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なぜ駄目かというと、この車は日本国内でしか販売されないからだ。候補に挙がった他車は、いずれも世界販売されているのに、ノートだけは日本国内専売である。こんなふうに限定販売される車は、一種の特殊用途車みたいなものだから、受賞の資格がないのだ。
どうしてノートが他国で販売されないかというと、大きな欠陥があるからだ。それは「エンジン直結モードがないので、高速燃費が悪い」ということだ。もともと省燃費を目的とする自動車なのに、高速道路を走るとガソリン車よりも燃費が悪くなってしまうのだ。こんな車が、欧州で売れるはずがない。というか、「ガソリン車以上に燃費の悪い車」として指弾されてしまうだろう。
要するに、日産ノートは、わずかなコストを惜しんだせいで、大きな欠陥をかかえるという、一種の欠陥車（または出来損ない）なのである。こういう車は、「高速道路の用途が少ない」（≒ 高速鉄道網がとても発達している）という日本でのみ販売が可能なのであって、他国ではとても売れそうにない。だから日本国内専売となる。……しかし、そういう欠陥仕様の車は、カー・オブ・ザ・イヤーの受賞の資格はない、と言える。
日産「ノート」が「2021-2022 日本カー・オブ・ザ・イヤー」受賞 https://t.co/uznOraefoP #COTY #COTY2021 #日本カーオブザイヤー pic.twitter.com/J8kdccczAM
— Car Watch (@car_watch) December 10, 2021
それでも、「将来は充電池量を増やした PHV 車も発売します」と予告すれば、「だったら PHV 車の分も込みにして、許してやるか」と思ったかもしれない。
だが、それもなかった。「 PHV 車の発売予告」はついぞなされなかった。（というか、PHV の開発予定そのものがない。まともに開発予算のない、駄目日産の状態が露見している。）
日産ノートは、「優れた技術があるのに、金をケチっているせいで、結局はすべてを台無しにしてしまう」という馬鹿日産の象徴であろう。とてもカー・オブ・ザ・イヤーを受賞するには値しない。ただし、フール・オブ・ザ・イヤー（その年で一番の馬鹿）には、受賞に値するだろう。
※ 英語でなく日本語を使ってもいいなら、「バカー・オブ・ザ・イヤー」
また、厳密言えばノートe-POWERは海外でも日産が公式に販売しています。(台数が少ないので本質的な誤りではありませんが)
大会組織委が失格扱いにするべきだという意味ではなく、投票者が票を与えるべきではないという意味。
ノートe-POWER は、海外展開していないでしょ。そこが大事。本項は ノートの話をしている。
キャシュカイは、VC ターボという、エンジン直結よりも もっと高価なシステムを使っているので、本末転倒だ。弁解になっていない。
「銀を捨てるのは無駄だ」と怒られた人が、「じゃあ、金を捨てます。これでもう銀を捨てません」と言って、もっと怒られるようなものだ。
＞ 評価者が実際に乗って良いと思った車に投票できなくなる
そんなこと、誰も言っていないでしょう。「投票するな」と言っているんじゃなくて、「あんたの価値観はおかしい」と言っている。
価値判断の話であって、投票権の話じゃない。
ついでだが、彼らと私のどっちがただしいうような、優劣の話じゃない。私のような異論もあるぞ、と聞いて、あとは聞き流してくれるだけでいい。
別に、決定を取り消せと言っているわけじゃない。威張っているわけでもない。場外で、犬の遠吠えをしているだけだ。
中国でもシルフィe-POWERが既に発売されてますよ。
キャシュカイe-POWERのエンジンがVCターボなのは単に車格の問題です。
世間での一般ユーザーの評価をみても、「価値観がおかしい」ということはないでしょうね。ある車が世界展開されたからといって別に車がよくなるわけではないですし、日本人にとってどうでもいいことですし、管理人さんの主張が反映される日も来ないでしょう。
海外といっても、欧州と北米を除いた、主として後進国でしょ。高速道路は少ない。オーストラリアは例外。
> ある車が世界展開されたからといって別に車がよくなるわけではないですし、
話が逆で、良い車だから世界展開される。駄目な車は世界展開されない。
フィットやヤリスは、世界レベルに達しているから、世界展開される。良い車は、世界展開される。……ほら、私の言う通りになっているでしょ？ 事実が私の主張を裏付ける。
※ フィットはエンジン直結が可能。ヤリスはもともと動力分割のパラレル。
さらに調べたら、カローラクロス HV の値段はノートよりちょっと高いだけで、ノートオーラと同水準。それでいてボディーサイズには格段の差がある。
どう考えても、ノートよりはカローラクロスの方がずっとお買い得だと思うんだが。
今回の選考は、どうも変だね。
キックスe-POWERは中南米、中国へと段階的に展開されるようですね。
>>話が逆で、良い車だから世界展開される。駄目な車は世界展開されない
世界展開するしないはメーカーの戦略の問題であって、車の良し悪しとは関係がありません。
「欧米では売っていない」という主張への反例として、中国や中南米を持ち出しても、反例になっていない。
そもそも今は、ノートの年車という話をしているのに、何でシルフィが出てくるんだ？ 何の話をしているかわかってないの？
① このところ、SUVの受賞が続いた（去年のレヴォーグは、厳密にはステーションワゴンかもしれませんが）。
② このところ、日産が受賞していない（９年前のリーフの受賞いらい）。
https://www.jcoty.org/record/
以上より、MIRAIは受賞できなかった（②に抵触）し、ヴェゼルやアウトランダーも受賞できなかった（①に抵触）し、カローラクロスやランドクルーザーはもちろん受賞できなかった（①と②に抵触）といったところでしょう。
それと、上の管理人さんのコメントで、カローラクロスはボデーサイズの割に（ノートオーラよりも）お買い得だとありましたが、COTYの選考委員は車格をあまり重要視しない気がします。
あと、カー・オブ・ザ・イヤーを省略するなら「COTY」とするのが普通で、「年車」というのは初めてみました。
誤：② このところ、日産が受賞していない（９年前のリーフの受賞いらい）。
正：② このところ、日産が受賞していない（10年前のリーフの受賞いらい）。
年車は、タイトル用の字数制限が理由。
「今年の車」が日産ノート？（13文字）
ノートが「今年の車」受賞の怪（14文字）
誤：② このところ、日産が受賞していない（10年前のリーフの受賞いらい）。
正：② このところ、日産が受賞していない（10年前のリーフの受賞いらい）。トヨタは一昨年 RAV4 で受賞したばかり。
86 はスポーツカーなんだから、普通の人が買う車ではない。こんなものを 年車に選ぶ人の正気を疑うね。
86 なんかよりは GTR の方がよほど資格があるが、GTR は年車に選ばれたことはない。GTR は
＞ 2008-2009日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞「Most Advanced Technology」
を受賞しただけだ。 86 もその程度が妥当だね。
となると、残るはヴェゼルとアウトランダーだが、そのどっちにするかは、選者しだいだから、私見は述べないでおく。
ただし、インパクトの強さなら、言わずもがなだろう。
なお、売れた車で言うなら、カローラクロスの圧勝だろう。なぜこれが候補にならなかったのか？
というか、そもそも、サーキットで評価される車は、自動車ではなくて、別の何か（オモチャの一種）だ。公道上を走る自動車と一緒にされるべきではない。
そして、公道上を走る（法令を守る）という範囲内で決めるなら、スポーツカーのメリットはほとんどなくて、狭くて燃費が悪いというデメリットがあるばかりだ。
スポーツカーを受賞対象にして、さらに、あろうことかサーキット性能を評価基準にするなんて、狂気の沙汰だと言えるだろう。イカレているね。
※ スポーツカーの評価基準は、限界性能だから、限界性能を調べるために、サーキットで評価する……という発想そのものは正しい。しかしそれで評価されるのは、自動車としての性能ではなく、サーキットで楽しむオモチャとしての性能だ。カー・オブ・ザ・イヤーの対象にはならず、オモチャカー・オブ・ザ・イヤーの対象になるだけだ。
というか、そもそも、スポーツしかやったことがないような人間は、人間ではなくて、別の何か（自分さえ楽しければいいという宇宙人の一種）だ。地道に人生を歩む人間と一緒にされるべきではない。
そして、社会に溶け込んで生きる（他の人の役に立つ仕事をする）という範囲で決めるなら、スポーツマンのメリットはほとんどなくて、大喰らいで頭が悪いというデメリットがあるばかりだ。
スポーツマンを受賞や選定の対象にして、さらに、あろうことかオリンピック（や大リーグ）を評価基準にするなんて、狂気の沙汰と言えるだろう。イカレているね。
※ スポーツマンの評価基準は、人間力などではなくて体力や運動能力だから、それらを調べるためにオリンピック（や大リーグ）で評価する……という発想そのものは正しい。しかしそれで評価されるのは、社会の中で意味のあることを成し遂げる能力ではなく、本人が人生を楽しむための独りよがりの能力だ。国民栄誉賞などの対象にはならず、遊民不名誉賞の対象になるだけだ。
さて、上の意見は、他のどなたかの意見と似ているようですが、私個人のものです。そして、私個人のホンネではありますが、同時にそれが非常に特異で、ある意味歪んだものであることを、私自身がよく認識（しっかり自覚）しています。そこが、他のどなたかと違う点であるようです。
誤：社会の中で意味のあることを成し遂げる能力ではなく、本人が人生を楽しむための独りよがりの能力だ。
正：社会の中で意味のあることを成し遂げる能力ではなく、本人が好きなことを楽しむための独りよがりの能力だ。
普通の人はその威光がないので、首相にはメリットがない。だから、普通の人は受賞できません。
普通の人がもらえるものには、別の勲章があります。学者には、文化勲章もあります。
※ 変に話をずらすと、本質から外れてしまいます。
――
ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーでは、スポーツカーが受賞した例は、１回しかありません。（ポルシェ９２８）
原則、スポーツカーは受賞対象外です。２９台の候補にすら入りません。
https://response.jp/article/2020/12/28/341731.html
というわけで、ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーの選考委に対して、「けしからん。きみたちの頭は、非常に特異で、ある意味歪んだものである」と文句を言うといいでしょう。
＞ 社会の中で意味のあることを成し遂げる能力ではなく、本人が好きなことを楽しむための独りよがりの能力だ。
↓
社会のなかで莫大な人気を博して、普通の人には得られないような莫大な金を稼ぐ能力だ。
男性ならば女子アナと結婚できるような結婚特典もある。（頭がバカでも金があれば女子アナと結婚できる。）
というか、そもそも、アウトバーンで評価される車は、COTYの対象になる自動車ではなくて、別の何かだ。日本の公道上を走る自動車と一緒にされるべきではない。
そして、日本の公道上を走る（法令を守る）という範囲内で決めるなら、欧州車が採用するマイルドハイブリッドのメリットはほとんどなくて、日本車の本格的なハイブリッドより燃費が悪いというデメリットがあるばかりだ。
世界販売されている車を受賞対象にして、さらに、あろうことかアウトバーンでの性能を評価基準にするなんて、狂気の沙汰だと言えるだろう。イカレているね。
※ 世界販売されている車の評価基準は、高速走行時の性能だから、高速走行時の性能を調べるために、アウトバーンで評価する……という発想そのものは正しい。しかしそれで評価されるのは、日本の公道を走る自動車としての性能ではなく、アウトバーンで楽しむオモチャとしての性能だ。日本カー・オブ・ザ・イヤーの対象にはならず、ユーロカー・オブ・ザ・イヤーの対象になるだけだ。
評価の基準に「高速道路」が入っているだけです。アウトバーンは関係ない。
のび さんの前提となっているのは、「日本には高速道路が存在しないから、高速燃費なんかを考える必要はない」ということなんでしょう。確かに、半世紀以上前の日本には、高速道路はなかったですね。
しかし現代では、自動車をよく運転する人なら、高速道路をしょっちゅう運転するので、高速燃費が大事だということを理解できるはずです。
この点では、欧州車の高速燃費はとても優秀で、日本車の高速燃費は駄目ですね。（ハイブリッドではない、従来エンジン車で比較した場合の話。）
なお、高速燃費を無視できるのは、日本や中国や南米ぐらいです。欧州だけでなく米国でも、高速燃費は重視されます。
したがって、ユーロカー～ というような話ではありません。高速燃費を無視した車は、欠陥車として、欧州と米国という最大の市場を失うことになります。軽自動車みたいな、ローカルカーですね。
だいたい、トップギアを付けることぐらい、たいして金もかからないんだから、ちゃんとやればいいのに。そんなことをケチる阿呆を擁護するなんて、おかしいでしょう。
トップギアは、アルミホイールよりも安価に設置できますよ。LED ヘッドライトと同程度かな？ どっちが大切かは、言わずもがな。
Posted by 管理人 at 2021年12月22日 08:56
＞ ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーでは、スポーツカーが受賞した例は、１回しかありません。（ポルシェ９２８）
＞ 原則、スポーツカーは受賞対象外です。２９台の候補にすら入りません。
⇒ なるほど。日本COTYでも、スポーツカーの受賞例は第26回のマツダ・ロードスターだけ（初代のユーノス・ロードスターは受賞していないんですね！）なので、そのへんは似ていますね。
スポーツカーが受賞しにくい理由としては、カー・オブ・ザ・イヤーについての Wiki の「選考基準・方法」に記載のとおりかもしれません。すなわち、
・実施規約では「選考委員は対象車についてコンセプト、デザイン、性能、品質、安全性、環境負荷、コストパフォーマンス等を総合的に評価して選考する」と定めている。
・最終投票では、各委員は持ち点25点のうち最上位の1車種に10点を投じることが義務付けられ、残り15点が2位以下の4車種に配分できる。（中略）この選考方法は何かに優れた車より失点の少ない車が有利となるため、2017年のボルボ・XC60や2018年のボルボ・XC40のように、日本人に馴染みの薄いとされる車が選出される場合もある。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%BB%E3%82%AA%E3%83%96%E3%83%BB%E3%82%B6%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%83%A4%E3%83%BC
つまり、月並みな話かもしれませんが、欧州でも日本でも、基本的には「バランスの取れたクルマ」が選ばれやすくて、時々、「その時代を体現したようなクルマ」や「エポックメイキング（死語？）なクルマ」が選ばれる場合もある、ということなのでしょう。
・ポルシェ928：自社のスポーツカーの定義を、従来からガラリと変えたクルマ。RRではなくFRで、空冷ではなく水冷で、ショートホイールベースでもライトウェイトでもない。あまり乗り手を選ばない。
・マツダ・ロードスター（３代目NC型）：３ナンバー化と排気量アップにより、等身大かつ日常的な方向性でライトウェイト・オープンスポーツを再定義したクルマ。リトラクタブルハードトップ（金属の自動開閉ルーフ）の設定もあり、使いやすい。
という特徴があるように思われます。どちらも、サーキットでの性能発揮のみを追求したのではなく、むしろそこを見直した開発コンセプトにみえます。前者（車）は、アウトバーンや郊外（サブアーバン）路での走りを、後者（車）はワインディングロードでの走りを、それぞれ意識して設計され、作りこまれたのでしょう。
＞ だいたい、トップギアを付けることぐらい、たいして金もかからないんだから、ちゃんとやればいいのに。（中略）トップギアは、アルミホイールよりも安価に設置できますよ。LED ヘッドライトと同程度かな？（後略）
⇒ 管理人さんのいうトップギアは、ギア対ではなくて「エンジン直結機能」のことですが、それを実現するためには、少なくともクラッチ（１箇所）が必要です。そのコストがそんなに安いとは思えないのですが……。さらに、シリーズ式ハイブリッドに最適化されたエンジンを、ホンダ・三菱と同じようなシリーズ・パラレル式ハイブリッドに適合させるには、制御（ソフト面）だけではなくハード面の小変更（エンジン型式自体の変更）も必要になるかもしれません。
① https://kakakumag.com/car/?id=10593
※ この記事は旧型ノート e-POWER に関してですが、新型ノート e-POWER では、同じような車格・重量なのにモーターの出力・トルクはさらにアップしています。
② https://www.jcoty.org/result/
結局、COTYの選考委員や試乗インプレッションを書いているライターは、それらの功罪をよく分かった上で、その判断は間違っているのかもしれませんが、（高速）燃費よりドライバビリティのほうに軍配を上げたのではないでしょうか。対して筆者の場合は、（これまでの記事でもそうですが）とくに試乗も行わず「功」の部分を自ら体感・評価されずに、「罪」の部分だけを論考されていると感じます。
そうか。クラッチも必要ですね。失念していた。「本文を書き直そう」……と思ったが、この話は、もともとコメント欄に書いたのでした。なので、ここで修正することにします。もうちょっとコストがかかりそうですね。アルミホイール代ぐらいになるかも。すると、コストがかかりすぎかな。だけどフィットは実現しているんですよね。（そのかわり電池が小さいという難点があるので、それもまた問題だが。）
――
クラッチといっても、FR 車のプロペラシャフトをつなぐクラッチみたいな大型のものではなく、小さなギア専用のクラッチなので、あまりコストはかからないかも。
エンジンとモーターを同期させるシステムと併用すれば、ごく簡素なもので済むかもしれない。
試乗も体感もしていないけれど、この点ではノートを高く評価しています。エンジン直結の点を除けば、ヴェゼルよりはずっとマシだと思っています。
日本国内限定という条件であれば、ノートの受賞に同意できます。ヴェゼルや 86 なんかが受賞するよりも、ずっとまともだ。品質面で見る限りは、文句ありません。
問題は、輸出できないという点だ。これは経営的には最悪だ。
ちなみにヴェゼルは圧倒的に売れている。
＞ 2019年の車名別世界販売台数では14位 https://x.gd/AJIZv
＞ 21年4月は1万3005台を販売した（北米だけで） https://x.gd/ujPky
フィット・ハイブリッドに至っては、もっと大幅に売れているはずだ。
世界販売台数では、ノートは圧倒的に負けていることになる。日本国内限定モデルという制約が、いかに大きいかがわかる。
車の良し悪しが問題じゃないんです。それとは別の基準で批判している。「車としての出来映えが劣る」というのではなく、「資格がない」というふうに批判している。その意味では「スポーツカーには資格がない」というのに似ている。
ま、明確な「資格」の規約があるわけではないので、「規約違反」を理由には資格喪失にはできないが、いわば「倫理的な不適格」で資格喪失にしたい感じだ。
比喩的に言うと、性転換した元男性が女性として金メダルを獲得することに反対している、というのに似た感じだ。規約では資格喪失ではないとしても、倫理的・心情的に認めがたい。他の女性とは根本的な差があるからだ。
ノートも同様だ。世界販売できないような、日本国内限定モデルというのは、軽自動車と同様で、ドメスティックすぎる。規約では資格喪失ではないとしても、倫理的・心情的に認めがたい。
その意味では、今後、画期的な軽自動車が出たとしても、私は反対する。来年、日産が軽自動車の EV を出すようだが、それがどれほど画期的で優れていたとしても、日本国内専売というのであれば、反対する。（外国にも輸出するのならば、反対しない。）
ただ、ノートはコストがすごくかかっているようだから、「輸出しても売れない」と経営判断したのかも。日産は「安くて低品質」というポリシーの企業だから、「高くて高品質の物は売れない」と経営判断してもおかしくない。
でも、それなら、インフィニティ・ブランドで売ればいいのにね。
日産は今では欧州でガソリン乗用車の販売は マイクラだけだ。情けない話だ。経営者がバカすぎる。
https://bestcarweb.jp/news/324193
https://www.automesseweb.jp/2021/05/06/649747
https://www.carsensor.net/contents/market/category_1491/_63985.html
欧州カー・オブ・ザ・イヤーでも第二位となり、欧州では異例の大人気となった。開発には GTR の水野和敏も参画していた。
https://x.gd/AuKID
昔の日産は、「高くても良いものを作れば売れる」という信念があって、それを実行した。
今の日産は「コストダウンした物だけが売れる」と信じて、「高くて良いものを作っても、外国では売る気がない」という貧乏人根性丸出しの経営だけだ。
プリメーラが大好きだった日産ファンの人なら、今の日産経営者を見て、悔しさの涙を流すだろう。「どうしてここまで会社を駄目にしてしまったんだ」と。