけなので、コストもたいして上がらないはずだから」という理由だ。
ここでルノーは考えた。
「なるほど。それはもっともだ。高速燃費を上げるには、エンジン直結モードを付けるしかない。しかし、どうせなら、高速燃費だけでなく、超高速燃費・中速燃費・低速燃費の、すべてを向上させたい。そのためには、多段のギアで直結モードを持てばいい」
すると私は驚く。「ええーっ。そんなことをしたら、ギアがいっぱいあるので、コストがかかりすぎて、大変だろ」と。
するとルノーは言い返す。「コスト、コストと、ケチくさいことを言うな。そんな貧乏人根性でケチってばかりいるのは、トヨタと日本企業だけだ。こっちはそんなに貧乏人じゃないんだ。必要な機能には、ちゃんとコストをかけるぞ。それが知識人というものだよ。ま、貧乏でケチな無能にはわからないだろうがね」
かくて、ルノーは「多段のギアで直結モードを持つ」という、高性能版の e-POWER みたいなものを発売した。その評判が、ものすごくいい。
直結クラッチだけだと、ギヤ比はICE（内燃機関）の４～５速相当とな……る。
そこで、有段ギヤボックスの出番だ。
（ → 「出身地最適」な性能を備えたアルカナE-TECH HYBRID【’22上期、最も刺さったこの１台】 ｜ Motor-Fan[モーターファン] ）
このあと、「エンジン側に４速、モーター側に２速のギヤボックス」が交替して働くので、最適の変速比を実現して、最適のエンジン回転数を保つ。ものすごく利口な e-POWER という感じだ。 e-POWER のバージョンアップ版だ。
私が「 e-POWER にはエンジン直結モードを付けろ」と数年前からずっと言い続けていた間に、日産はずっと無為無策でいたが、ルノーは圧倒的に優れた技術で日産を一挙に追い越した。（日産のリーフを一挙に追い越したルノー Zoe みたいだ。）
日産の e-POWER （キャシュカイ）は、英国や欧州で発売されたが、「すごくコストが上がるのに、高速燃費がパッとしない」ということで、評判はすごく悪い。トヨタにはとても勝てそうにない。一方、その弱点を理解したルノーは、一挙に e-POWER を大幅に追い越した。
昔、兼坂 弘がエンジンの評論を書いたとき、トヨタは素直に言うことを聞いて、エンジン性能をどんどん上げたのだが、某社は兼坂 弘を無視して、言うことを聞かなかったので、どんどん没落した。……何だか、今の日産みたいだ。
【 関連動画 】
上で紹介されているのは、アルカナ E-TECH HYBRID （429万円）だ。一方、その弟分に当たる（小型の）ルーテシア E-TECH HYBRID （329万円）もある。
アルカナ
ルーテシア
それにしても、このルノーの新システムについて、その本質やそれが何を意味するかまでキチンと解説している記事は少ないですね（日産 e-POWER についても同じことが言えますが）。その点で、こちらのブログの一連の記事は貴重なものです。
＜私の別視点からの補足＞
ルノーの新システムの変速機構ですが、これを採用したメリットについては、本稿でもいろいろと言及されています。
これ以外のメリットとして、変速時の回転数の同期には、従来のＭ／Ｔのシンクロメッシュ機構ではなくドグクラッチを採用している（下の記事）ので、より低粘度の潤滑油が使えるかもしれません。もし、普通のギアオイルではなく、Ａ／ＴやＣＶＴ用のサラサラのフルードを採用していたら、攪拌損失などが減って、そのぶんでもわずかながら燃費が稼げます。
https://bestcarweb.jp/feature/column/382069?prd=2
＜蛇足＞
＞ かくて、ルノーは「多段のギアで直結モードを持つ」という、高性能版の e-POWER みたいなものを発売した。その評判が、ものすごくいい。
⇒ こうなってくると、「直結」ではなく「連結」というワードに変えたほうがいいかもしれませんね。「直結」というワードは、減速比1.000（増速も減速もしない状態）でエンジンと駆動系をつなぐというイメージが強いので。
私も前からそれが気になっていたので、別の語に変えようかとも思ったのだが、ネットで探してみると、他の人も「直結」と言っているので、そのまま「直結」にしました。
「エンジン直結」という語は、上の意味で前から使われていたが、この語が有名になった感じもあるので、そのまま転用した、ということかも。
まあ、同じ言葉が別分野で使われることはあるので、今回もかろうじてセーフでしょう。誤解される余地はないし。「連結」だと、意味が通じにくいし。（電気を経由しても、連結していることには変わりはないし。）
※ 電気を経由しない、ということが大事なので、「直結」の方が適している。
ノートは市街地ではルーテシアに圧勝しているのに、高速では微差で辛勝となっている。やはり e-POWER は高速燃費が大幅に悪い。それが実証されているね。
https://kakaku.com/item/K0001302469/catalog/GradeID=56570/#tab
https://kakaku.com/item/K0001362084/catalog/GradeID=57386/#tab
気になったのでじっくり考えてみたが、代案として「動力直結」ならば、ぴったりでしょう。
エンジン（構造）直結 ／ エンジン（動力）直結
という違いかな。