2019年10月10日

◆ 東京に新線を建設せよ 2

 東西線および田園都市線の混雑を解決するには? そのアイデアの新版。

 ──

 東西線および田園都市線の混雑を解決するためのアイデアを先に述べた。二つの新線を建設するというアイデア。
  → 東京に新線を建設せよ: Open ブログ

 しかし、よく考えると、このアイデアは平凡すぎる。「あればいい」とは言えるが、いかにも(平凡な)鉄オタふうのアイデアであって、 Openブログらしくない。
 特にまずいのは、巨額の建設費がかかるということだ。これでは、いくら必要性が高くても、実現性が高くない。それでは困る。
 そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。以下、二つのアイデアを示す。

 東西線の混雑解消


 先に示したのは、次のものだった。
 「東西線に並行する新路線を部分的に建設する」

 これはこれで有効ではあるが、いかにもコストがかかる。うまいアイデアだとは言えない。もっとコストを激減させる方法はないか?

 そこで調べると、次のことがわかった。
 「東西線に並行する京葉線は、混雑率が低い」


 典拠は下記だ。
  → 京葉線の混雑状況を時間帯・区間ごとに調査!

 これによると、次のことがわかる。(上り路線)
  ・ 新木場から東 …… 高い混雑率
  ・ 新木場から西 …… 低い混雑率


 郊外から新木場までは高い混雑率が続くのだが、新木場から先(都心寄りの部分)は低い混雑率なのだ。
 これはどうしてかというと、新木場からは「有楽町線」と「りんかい線」が延びているので、それぞれの路線に乗客が移動するからだ。「京葉線」と合わせて、三つに分散されてしまうので、「京葉線」の乗客はがくんと減ってしまうのだ。


rosenzu3.gif


 要するに、東西線は混雑率が高いが、京葉線は(新木場から都心部までは)混雑率が低い。ならば、東西線の乗客を、京葉線に流し込めばいいのだ。
 どうやって? こうだ。
 「東西線の南砂町駅と、京葉線の潮見駅とを、結ぶような路線を建設する」


 この新線は、1駅分の距離しかないから、建設するにしても、コストはたいしてかからない。それでいて、新しい路線を作ることの半分ぐらいの効果があるのだ。(すいている京葉線に乗客を流し込めるからだ。)

 これで京葉線が混雑すると、もともと京葉線に乗っていた乗客はイヤがって、有楽町線に移るかもしれない。そうなったら、京葉線の乗客が有楽町線に移ることの効果で、京葉線の混雑率は下がる。かくて、東西線・京葉線・有楽町線の混雑率が均等化する。それまで無駄に余っていた、京葉線と有楽町線の運搬能力が有効に活用されるようになる。
 かくて、「無駄になっていたものを有効利用する」という形で、低コストで大きな効果を上げることができる。
 そして、そのためには、「ボトルネックを解消する」というような、低コストの方法で実現できるのだ。
 これぞまさしく「うまいアイデア」と言えるだろう。

 ※ メトロ東西線と、JR京葉線は、どちらも軌間が 1067ミリなので、相互乗り入れが可能である。

 田園都市線の混雑解消


 前回の項目では、次の二つのアイデアを示した。
  ・ 横浜市営地下鉄と自由が丘を結ぶ路線
  ・ 横浜市営地下鉄と田園調布を結ぶ路線


 前者は東横線を利用するアイデアであり、後者は東横線と目黒線を利用するアイデアだ。後者の方が効果は高いので、後者を推奨した。

 ところが、さらに調べると、大きな問題があるとわかった。目黒線は、運搬能力にあまり余裕がないのだ。特に、武蔵小山から先(都心方面)では、混雑率が非常に高くなる。ダイヤの過密度は、そうひどくはないので、まだ増発する余裕はあるが、港北ニュータウンから大量の乗客が流れ込むと、受け入れ能力が足りなくなりそうだ。また、この先、武蔵小杉や武蔵小山のマンション群の人口が増えると、目黒線のキャパシティがたりなくなりそうだ。こいつはまずい。
 つまり、上記の新路線(特に後者)のアイデアは、それ自体では悪くないのだが、それだけでは足りないのだ。田園調布から先のキャパシティを増やすための策がないと、問題の解決が不十分になる。困った。

 ──

 そこで、困ったときの Openブログ。うまい案を出そう。こうだ。
 「五反田と蒲田を結ぶ池上線の混雑率が低いので、こちらに乗客を流し込む」


 先に「東西線の乗客を京葉線に流し込む」というアイデアを示した。同様に、東横線や目黒線の乗客を、池上線に流し込めばいいのだ。

 まず、池上線の混雑率が低いことは、下記で示されている。
 東急池上線の混雑率は131%で、ラッシュ時は多少混雑しますが、つり革に掴まってスマホ操作する余裕があります。
 池上線は3両編成でとても短い電車ですが、遅延などのイレギュラーがない限り、ドア付近に立っていてもぎゅうぎゅう押し込まれることもほとんどありません。
( → 東急池上線の混雑具合は?通勤がラクな途中始発の駅はどこ?

 「なあんだ。混雑率が低いといっても、3両編成か」と思うかもしれない。しかし、これは現状であって、もっと増やすことは可能であるようだ。
 目蒲線が目黒線へと移行したときに3両から6両に増強されたときのように、池上線でも6両編成化するべきだという意見も存在するが、需要と供給のバランスは成り立っている。
( → 東急池上線はなぜ3両編成!? 短い理由とは何か? | たくみっく

 乗客が少ないから3両にしているだけであって、乗客が増えれば6両に増やすことも可能であるようだ。
 さらに、ダイヤも現状は1時間に 17本だが、もっと過密にすることもできるだろう。
  → 蒲田駅の時刻表(上り)
  → 銀座駅の時刻表(上り)
 銀座駅は1時間に 29本だ。ここまで列車を詰め込めば、 17本よりも大幅に列車数を増やすことができる。車両を3両から6両に増やすのと相まって、大幅に輸送能力を増大させることができる。

 ──

 では、そのためには、どうすればいいか? これも、先のアイデアと同様である。先のアイデアでは、
 「南砂町駅と潮見駅を結ぶ新路線」
 というものを考えた。それと同様に、
 「石川台駅と田園調布駅を結ぶ新路線」

 というものを建設すればいい。(ピンクの破線)


rosenzu4.gif


 この路線を作るだけだと、目黒線ルートには対抗できそうにない。そこで、次のアイデアを導入する。
 「横浜市営地下鉄から田園都市線までをつなぐ新路線を、そのまま直通で延長して、石川台駅までつなぐ」

 
 これなら、石川台駅まで直通なので、途中で乗り換えることもなく、石川台駅に達する。港北ニュータウンにいる人にとっては、かなり便利な路線となる。五反田からは(都営浅草線で)直接都心に乗り込めるので、都心に向かう人にとってはとても便利だと言えるだろう。
( ※ 目黒線は、都心には向かわない。東西線が皇居の西側を通るからだ。)
( ※ 田園都市線や東横線の沿線に住んでいて、都営浅草線の沿線に職場がある人は、現状ではうまい通勤ルートがない。かなり面倒な乗り換えを必要とする。その問題をうまく解決できる。)
  → 全国路線図 | 駅すぱあと for web

 なお、この新路線(田園調布駅 − 石川台駅)も、1駅分ぐらいの距離しかないので、建設費は高額にはならない。それでいて、大きな輸送力アップの効果が生じる。
( ※ 池上線の車両の増設も必要だが、車両の増設は、路線の新設に比べれば、はるかにコストは少なくて済む。)

 なお、この新路線ができると、武蔵小杉の乗客も吸収することができるから、「武蔵小杉の乗客で路線が混雑する」という問題も、提言させることができる。一石二鳥。

 《 加筆 》

 あとで思い直したが、どうせなら、田園調布駅から(石川台駅でなく)旗の台駅までつなぐ方がよさそうだ。距離はたいして違いはないが、つなぐことの効果が大きい。(途中で三つの駅に停車する無駄をなくせる。)
 また、旗の台駅からは大井町線にもつながるので、その先のルートが増える。JR に乗る人は、池上線よりも、大井町線経由で京浜東北線大井町駅にむかうだろう。その分、混雑率の緩和に効果がある。



  ※ 以下は読まなくてもいい。お暇な人向け。細かな話。


 [ 付記 ]
 このアイデアには、一見、大きな問題があるように感じられる。こうだ。
 「田園調布駅と石川台駅を結ぶ新路線を作るとして、池上線からうまく分岐するための用地はあるのか?」

 
 ここでは、用地が問題となる。池上線は地上を走る電車であり、しかも、周囲は住宅地が密集している。となると、路線を分岐するための場所はないかもしれない。すると、線路はできても、線路がつながらないかもしれない。

 その点で考えると、実は、場所はある。石川台の一つ南側にある「雪が谷大塚駅」のすぐ南に、車両基地があるからだ。





 この車両基地をうまく利用すれば、池上線からうまく分岐して、池上線から田園調布駅(または武蔵小杉駅)までを結ぶような新路線を建設できる……と思ったのだが、しかし、これはボツだ。
 なぜか? 池上線の軌間は 1,067 mm だが、横浜市営地下鉄の軌間は 1435 mm だからだ。軌間が違うので、相互に直通運転はできない。
 となると、新路線は、どちらか一方に合わせる必要がある。
  ・ 1,067 mm にして、池上線と直通運転
  ・ 1,435 mm にして、横浜市営地下鉄と直通運転

 この二つのうち、どちらかを選ぶとしたら、後者を選ぶしかない。(その方が圧倒的に利便性は高い)
 となると、池上線では分岐の問題は生じない。新路線は、石川台駅の地下に到達して、そこで乗客は乗り換えて、地上の駅まで上がっていくことになる。


posted by 管理人 at 23:07| Comment(2) | 自動車・交通 | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
 最後の [ 付記 ] の前に 《 加筆 》 の箇所を付け足しました。
 石川台駅でなく、旗の台駅にする、という案。
Posted by 管理人 at 2019年10月11日 12:11
東西線の深川車両基地が京葉線トンネル入り口にあるので、
この路線を生かせれば、コストかからず実現出来そうですよね。
Posted by Siru at 2019年10月11日 16:08
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