――
※ 本項で述べた提案は、（本文中の記述に反して）現実の車に実装済みだと判明しました。提案内容そのものは、間違っているわけではないのですが、提案としては、意味をなさなくなりました。ゆえに、以下の話は、読まなくてもいいです。（ただし、興味があれば、お読みください。）
* * * * *
PHV はエンジン廃熱を利用した暖房が可能である。だから EV のように（暖房のために）大量の電力を消費することがない。その意味では、PHV は寒冷地向けには最適だ。この点は、すでに述べたとおり。
→ 雪と エンジン車・EV: Open ブログ の ［ 付記２ ］
→ EV の TMS （熱管理システム）: Open ブログ の最終部。
ところが、である。エンジン廃熱を利用した暖房が可能であるとしても、それを実際に使うための機能が足りない。そのせいで、十分に暖房を取ることができないのだ。
――
具体的に言うと、アウトランダー PHEV という車がそうだ。この車は、電気だけで走る EVモードのほか、エンジンを動かす HV モードがある。 HV モードは、通常は「シリーズ HV モード」というのを使う。このとき、エンジンが駆動することで、その廃熱を暖房のために使うことができる。
ところが、そのエンジンが駆動する時期を、うまく調整できない。「寒いからエンジンを駆動して、その熱で暖房したい」と思っても、自動車が言うことを聞いてくれない。
「今はまだ電池がたっぷりあるので、しばらくはエンジンをお休みして、EV 状態で走ります。EV 状態だから、静かですよ。ね？ 快適でしょう？」
と自動車が言っている感じで、（本当は何も言わないけど）、とにかく勝手に気を利かせて、エンジンを止めている。だから、静かさという利点を得るのだが、そのかわり、ちっとも暖房が効かない。
この点、日産の e-POWER ならば、電池の容量が少ないので、エンジンがしばしば動いたり止まったりする。そして、エンジンが動いたときには、その廃熱を利用できるから、暖房が常に利用できる。エンジンが止まっても、ラジエーターの水（というか湯）はまだ暖かいから、暖房はちゃんと効く。エンジンが止まって、しばらくたつと、ラジエーターの水温が下がって、暖房は効かなくなるが、そのころにはまた自動的にエンジンがかかるから、ふたたび水温は上昇して、暖房が効くようになる。
つまり、日産の e-POWER は、電池容量が少ないおかげで、自動的にエンジンが間欠的に運転をするようになり、水温が常に高めに保たれて、暖房が常に有効になる。つまり、短所が転じて、長所になる。（禍を転じて、福となす……というのに似ている。禍じゃないけどね。）
アウトランダー PHEVは、そうではない。電池容量が大きいので、EV モードの走行がしばらく続く。そのせいで、エンジンを間欠的に駆動したくても、そうできないのだ。だから、「エンジンを間欠的に駆動して、その廃熱で暖房を得る」ということが、できない。
では、どうするか？ 次のいずれかだ。
・ EV モードを解除して、ずっとエンジン駆動を続ける。
・ EV モードとエンジンモードの切り替えを、手動で実施する。
前者だと、ずっとエンジン駆動を続けるので、暖房は有効となる。そのかわり、もはやガソリン車と同じになってしまって、PHV の利点が消えてしまう。やたらと充電が過剰になって、充電池が満杯になってしまう、という問題もある。とてもお勧めできない。
後者だと、何も問題はなく、すべてがうまく行く。ただし、「15分ごとに手動で切り替える」という手間が面倒臭い。それでも、面倒臭いながらも、この方法しかないので、この方法を実施している……という賢明なユーザーがいる。
EVモードボタンを再度おしてEVモードをキャンセルすると、自動的にエンジンがかかって、エンジンが温まると暖気がでてきて、暖房が効くようになります。
10分位走行してエンジン水温がしっかり温まった状態で、EVモードを選択すると、エンジンが切れてEVモード走行になります。
この時はエンジンが温まっている状態ですので、EVモードで走行しながらでも暖気が出てきて、暖房が効いている状態を保つことができます。
EVモードの走行が15分位連続してくると、エンジンの水温が下ってきて、暖房の効きが弱くなってきます。(エアコン吹き出し口からは、冷たい風が出てくるようになる）
エンジンの水温が50度以下になってきたら、EVモードボタンをもう一度押して、ノーマルモードに戻すと自動的にエンジンが駆動します。
再びエンジン水温が十分に上がったら（80℃以上）再びEVモードに戻す。
これを手動で繰り返せば、EV走行をしながらも、暖房をかけ続けることが出来ます。
私のこれまでの使用実績から言うと、一度80度以上にあがったエンジン水温は50度位に下がるまでに15分位はかかります。
エンジン水温が上がるのはすぐに上がってしまいますので、暖房をかけながらでも実は70％位の時間はEVモードでの走行が可能という訳です。
（ → アウトランダーPHEVに「電気温水ヒーター」は必要ない理由 ）
モードの切り替えを 15分ごとに手動で行うわけだ。それによって、エンジン廃熱を利用した暖房が可能となる。
しかし、面倒臭いですね。 e-POWER ならば、ドライバーが何もしなくても、自動的に調整してくれるのに、アウトランダーPHEV では、手動で面倒な切り替えを何度もしなくてはならない。困ったことだ。
――
そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
「手動で調整するかわりに、自動車が自動調整してくれるモード（暖房運転モード）を設置すればいい」
これで、問題は解決する。自動調整の内容は、日産の e-POWER と同様でもいいが、どうせなら、水温を見て、うまく暖房が途切れないように、最適のタイミングでエンジンの ON/OFF を切り替えるように調整するのが好ましい。
これにて、問題は解決。つまり、暖房運転モードを付けろ」ということだ。
［ 付記 ］
プリウスPHV はどうか？ 調べていないが、「暖房運転モード」というのは、特に用意されていないようなので、事情は同様だろう。
ただ、プリウスPHV には「氷点下の低温でも使える、超優秀なエアコン」（寒冷地仕様の特殊なエアコン）というのが新開発されて、搭載されているそうだ。
デンソーと豊田自動織機は、氷点下10℃の低い温度で暖房を使えるヒートポンプ空調システムを開発した。トヨタ自動車が、2017年2月に発売したプラグインハイブリッド車（PHEV）「プリウスPHV」に採用。冷媒を気体と液体に分ける機構を備えた新しい技術を開発し、ヒートポンプの弱点である低温における暖房能力を高めた。
（ → 氷点下でヒートポンプ暖房 デンソーと豊田織が「世界初」技術 | 日経クロステック（xTECH） ）
トヨタ本体ではなく、デンソーと豊田自動織機の技術だが、優秀なエアコンが搭載されているわけだ。
だけど、そんなものを搭載しなくても、単にエンジンの廃熱を使うだけで済むのだから、方向は見当違いだという気もする。上記のエアコンはとても優秀だが、高額である。そのせいで、プリウスPHV は高価格となり、あまり売れていない。
このエアコンはとても優秀だが、（高額なので）搭載しないのが正解だと思える。エンジンのない EV には必要だろうが、PHV にはエンジンがあるのだから、むしろエンジンの廃熱で暖房する方が正解だろう。せっかくPHV でエンジンがあるのに、こんな高機能エアコンを搭載することの意味がわからないね。
【 後日記 】
後で判明したところでは、プリウス PHV にも、アウトランダー PHEV にも、本項で提案した内容は実装済みだと判明しました。
そこで、以下の話はすべて取り消します。
【 追記 】
すぐ上では、「エンジンで発電してからモーター駆動でヒートポンプを動かすという高コストで面倒なこと」と批判したが、これは必ずしも成立しないようだ。というのは、短距離走行の場合には、電池切れにならない範囲で、電池だけで暖房が可能だからだ。この場合は、家庭で充電して、その電気で暖房をすることが可能だ。だから、「エンジンで発電して」という部分は不要なわけだ。
この場合、次の対比となる。
・ 家庭で充電してから、その電気によりヒートポンプで暖房する。
・ エンジン駆動をして、その廃熱で暖房する。
どっちがコスト安かというと、あまり大差はなさそうだ。その意味で、プリウスの方式（前者）が愚かだとは言えないことになる。……短距離走行の場合には、だが。
この短距離走行というのがどのくらいかというと、40km ぐらいであるようだ。その範囲内であれば、プリウスの方式が愚かだとは言えないようだ。
（ ※ 40km という数値の根拠は、コメント欄の２番目を参照。）
――
《 訂正 》
「プリウスPHV はどうか？ 調べていないが、「暖房運転モード」というのは、特に用意されていないようだ」
と述べたが、そうではない旨、コメント欄で指摘された。本項で提案した「暖房運転モード」は、プリウスPHV にはちゃんと備わっているそうだ。
この点は、さすがにトヨタだ。立派なものである。
ただ、「暖房運転モード」というのがもともと用意されているのであれば、なおさらのこと、上記の高性能エアコンは最初から必要ないことになる。どうしてこんなものを搭載したのか、なおさら不思議だ。「せっかく開発したんだから、先進性をアピールしたい」ということなのかな。
……と思ったが、よく考えたら、ちゃんと有益性があった。それは「スイッチ・オンですぐに暖気が出る」ということだ。一方、エンジン廃熱では、そうは行かない。まずはラジエーターを温める必要があるが、それには５分間ぐらいかかるからだ。（その間、寒い思いをしなくてはならない。） この件では、具体的に時間を調査をした人がいる。その URL は失念したが。
三菱車はプリウスPHV と違って、「暖房運転モード」というのが付いていない。残念だ。
ただ、このような差が付くのは、企業の体力差によるものかもしれない。技術者の人数からして、大差があるのだから、仕方がないのかもね。
……と思ったが、付いていないのは、旧型のアウトランダー PHEV の話だった。ひょっとしたら、新型にはちゃんと備わっているかもしれない。新型車は、まだ納車されていないのようなので、「暖房運転モード」というのがあるかどうかは、不明であるが。
《 再訂正 》
三菱の PHEV にも「暖房運転モード」というのがもともと付いている、という指摘があった。コメント欄を参照。
調べてみたら、確かにその通りだった。
とすると、本文の最後のあたりで「暖房運転モード付ければいい」と提案したことは、すでに実現済みだったことになる。あえて言うまでもなかったようだ。
ただ、すでに実現しているかどうかはともかく、本項で述べた趣旨は別に間違ってはいない。つまり、「暖房運転モードがあれば、エンジンで発電してエアコンを駆動するのよりも良い」という趣旨は、間違っていない。
それどころか、上記の再訂正の内容を調べる過程で、その趣旨のことがまさしく証言されていると判明した。転載しよう。
17年型にもEVプライオリティモードがあり、私もエンジンかけずに暖房をするために重宝しております。極寒時はさすがに電気による暖房は諦めていますが、以前、試しに満充電終了後、直後にプレ暖房を30分かける方法でEVプライオリティモードに移行させてみると、起動時、気温が氷点下20度を下回る状態であっても、無事EVプライオリティモードに移行、完全に電気だけの暖房および走行を行うことには成功しています。
ただこの状態だと、せっかくの駆動用の電力が、暖房のために豪快に持っていかれてしまい、満充電にしてもわずか19㎞しか走ることができませんでした。（苦笑） 私は割安の深夜電力使えるので、まだそれでもコスト的なメリットは享受できていますが、深夜電力使えない人は、素直にガソリンで走り、その排熱で暖房を行う方がよほど理にかなっていると考える次第です。
（ → 価格.com - 『2019年型で超冬-EVﾌﾟﾗｲｵﾘﾃｲｰモード活用』 三菱 アウトランダーPHEV のクチコミ掲示板 ）
こうして、結果的には、本項で述べた趣旨がまさしく妥当であると判明したことになる。紆余曲折したが。
《 再々訂正 》
「プリウスとアウトランダー PHEV には、もともと暖房運転のモードがある」
と述べて、前出の本文を訂正したが、これはどうも、早まったようだ。
（i）プリウス
一方、プリウスは「シリーズ・パラレル」という方式で、基本的には動力分割をするパラレル方式である。これはエンジンが常に作動しているので、「エンジンの ON/OFF を間欠的に切り替える」ということはできないからだ。
寒いときにはエンジンモードを使って暖房運転をすることはできるのだが、エンジンモードの状態を最小限にするように、「エンジンの ON/OFF を間欠的に切り替える」という機能はないようだ。
その意味で、プリウスには（本項で言う）暖房運転のモードがあるとは言えない。ただし、暖房運転そのものはできる。（ただしエンジン暖房が付きっぱなしだ。EV 走行はできない。）
※ ……と思ったけど、それは間違いだった。その話は、プリウス HV に適用される話であって、EVモード のあるプリウス PHV には当てはまらない。ゆえに、すぐ上に述べたことは、取り消します。（訂正）
（ii）アウトランダー PHEV
アウトランダー PHEV は、はっきりとしない。
三菱の取扱説明書を見ると、EVプライオリティモードについて、詳しい記述がある。
→ 取扱説明書一覧 | アフターサービス | MITSUBISHI MOTORS JAPAN
→ アウトランダー PHEV 取扱説明書
これを読むと、通常のモードでは暖房のときにエンジンが自動的に ON になるとわかる。ただし、エンジンを自動的に解除する（自動的に EV に戻る）のは、できるかどうか、はっきりとしない。たぶんできるのだろうと思えるのだが、はっきりとしない。できるとしたら、 e-POWER と同様の機能があることになるが、三菱は「 e-POWER と同様の機能があります」とは宣伝していないので、できない可能性もある。
つまり、三菱の方は、暖房運転モードがあるかどうかは、はっきりとはしない。（ただし、エンジンモードが自動的に OFF になる機能はなくとも、自動的に ON になる機能はある。）
《 加筆 》
（略）
《 再加筆 》
……と思ったのだが、上の判断は妥当ではなかったようだ。三菱アウトランダー PHEV（旧モデル）には、暖房運転モードがある旨、三菱が公式に回答している。（孫引き）
エンジンの始動・停止や電気温水式ヒーターの作動は、外気温や空調の設定状態に応じて自動で制御します。
（ → 価格.com - 『暖房使用時には必ずエンジンがかかる？』 三菱 アウトランダーPHEV 2013年モデル のクチコミ掲示板 ）
コメント欄で教わったが、この情報があるので、アウトランダー PHEV（旧モデル）には、暖房運転モードが「ある」と言えることになる。
【 関連項目 】
→ 車の燃費は冬に悪化: Open ブログ
ラジエーターの前に、空気の入口をふさぐもの（グリルシャッター）を搭載するといい。そうすると、冬にはラジエーターの温度が下がりにくくすることができるので、燃費が向上する……という話。
このグリルシャッターは、同時に、「ラジエーターの水温が早く上がるので、冬場には暖房が早く効くようになる」という効果もある。ノート e-POWER のように、エンジンが断続的に動く車種では、グリルシャッターがないと、水温が下がりすぎて、暖房が効きにくくなるだろう。（実際にあるかどうかは不明。現在、あると確認されているのは、トヨタ・プリウスだけだ。この点でも、トヨタはさすがだ。）
① EVモード時でも、（この新規エアコンを使用することで）外気が約-10℃までは、エンジンを作動させずに（バッテリーの電力だけで）暖房できるようです。※135km/h以上で走行している時とか、長い上り坂を登っている時でない限り。もちろん、そのぶんEVモードで走行できる距離は短くなるでしょうが、その範囲内で１日の走行を終えて再充電できるようなら、メリットは十分あると思います。「せっかくのエンジン廃熱を無駄にどんどん捨てる一方で、エンジンで発電してからモーター駆動でヒートポンプを動かすという高コストで面倒なことのためにハイテクを使うからだ。愚かだ」というご指摘はあたらないのでは。
② HVモード時の説明に、「暖房の熱源としてエンジンの冷却水を使用するので、ヒーター（暖房）を作動している時は、エンジン冷却水温度が所定値になるようにエンジンを起動させます。」とあるので、筆者のいう「暖房運転モード」は最初から備わっているようです。
https://faq.toyota.jp/faq/show?id=1532&site_domain=default
でも PHV の充電量はあまり多くないので、ちょっと距離を多く走ると、EV モードの航続距離の上限に達してしまうので、以後はガソリン発電が必要になるでしょう。電気で暖房を取るような場合には、なおさら航続距離が短くなるし。
「ガソリン発電なしで、家庭電力の充電だけで、EV モード走行とエアコン暖房を併用する」
という方式だと、航続距離は短くなりそうだ。
カタログで調べると、EV モードの航続距離の公称値は 68.2km だ。実際には 50～60km ぐらいか。それにエアコン暖房を付けると、40km ぐらいまで減りそうだ。
往復 40km だと、通勤にはかろうじてセーフというところか。
微妙ですね。
② なるほど。たしかにあるようですね。情報ありがとうございます。
――
上記二点について、【 追記 】 で加筆しておきました。
※このへんは、本ブログの他の記事でも言及されていたような……。
https://autoprove.net/not_featured_in_mag/22665/?a=all
そうだとしたら、規制を決めた人の頭がおかしいですね。
暖房を電気でまかなえば、そのときは CO2 を出さないけれど、走行可能距離が短くなるので、その分、早めに EV モードから HV モードに切り替わります。
総合的に言えば、エンジン廃熱を利用した方が効率が高くて、エンジンの動力で発電して暖房する方が効率が低くなります。つまり、規制に従うと、かえって CO2 の排出量が増えてしまう。（プリウスで言えば 40km を超えると、そうなる。）
頭おかしい規制だね。
「間違いだらけの脱炭素化」（前項）
のひとつに追加できそうな、馬鹿げた規制。
ラジエーターの前のグリルをふさぐと、冬場には燃費が向上する……という話のある項目。
＞ EVモードをキャンセルすると、自動的にエンジンがかかって、
ということなので、手動で EVモードをキャンセルしたあとの話です。
あるいは、
＞ 冬場の気温の低い日に暖房をかけるとエンジンが自動的にかかります。
なので、エンジンモードでの話です。
いずれにせよ、EVモードのときに自動的にエンジンがかかるというわけではありません。
追加オプションで電気ヒーターが追加でき、この場合はエンジンをかけずに暖房が使用できますが、引用のホームページは手動でEVプライオリティモードでエンジンを切れば、オプションでヒーターは付けなくても良いと言っているだけです。
そうであればいいんだけど、そうであるという典拠はありますか？ プリウスには典拠が示されましたが、三菱の方には典拠が見つかっていないので。
――
17年型にもEVプライオリティモードがあり、私もエンジンかけずに暖房をするために重宝しております。極寒時はさすがに電気による暖房は諦めていますが、以前、試しに満充電終了後、直後にプレ暖房を30分かける方法でEVプライオリティモードに移行させてみると、起動時、気温が氷点下20度を下回る状態であっても、無事EVプライオリティモードに移行、完全に電気だけの暖房および走行を行うことには成功しています。
ただこの状態だと、せっかくの駆動用の電力が、暖房のために豪快に持っていかれてしまい、満充電にしてもわずか19㎞しか走ることができませんでした。（苦笑） 私は割安の深夜電力使えるので、まだそれでもコスト的なメリットは享受できていますが、深夜電力使えない人は、素直にガソリンで走り、その排熱で暖房を行う方がよほど理にかなっていると考える次第です。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452194/SortID=22552469/
――
これにともなって、本文の最後に 《 再訂正 》 を入れておきます。
エンジンがかかるだけじゃ駄目なんです。かかったり停止したりで、間欠的に ON/OFF を切り替える必要がある、というのが私の主張です。
ON になるだけじゃ駄目なんです。
それ以外の点は、私の勘違いです。
・ プリウスには、暖房運転モードはないようだ。
・ アウトランダーには、暖房運転モードがあるかどうか、はっきりとしない。
というふうに、またしても訂正しました。結果的には、最初に本文で述べたことに戻りました。
三菱車に暖房運転モードは「ない」という結論。
普通のハイブリッドカーだって同じ挙動ですよ。
引用しているサイトの人は、自分のかけたいタイミングでエンジンをかけるために面倒なことをしているだけです。
エンジンが切れたら、エンストで、自動車は停まっちゃいますよ。普通のハイブリッドカーって、そんなにエンストを起こしてばかりいるの？
というか、たいていの自動車は水温が上がっているのだから、あなたの言うとおりだと、自動車は動かないぞ。
ノーマルのプリウスだって高速道路走行中にエンジンは停止してモーターだけで走りますが。
それは、ドライバーが意図的に「 EVモード」を指定したときだけです。水温の変化によって、自動的に EVモードに入るということはありません。そんな機能はありません。
自動的に EVモードに入ることがないのに、自動的にエンジンが止まったら、自動車は停まってしまうでしょ。
https://s.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=16523626/
＞ エンジンの始動・停止や電気温水式ヒーターの作動は、外気温や空調の設定状態に応じて自動で制御します。
HV はともかく、三菱の PHEV には、その機能があるようです。本文に再加筆しておきます。
ドライバーが意図したタイミングでしかEV走行モードに入れないのであれば、プリウスのあの低燃費は実現できません。
私の所有するスカイラインハイブリッドだって、高速道路走行中の3割程度の時間はエンジンは完全停止のEV走行です。
>それは、ドライバーが意図的に「 EVモード」を指定したときだけです。水温の変化によって、自動的に EVモードに入るということはありません。
スカイラインハイブリッドは遊星歯車による動力分割機構がないので、走行中にはモーター出力の補助を受けることがないようです。そこでかわりに、エンジンモードと EVモードを交互に切り替えるわけです。
当然ながら、スカイラインに PHV はないので、本項における「 PHV に暖房運転モードを」という話の対象外です。
とはいえ、あえて適用することはできますね。スカイライン HV にも暖房運転モードがあるといいですね。（すでにあるのかも。不明。自動的に EVモードに入ることはあるのだが、そのタイミングが水温に依拠するという機能があるかどうかは不明。）
《 加筆 》 の箇所も、間違いだったので、取り消しました。（打ち消し線で）
＞ Posted by なまず at 2022年01月12日 23:59
＞ せめて、何でもいいのでハイブリッド車に乗ってから記事を書いていただけないでしょうか？
⇒ 私もそう思ってしまう部分が散見されます。
＞ Posted by なまず at 2022年01月12日 23:12
＞ 当たり前ですが、水温が十分上がればエンジンは自動的に切れます。普通のハイブリッドカーだって同じ挙動ですよ。
⇒ 暖房運転モード？のことは複雑になるので一旦おきますが、基本的には、なまずさんのいうとおりです。
＞ Posted by 管理人 at 2022年01月12日 23:36
＞ エンジンが切れたら、エンストで、自動車は停まっちゃいますよ。普通のハイブリッドカーって、そんなにエンストを起こしてばかりいるの？
⇒ パラレル式HVなら、エンジンは、しょっちゅう止まったり、またかかったりの間欠運転を繰り返しています（加速時に動力が必要な時、朝イチなどの冷間時にエンジンや触媒を暖めなければならない場合、及びバッテリーの充電量が十分でない場合を除きます）。つまり、しょっちゅうエンストしています。
＞ というか、たいていの自動車は水温が上がっているのだから、あなたの言うとおりだと、自動車は動かないぞ。
⇒ 1997年の初代プリウスから、ずっとそうやって、パラレル式HVは動いています。通常は、冷却水温や触媒温度が上がったら、エンジンは間欠運転になります。
＞ Posted by 管理人 at 2022年01月12日 23:45
＞ それ（コメント者註：HVがモーターだけで走ること）は、ドライバーが意図的に「 EVモード」を指定したときだけです。水温の変化によって、自動的に EVモードに入るということはありません。そんな機能はありません。
⇒ そもそも、パラレル式HVは、普通の走行時にエンジンが自動で止まったり動いたりするのが当たり前ですから、それをわざわざ「EVモード」とは言いません。プリウスのEVモードは、バッテリー残量ゼロなどの場合を除いて、冷間時でもアクセルを踏み込んだ時でもモーターだけで（一定時間は）走行するモードのことです。もちろん、この本当の「EVモード」に、ドライバーの選択（ボタン押下）なしに自動で入ることはありません。
＞ 自動的に EVモードに入ることがないのに、自動的にエンジンが止まったら、自動車は停まってしまうでしょ。
⇒ 停まりません。もう、過去の記事を全部見直したほうがいいですね。
・ 本稿の【 関連項目 】部分（グリルシャッターの話）
・ 別記事：◆ 車の燃費は冬に悪化
・ 別記事：◆ 車の燃費測定と気温
・ 別記事：◆ 冬場の炭素規制が必要
これら４点（３点？）についても、イロイロ引っかかる点があるのでコメントしようと思いましたが、話がかみ合わないかもしれないので、またにします。
コメントしたかったことのひとつだけ書きますと、
グリルシャッターは、確かに燃費向上に効果があるかもしれないが、それは定常走行時にエンジンの熱効率を上げられるからではなく（それが主ではなく）、暖気を促進できる（結果的にアイドルアップ時間を短くしたり、燃料をリッチで噴射する時間・量を節約できる）から。
※ 本ブログで何回も紹介されている下の記事の〝出展：トヨタ自動車〟の説明図中にも、「走行状態や暖気状態にあわせてシャッターを自動開閉。冷却系に走行風を必要としない走行シーンでシャッターを閉じることで、暖気を促進するとともに空気抵抗を低減しています」と記されている。
http://kuruma-hack.net/prius-grill/
そもそも、ガソリンエンジンの冷却損失は、運転条件にもよるが最大でも35％程度であるので、それをほぼゼロにしなければ30％も燃費が良くなるわけはない（10％の燃費改善でも苦しい）。自作？のグリルシャッターでその数字を出した人は、例えば寒冷地に住んでいて、毎日毎朝、いわば暖気運転だけをしているような乗り方なのではないか。
トヨタがまず、プリウスにグリルシャッターを投入したのは、間欠運転によってエンジンが暖まりにくいパラレル式HVの特性をカバーしようとした、つまりプリウスのようなHVでは、燃費向上の効果が出やすいし、触媒もそうやって速く暖められれば（HVで多く使われる）貴金属量も減らせるかもしれないから。プリウス以外にこれまでグリルシャッターを（オプションで？）採用した車は、レクサスGSのHVモデルと最終型のクラウンマジェスタなので、全部HVモデル。
逆に、普通のエンジン車（例えばカローラのガソリンエンジンモデル）にそういった新システムを最初に投入して、もしそれに品質問題が発生したら、EV走行ができないから、即オーバーヒートで路上停止という重大不具合につながるため、中々踏み切れない、という思惑が（今も）働いているのではないか。
というものです。
＞ そもそも、ガソリンエンジンの冷却損失は、運転条件にもよるが最大でも35％程度であるので、それをほぼゼロにしなければ30％も燃費が良くなるわけはない（10％の燃費改善でも苦しい）。
というのは間違ってますね。例えば仮に、エンジンの熱効率が30％、冷却損失が同じ30％の運転条件の時に、冷却損失を３割減らしてそれがそのまま熱効率にオンできれば、３割燃費が良くなるという計算が成立するかもしれません。
まあとにかく、グリルシャッターだけで定常運転の熱効率を改善するのは難しいのでは？ ということが言いたいのです。
＞ スカイラインハイブリッドは遊星歯車による動力分割機構がないので、走行中にはモーター出力の補助を受けることがないようです。そこでかわりに、エンジンモードと EVモードを交互に切り替えるわけです。
⇒ スカイラインHVは（たぶん、その前のフーガHVも）、遊星歯車式ではないですが、２個のクラッチを使った「エンジン出力メイン＋モーターアシスト」というモード（２動力の融合モード）はあります。ただし、「フル加速時」」かそれに近い加速時だけのようですので、トヨタのTHSに比べると、そのモードで走行する割合は少ないかもしれません。
https://car.motor-fan.jp/tech/10015767
本項後半の話（本文に続く話：実装がどうかという話）は、間違いが多いので、全面的に取り消しました。打ち消し線で、取り消しています。