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日産の可変圧縮比エンジン（VC-T）については、前に紹介した。
→ 可変圧縮比エンジンが実用化: Open ブログ
これが実用化して、アルティマやインフィニティQX50 に搭載された。（ V6 エンジンからの置き換え。）
これによって燃費が大幅に向上すると期待されたのだが、実は、たいしたことがないらしい。「ものすごい技術革新」という触れ込みではあったが、出てきたものは意外にも平凡な性能しか発揮していないようだ。
下記記事によると、アウディや BMW のライバルと比べて、ほとんど燃費は変わらないそうだ。
→ Why Nissan's Revolutionary New Engine Doesn't Get the Fuel Economy We Expected
→ Google 翻訳
みらい翻訳による一部の翻訳
可変圧縮比エンジンは、最新のQX50への大規模なオーバーホールの一部にすぎず、最新のQX50は、縦型エンジンの後輪駆動アーキテクチャから横方向のフロント駆動構成へ、7速自動からCVTへ、自然吸気の3.7リットルV-6からターボ過給の2.0リットルインライン-4へと切り替えられた。以下のグラフでは、エネルギーを使用して、Q5、X3、およびQX50を組み合わせたEPAの推定値を構成する構成要素の相対効率を比較し、最大の差を示しています。データの中で予想外に目立ったのは、古き良き丸めだ。窓のステッカーに記載されている整数値を計算すると、AudiとBMWの燃費はどちらも一ガロンあたり25マイル、Infinitiは一ガロンあたり26マイルになります。EPAによるInfiniti車の評価を制限しているもう一つの主な要因は、QX50にはストップスタート機能がないことです。このエンジンは現在、日産の新型 「アルティマ」 の高級車に搭載されており、ターボタイプの中型セダン (2.0リットル) と比べると、燃費はさらに向上し、燃費は1ガロン当たり2〜3マイル向上する。
これだったら、トヨタ・カムリの新型エンジンの方が燃費はよさそうだ。（熱効率 40％ を達成して、ディーゼルよりも上だ。）
調べていないが、日産・アルティマの VC-T と、トヨタ・カムリとで、燃費を比較した記事があるかもしれない。 VC-T は負けているかも。
ま、可変圧縮比エンジンは、ハイパワーを発揮できるというメリットがあるので、その分を考慮すれば、「パワーを発揮する割には燃費がいい」とは言えそうだ。
とはいえ、当初の期待に比べると、あまりにも結果はショボイとしか言いようがない。虎を期待したら、猫が出てきた、という感じだ。
※ 記事によると、エンジン性能による向上の分そのものが、たいしたことがないらしい。あるにはあるが、ちょっとあるだけ。大規模な改変をした割には、成果はごくわずか。大山鳴動、ネズミ一匹。……「失敗」というほどではないが、とても「成功」とは言い切れない。コスト面や耐久性やドライバビリティの面も考えると、「失敗」に近いかもしれない。
