2017年09月16日

◆ 新型リーフの電池の劣化

 新型リーフの電池の劣化は、どうだろうか? メーカーは「改善した」と主張するが、調べたら、全然ダメだと判明した。

 ──

 EV(電気自動車)の電池の劣化は、大きな問題となる。
 初代リーフは、あっという間に電池が劣化したので、大いに批判された。
 その後、何度かマイナーチェンジして、そのたびに電池は大幅に変更され、電池の性能は大幅に向上した。そのせいで、ここ数年は、初代のように「どうにもひどい」ということはなくなった。
 一方で、テスラの電池は大幅に性能の向上を果たした。自動車の寿命を越えるほどにも、電池の寿命がある。(80万kmまでOK)
 では、新型リーフはどうか? 

 ──

 結論から言えば、こうだ。
 「8年16万kmの保証がついているが、80万kmを越える性能があるテスラに比べると、大幅に劣る」

 
 日産は「12セグメントが8セグメントまで劣化したら、無償補償」だ。66%まで減るのが 16万km、という感じ。
 新品のバッテリーの容量は12セグメントあり、8セグに劣化したら9セグに修理しますということです。
( → 日産リーフのバッテリーの耐久性はどうなのか?交換費用は?

 テスラは、「80万kmで80%の残量」だ。66%までならば、もっと先だ。120万km ぐらいだろうか。日産の16万km に比べると、圧倒的に劣化が少ない。
 テスラ(モデルS)のバッテリーは、驚異的に劣化しないことが、このほど世界各地の286人のオーナーのデータから実証されました。
 16万キロ(!)走っても95%を保っています。
 500,000マイル(なんと80万キロ)走っても、劣化はもとの80%程度とのことです。
( → テスラ・モデルSのバッテリーは驚異的に劣化しない

 ゆえに、電池の劣化に関する限り、日産の完敗だ。

 ──

 では、テスラと日産では、どうしてこれほどの差が付くのか?
 実は、テスラは電池の劣化の研究をすごくしている。その結果、「劣化に影響を及ぼすのは温度だ」と判明した。そこで、0.5度ぐらいのレベルで精密に温度調節するシステムを装備した。特に、電池の冷却システムを装備した。
 実はテスラのバッテリーには大きな大きな特長があります。それは、「いつも温度管理をしている」ということです。バッテリーは、オーバーヒートやオーバークールの状態だと、劣化が早くなります。ノートPCや携帯は、そういった管理をしていませんが、テスラのバッテリーは、液体で冷却・加温しているので、長持ちするのです。
( → テスラ・モデルSのバッテリーは驚異的に劣化しない

 テスラ社はモデルSのバッテリーの劣化度をソフトウェアで定量化(それも有効数字3桁程度で)できている、とも言えます。なかなかスゴイ技術ですよね。
 なんでテスラはこんなにバッテリーが劣化しないんだ、と感じられると思います。ガソリン車ですら、納車2年後5万キロ以上走行して、燃費が3%しか悪化しないことはなかなか考えにくいかも知れません。
 その理由はバッテリーそのものとバッテリーの管理技術にあると思います。バッテリーはテスラとパナソニックが開発しているわけですが、このバッテリーは電気自動車専用に開発されたもの。容積密度(Energy Density。重量密度はSpecific Energy)が非常に高く、車両の底面に敷き詰めるだけで85kWh以上の容量を搭載できます。管理は大きく分けて3つ。温度管理、充放電速度の管理、そしてバッテリーのバランスです。
 まず温度管理ですが、テスラモデルSはバッテリーを冷やすバッテリークーラーとバッテリーを暖めるバッテリーヒーターを搭載しています。特にクーラーはクーラント(冷媒、冷たい冷却液みたいなもの)をバッテリーのモジュールの中にまで配置し、各モジュールの内部まで均等に冷却して部分的に熱くなってしまうところが出ないように工夫されています。16個の各モジュールにはクーラントの入り口と出口にそれぞれ温度センサーが取り付けられ、適切な温度に保たれています。

( → 2年5.2万キロ、テスラモデルSのバッテリー劣化 | EVsmartブログ

 このような温度管理は、テスラ以外に、シボレー・ボルトなどもやっている。
 このバッテリーパックは、プラスチック製ケースに入ったブレード状の薄板に物理的に分離されており、各薄板にリチウムイオン電池のセルが2個ずつ収められていた。これら2個のセルの間には冷却フィンが挿入されており、5系統の冷媒用導管が通っている。
( → 「シボレー・ボルト」を解剖、電力システムの秘密に迫る






 では、日産リーフはどうか? 劣化がひどいことからして、冷却していないだろうと推測されるが、調べてみると、まさしく「冷却システムはない」と判明した。
 「バッテリーの積極的な冷却システムが採用されてなかったのは残念だ」
( → 第519回:新型「リーフ」ついに誕生! 寝ずに待ってた欧州のファンが第一印象を語る

 初代リーフと同様、冷却システムは搭載していません。「パウチタイプのセルを使っていることもあり、そもそも温度が上がりにくいのに加え、熱の挙動をうまくマネージメントできているから」というのが担当エンジニアの回答です。



貴重な日産担当エンジニアの情報ありがとうございます。平均的に10万キロで90%の容量が残るような性能が確保されているのなら、私はそれで充分だと考えます。

( → 新型日産リーフのキモはインバーター?:世良耕太のときどきF1その他いろいろな日々

 上の引用部で、前半は世良耕太という人の話で、この人はどうやら日産担当エンジニアの声を聞けるらしい。(本人は日産社員ではなくてライター・編集者らしい。)
 後半は、ブログ読者の話。

 ともあれ、日産は意図的に、冷却システムを搭載していない。そのせいで、テスラに比べて劣化は大幅に大きい。ただし、その劣化の量は「許容範囲内だ」と思っているようだ。
 それでも、「16万キロで66%まで落ちてしまう」ということらしいから、一般的には許容限度だとは言えないだろう。(あまりは知らない人向けだ。)

 日産が冷却システムを搭載しない理由は、「そのくらいは劣化しても仕方ないさ」と思っていることのほかに、「冷却システムを搭載するとコストが上がる」ということが理由らしい。なるほど、それはそれで、ごもっとも。いかにも「コストカッターのゴーン」らしい方針だ。

 しかしながら、電池の値段を考えると、ちっともコストカットになっていないようだ。具体的に言うと、私の推定では、次のようになる。
  ・ 日産  …… 40kWh で 140万円。
  ・ テスラ …… 60kWh で 160万円。

 本当にこうなっているかどうかは、定かでない。メーカー非公表だからだ。ただ、私の推定では、上記のようになる。(理由は面倒なので省略。)
 そして、上記のような価格になるとしたら、(容量あたりで)テスラの方が圧倒的に低価格である。しかも、冷却システムの搭載の有無により、テスラの方が圧倒的に劣化が少ない。
 つまり、テスラの方が技術的に圧倒的に優れている(低コストで高性能である)ので、冷却システムを搭載しても、それでもまだ日産よりも大幅にコストが低いのだ。

 ──

 以上からして、「電気自動車の完成度では、日産はテスラに完敗している」と言える。
 特に、バッテリーの劣化は、容認できる範囲にない。
 実は、今回、バッテリーは 30kWh から 40kWh に増えた。その分、充電回数は4分の3で済むことになる。つまり、電池の寿命は、前モデルに比べて 33% も伸びて当然だ。電池の劣化の度合いが同じでも、単に容量が増えたというだけのことで、電池の寿命は 33% も伸びて当然だ。なのに、「16万キロで66%まで落ちてしまう」という状況だ。ひどすぎる。劣化に関しては、ほとんど性能の向上がない、と言っていい。
 そして、それは、当然なのだ。なぜなら、冷却システムを搭載していないからだ。テスラも、シボレー・ボルトも、冷却システムを搭載しているのに、日産だけは冷却システムを搭載していない。
 これはもう、日産は設計思想からして劣っている、としか言いようがない。

 ──

 思えば、日産は自動ブレーキについても、「コストが低いから」という理由で、単眼カメラ方式を採用した。そのせいで、1社だけ、大幅に低い性能となった。(特に自動ブレーキが作動する最高速度が低い。)
 こういうふうに「コスト優先で必要な装備をはずす」というコストカット主義が体質にある。
 そのせいで、「コスト優先で劣化を止める装備をはずす」というコストカット主義を取った。

 これは、ゴーン主義だと言える。
 
 ──

 結論。

 日産の新型リーフは、電池に関する限り、「安かろう、悪かろう」というクズである。こんなものを買ってはいけない。買ってもいいのは、街乗りにしか使わない人だけだ。(走行距離の短い人。)
 そのうち他社から、「冷却システムを搭載した電気自動車」というものが発売されるだろうから、そっちの方を買う方がいい。それなら、電池の劣化という問題に頭を悩まされないで済む。

 ついでにもう一つ。日産の新型リーフは、自動ブレーキが単眼カメラ方式なので、高速走行時には能力が著しく低い。時速 100km では、衝突の回避ができない。また、雨天時や夕方などでも、自動ブレーキが作動しない可能性がある。
  → 自動ブレーキの作動速度: Open ブログ
 こんな欠陥品の自動ブレーキを搭載しているということだけでも、購入リストからはずした方が良さそうだ。死にたくなければ。



 [ 補足1 ]
 新型リーフは、劣化がひどいので、中古価格は暴落するだろう。(旧型リーフに似ている。それほどひどくはないだろうが。)
 というわけで、新型リーフを買うなら、中古で買う方がいいだろう。中古になれば、価格が暴落するので、新車よりもずっと安く買える。
 ただし、価格が暴落するのは、新型 EV が発売されたあとだろう。その新型 EV は、冷却システムが付いていて、劣化が起こらないようなタイプのものだ。それが出たときに、発売中の新型リーフは暴落する。

 [ 補足2 ]
 リーフでは冷却装置を省略することで、コストダウンができた。しかし、冷却装置がないことで電池が劣化して、中古価格は暴落するから、コストダウンできた額を大幅に上回る価値低下をもたらす。
 ざっと見積もって、コストダウンの額が 10万円で、中古価格の低下が 50万円ぐらい。目先の 10万円を惜しんで、結局は 50万円を失う。差し引きして 40万円の損。
 日産のやっていることは、「朝三暮四」の猿と同じだ。猿並みの知恵しかない。
( ※ 損得計算ができる人ならば、リーフの新車は買わないで、中古で買った方がいい。ババ抜きのババは、自分で引かないで、新車オーナーに負担してもらえばいい。)
( ※ わざわざババを入れた車を販売するんだから、日産というのはまったく猿知恵だな。ユーザーはだまされないようにしましょう。)

 [ 補足3 ]
 新型リーフで冷却システムを搭載しなかった理由は、冷却システムを搭載するためのスペースがないことらしい。もし搭載すれば、その分、トランクの容量が大幅に削られてしまう。ただでさえ、トランクの容量は少なめである(435L)のに、こここに冷却システムを搭載したら、トランクはまともに使えなくなってしまう。
 これは、リーフがハッチバックタイプであることが主な理由だ。テスラのモデルSには立派なお尻があるし、モデル3にもいくらかお尻があるが、リーフは旧型も新型も大きなお尻がない。新型は旧型のボディをほぼそのまま引き継いでいるので、大きなお尻がないのだ。そのせいで、構造上、冷却システムを搭載できない。
( ※ この点では、e-NV の一部モデルと同様だ。下記に情報あり。)

 日産で、冷却システムを搭載する EV が発売されるとしたら、ハッチバックタイプではなく、大きなお尻のあるセダン・タイプとなるだろう。たとえば、このような。
  → [画像]日産、インフィニティの高級EV「LEコンセプト」
 こういう別車種が出るまで、日産の EV は買わない方がいいだろう。新型リーフは、そういう車種が出るまでの、とりあえずの「つなぎ」みたいなものだ。ハッチバック形状を取ることからして、「生まれながらにして出来損ないであった」ということになる。出自が悪かったね。
( ※ 元はと言えば、根本的な設計思想が間違っていた。日産は「電気自動車とは何か」という根本原理を理解していなかったことになる。テスラとは正反対だ。)



 [ 付記1 ]
 日産は今後、電気自動車の新車種をいくつも新規発売するそうだ。
 とすれば、リーフはダメでも、別の新車種では、冷却システムを搭載するようになるかもしれない。
 特に、本サイトを読んだあとでは、冷や汗を掻いて、冷却システムを搭載するかもしれない。本項は、日産の肝を冷やすための、冷却システムである。 (^^);

 [ 付記2 ]
 それにしても、こんなに日産の欠点を指摘してあげるんだから、私はすごく親切だなあ。自動ブレーキの欠点を指摘して上げたり、電池の劣化を指摘して上げたり、日産の問題点をやたらと指摘してあげる。
 こんなに日産にばかりサービスしていると、他のメーカーからは恨まれるかもね。(……「嘘つけ!」と陰の声あり。)



 【 関連サイト 】

 新型リーフの電池の劣化について、別の視点から語る。
  → 新型リーフの走行距離は400km!?知ってる人は絶対買わない、最悪の真実

 日産でも、新型リーフ以外の一部車種(e-NV200)では、冷却システムを採用しているそうだ。業務用の車種で、急速充電を何度もするようなケースを念頭に置いているらしい。
  → 価格.com - 日産 リーフ 2017年モデル のクチコミ掲示板

 ──

 価格.com の記述によると、「急速充電をすると、電池の温度が上昇するので、電池の劣化がひどくなる」らしい。
 だから、電池の劣化を避けるには、急速充電をなるべく避けた方がいい。また、家庭で充電をするのは、気温の低い深夜の方がいい。また、普段も気温の高いところに放置せず、木陰などの涼しいところに駐車した方がいい。
 とにかく、リーフの電池は、熱に弱い。冷却システムのない低品質の EV なんだから、利用者はなるべく熱を避ける工夫をした方がいい。
 そんなのが面倒だというのなら、テスラなどの他社を買うしかないようだ。日産の EV は低コストの(手抜きした)粗悪品しかないのだから。
 


 【 追記 】
 日産が冷却システムを搭載していないことは、メーカー自身が説明している。(私が推定しているだけではない。)
 この件は、コメント欄の下記箇所で示したので、そちらを参照。

> Posted by 管理人 at 2017年10月29日 21:11

posted by 管理人 at 17:59| Comment(25) | エネルギー・環境2 | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
 最後の少し前に [ 補足 ] を加筆しました。
 タイムスタンプは 下記 ↓
Posted by 管理人 at 2017年09月17日 00:47
EVとなるとリーフとテスラの話が突出しているように見受けられます。EVシフトを打ち出している欧州、更には中国のメーカー動向がよく判りません。リーフやテスラであれば協業している電池メーカーも明らかになっているのですが..

VW、ダイムラー、BYDからはEVシフトに対する積極的な姿勢は感じられるのですが、具体的な部分は不透明です。リーフやテスラに比し一体進んでいるのか、遅れているのか、或いは口先だけのEVシフトなのか。動向が気になります。

テスラと協業するパナも含め、日系EV向け電池のガラパゴス化の恐れというものは杞憂でしょうか。
Posted by 作業員 at 2017年09月17日 09:55
2016年 / 年間販売台数 TOP20 / 全世界

  https://www.hyogo-mitsubishi.com/news/data20170224133000.html
  http://ev-sales.blogspot.jp/2017/01/world-top-20-december-2016.html

単一車種ではリーフが1位だが、会社別では、テスラや BYD の方が上だ。

 ──

 関係ないが、参考記事
  http://globe.asahi.com/feature/090420/01_1.html
Posted by 管理人 at 2017年09月17日 10:08
そもそもリーフの保証条件と
テスラの実証データは比較しうるものなのかどうか。

常識で考えてもわかりそうなものだが。

テスラの実証データと比較できるのは新型リーフの実証データですよ。
Posted by ふむ at 2017年09月17日 14:24
> 新型リーフの実証データ

 それが公開されていれば、誰も苦労はしません。
 ご指摘の件はわかっていたけど、他にデータがないんだから、仕方ない。あと、精密な数字は必要なく、おおざっぱな数字だけで済む。それほどにも大差がある。
Posted by 管理人 at 2017年09月17日 14:29
 最後の少し前に [ 補足2 ] を加筆しました。
 タイムスタンプは 下記 ↓
Posted by 管理人 at 2017年09月17日 14:37
 最後に  【 関連サイト 】 を加筆しました。

 ※ 日産の悪口ばかり書いているように見えるかもしれないが、別に、日産を嫌っているわけじゃない。
 世間は「日産の EV はすばらしい」という肯定的な報道ばかりがあふれているので、私は逆張りで書いている。
 あと、「詐欺師にだまされるな」という趣旨で書いている。この趣旨は、本サイトの基本方針の一つだ。他にも類例多数。
 本項を読んだあとで、「リーフを買おうかと思ったけど、だまされないで良かった」と胸をなで下ろしている人もいるだろう。
Posted by 管理人 at 2017年09月17日 21:43
>誰も苦労はしません。
苦労が嫌ならやめればいい。アンフェアすぎるでしょ。

リーフの保証条件を対照とするなら当然、
テスラの保証条件と比較するべきでしょう。

それが比較においてフェアで誠実な姿勢ですよ。

テスラの保証条件がわからないならそもそも比較することをするべきじゃない。


Posted by ふむ at 2017年09月17日 23:44
> テスラの保証条件

 本項の記事を読めば「無制限だろう」と推察が付く。
 調べてみたら、モーターを含めて、「保証を8年走行距離無制限」とのことだ。
   https://response.jp/article/2014/08/19/230277.html
 つまり、推察した通り。結局、本文の話を読めばわかる、ということ。

> それが比較においてフェアで誠実な姿勢ですよ。

 保証条件の比較は、話の本題ではない。話の本題は、冷却システムの有無です。これがポイント。
 細かな数値は関係ない。「本質的に大差がある」という点が本項の結論です。日産の劣る度合いが、3割か4割か、という数値は、特に問題ではありません。

 現時点では、本サイト以外は、新型リーフの電池の根本的な問題点を指摘する人はほとんどいません。だからこそ、その指摘をする。
 ここで、「数値がまだ不正確だから、指摘そのものをやめてしまえ」という発想は、真実を隠蔽するものです。
 不正確さが問題ならば、不正確さを指摘して批判すればいいだけです。「指摘するな」「隠蔽しろ」という発想は、ただの隠蔽主義。詐欺師の論理。

 本項は、数字の不正確さは残したまま、冷却システムの有無を指摘しています。ここが本質なので、間違えないでください。数字は二の次です。
Posted by 管理人 at 2017年09月18日 00:10
素朴な疑問です。

>充電をするのは、気温の低い深夜の方がいい。
>また、普段も気温の高いところに放置せず、木陰などの涼しいところに駐車した方がいい。

上記はリーフだけに当て嵌る書き方ですが、
テスラは駐車中でも冷却システムが動いてるということでしょうか。
Posted by 横断中 at 2017年09月18日 00:58
> テスラは駐車中でも冷却システムが動いてるということでしょうか。

 駐車中に高温になると、その後に走行するときも高温が維持されます。そのとき、テスラは冷却システムが作動するが、リーフは作動しない。

 駐車中自体ではなく、駐車後に走行するときの温度が問題。温度は蓄積される(蓄熱がある)というのがポイント。
Posted by 管理人 at 2017年09月18日 06:00
 最後の少し前に [ 補足3 ] を加筆しました。
 タイムスタンプは 下記 ↓
Posted by 管理人 at 2017年09月18日 06:42
 日産が冷却システムを搭載していないことは、メーカー自身が説明している。「コストの面で有利なので」というふうに。
 以下、転載。

 ──

日産リーフのバッテリーには冷却装置がありません。これは、ほかの自動車メーカーのエンジニアやバッテリー開発者にとっては、驚くべき事実かもしれません。冷却装置を必要としないのは、バッテリーの内部抵抗の調整により発熱を抑制し、バッテリー自体の温度上昇を抑えているからです。過去のEVから得たデータをもとに、日産リーフの車両コンセプトや使用電力量、充電の頻度などを検討し温度上昇をシミュレーションした結果、冷却装置を必要としないバッテリーが誕生しました。
バッテリーに冷却装置が必要な場合には、冷却装置を設置するコストとスペースが必要となり、車両価格の上昇やバッテリーの搭裁量低下につながります。バッテリーが冷却装置が必要ないことは、ユーザーのメリットとなるのです。
また、 冷却装置が必要ないレベルに、発熱を抑えるようバッテリーを設計していることは、バッテリーにとっても、さらなるメリットを生み出します。それは、バッテリーが長持ちするということ。バッテリー寿命を低下させる要因で最も大きいのがバッテリーの発熱です。つまり、バッテリーが発熱したら冷却装置で温度を下げようという思想では、耐久性という面でバッテリーに不利な条件が生まれてしまうのです。

 → http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/MAGAZINE/ev_battery.html
Posted by 管理人 at 2017年10月29日 21:11
2017/11/11に、新型リーフのGの白を成約しました。
電気自動車に乗ったのは初めてでしたが試乗して、ガソリン自動車には戻れないと直感。加速力が320Nは、高級車並みだし、静粛性は内燃機関にはないもの。
バッテリーは8年間保証、16万キロ保証。十分でしょう。自宅での給電は無駄な設備なので、日産の営業所で週1回、給電します。2000円のZES2という使い放題サービスもあるし、ナビと連携した給電スポットへの案内も適切にネットで知らせてもらえる。納車は12月です。
Posted by 山田君55歳 at 2017年11月19日 15:50
> 日産の営業所で週1回、給電します

 急速充電は劣化を早めます。特に夏は危険で、高温のせいで劣化が進む。劣化が進むと、燃費・電費も悪くなるし、航続距離も短くなるし、査定も下がる。何十万円かの損失が発生します。
 自宅給電ならば、これらの問題が発生しにくくなります。ゆっくり充電ならば、高温にならないので。
 自宅での給電は無駄ではなくて、維持コストを大幅に下げる方法です。日産はそれを推奨しない。初期コストを下げることばかり考えている。冷却システムを備えないのも同様。
 販売価格を下げることばかりを考えていて、必要なコストを投入しない、という体質は、検査員不足でも判明しています。日産の技術者は優秀ですが、経営体質は(コストカット最優先で)腐っているので、あまり信用しない方がいいです。信用しすぎると、大損します。

 なお、自宅充電の工事費は 10万円程度。
   https://carby.jp/topic/1017616

 これで、急速充電の待ち時間( 30分程度)がなくなり、往復の運転時間もなくなり、また、航続距離も大幅に伸びる。(急速充電では満タンにできない。)
 自宅充電の利便性は 10万円を大幅に上回ります。さらに、劣化が減る。
Posted by 管理人 at 2017年11月19日 16:20
2013年に24Kw リーフを新車で購入しました。ご指摘の様に電池は温度劣化が激しく、当地(九州)では8万キロ持ちませんでした。(通勤100km往復できなくなった) 涼しい関東以北では使える車かもしれません。 下取り額も低く、節約した燃料代が吹っ飛びました。 静かで快適ですが、トータルで見ると残念ながら経済的とはとても言えません。
Posted by MIUMIU at 2017年12月05日 12:08
冷却システムがない電気自動車のバッテリーはこの世にないはずです。(少なくとも大手自動車会社では)
管理人さんの知識不足か日産のネガキャンがしたいのかよく分かりませんが、(どちらの可能性もありますね)無責任な事は公では書かない方が良いと思いますよ。
Posted by とし at 2018年01月25日 17:55
> Posted by とし

 冷却システムというのは、0.1度単位で微細に温度調整するシステムのことを言っています。
 単に風で冷却するだけの装置(日産のもの)は該当しません。
 日産が冷却システムを搭載していないことは、自社のサイトで宣伝していますよ。「冷却システムをカットしたのでコスト安になったんだ」と。
 本項の下記コメントで転載文も示しているので、そちらを見てください。

 → Posted by 管理人 at 2017年10月29日 21:11

 私に文句を言いたいのなら、まずは私の話を読んでからにしてくださいね。あなたの求める情報は、すでに記述済みです。

> 日産のネガキャンがしたいのか

 逆ですよ。日産が大失敗しているので、倒産しないで済むように、アドバイスしているんです。超 親切です。 [ 付記2 ] を読み返してください。
 日産は、検査の偽装をしたせいで、生産中止になって、莫大な損失をこうむりました。そうならないように、誰かがあらかじめ指摘して上げたとしても、あなたのような人は、「どうして真実を教えるんだ。嘘のまま隠してくれ。それが日産のためだ」と言って、偽装を続けるんでしょうね。
 真実を教えてくれる声に耳を傾けないと、自分自身が困るようになります。良薬は口に苦し。一方、詐欺師の言葉は耳に甘い。
Posted by 管理人 at 2018年01月25日 18:04
管理人さんが仰ったような少し真面目にリンク先を読んでみました。するとリーフにも冷却水があると記述と写真がありましたが、これは冷却システムではないのでしょうか。(温度管理も空冷ダクトも冷却水もあるのですがちゃんと調べました?笑)
あと、テスラのバッテリーが持つ理由はその膨大なバッテリーセルだと言われていますが、そちらが大きな要因だとは思わなかったのでしょうか。(この膨大なバッテリーが発する膨大な熱を抑えるのに超優秀な冷却システムが一躍かっているのでしょうが。)
臭いものには蓋をする的な感覚で批判的なコメントを削除せず、しっかり回答して頂いていて、管理人さんのスタンスはとても好印象です。
Posted by とし at 2018年01月26日 20:29
 すぐ前に述べたように、

> 冷却システムというのは、0.1度単位で微細に温度調整するシステムのことを言っています。

 なんです。
 実はこれはちょっと不正確で、正しくは、本文中に書いたように、

> そこで、0.5度ぐらいのレベルで精密に温度調節するシステムを装備した。

 です。こういうふうに精密な温度管理をすることが大事。さもないと、電池が急速に劣化してしまいます。それをテスラは突き詰めて、精密な温度管理をして、寿命を大幅に伸ばしました。
 この件、本文中で説明しているし、リンクも示しているんだから、ちゃんと理解してください。
 あなたは単に、本文やリンク先を読んでいないだけです。だから、すでに説明済みのことを、何度も質問してくる。
 ちゃんと話を読みましょう。
 単に冷却装置があればいい、というものではないんです。精密制御が重要。

 ちなみに、人間の体温は、36度前後にする必要がある。35度以下だと、低体温症になる危険がある。42度以上だと、高温で死ぬ危険がある。
 「熱くしてから冷やせばいいさ」
 なんていう、いい加減な温度調節では、人間は死んでしまいます。
 電池もまた同様。

> リーフにも冷却水があると記述と写真がありましたが、これは冷却システムではないのでしょうか。

 それは、電池を冷やすものではなく、パワーモジュール(つまりインバーター)を冷やすためのものです。
  → http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1709/07/news032_2.html

 電池そのものは、先代から引きつづき、空冷式です。こんなのは、冷却システムとは呼べません。
 日産自身、電池に冷却システムは搭載していないと明言しています。
Posted by 管理人 at 2018年01月26日 22:52
管理人さんが盛りに言っている冷却システムの事は分かります。
つまり管理人さん的には0.5度ぐらいのレベルで調整する程の高性能の冷却装置があるものは冷却システム、熱したら冷やし操作制限を加えるようなものは冷却システムと認識していないようですね。
こればかりは人の感性の問題なのでこれ以上の言及は致しません。

では、私の言っているバッテリー容量の大きさは何も影響が無いと思いますか?リチウムイオンバッテリーは凡そ1000回以上充電を繰り返すと著しく劣化する事が知られています(テスラオーナーがテスラファンの為に集めたデータと違って、少し調べれば幾らでも根拠のデータは出てくると思います)。この考えだと、容量の少ないリーフと多いテスラでの差は容易に考えられると思いますが如何でしょう。またテスラではスーパーチャージャーを利用するとより長持ちするようですが、テスラほどの大容量のバッテリーを急速充電できるのは管理人が仰るように高性能冷却システム(しきりに0.1、0.1と言っているあれです)のおかげだと思います。
Posted by とし at 2018年01月30日 00:05
> 容量の少ないリーフと多いテスラ

 航続距離で見る限り、たいして差はありませんよ。2倍もない。リーフは年内にも、大型バッテリータイプを出すらしいから、差はさらに縮まる。

> 私の言っているバッテリー容量の大きさは何も影響が無いと思いますか?

 その件はすでに言及済み。旧型に比べて新型は容量が増したので、その分、充電回数が減るせいで、寿命が伸びる、と説明済み。
 だけど、その分は、2倍にもならない。一方、テスラは、何十倍も寿命を延ばしている。大幅な差がある。
Posted by 管理人 at 2018年01月30日 00:19
日産自動車のリーフに積んでいる電池のタイプがシートの積層タイプで変わっていなければ構造上は放熱性がいいということになっているので水冷システムは要らないということになります。

しかしながらそれは走行しているときのことで充電しているときは走行していないから自然空冷はあまり期待できない強制空冷のシステムがあるかは分かりませんので、充電によりバッテリーの温度上昇が懸念される場合にはチャージャーの方で充電電力をコントロールするでしょう。
電池の精密温度コントロールは付いていないにしても温度監視システムはついているでしょうから、そこからの温度モニタリングに基づいて充電電力コントロールをしているはずです。
Posted by とも at 2018年02月05日 13:56
今年2月から新型リーフに乗ってますが、充電するたびにSOHが低下している印象ですね。0.1%ずつですが・・・温度の冷却装置はなぜつけてないのかほんとダメですね。1年乗ってどのくらい劣化してるかマジで怖いですが・・・
夏場は特に乗りにくい車ですね。
Posted by TAKA at 2018年03月31日 18:58
 日産がリーフの電池交換サービスを始めた。

 初期型リーフで、中古再生品に交換すると、30万円。
 新型リーフで、新品に交換すると、82万円。

  → https://motor-fan.jp/tech/10003603

 新型リーフは、電池の保証期間があるので、その期間内なら、何とかなりそうだ。容量ダウンはあっても、かろうじて実用範囲内か。
 不足を感じたら、中古で売却すればいいでしょう。大幅に値下がりしていそうだけど。

 逆に言えば、初期型リーフを格安で買って、電池を再生品に交換すれば、格安で EV を利用できる。街乗りには最適。
 
Posted by 管理人 at 2018年03月31日 20:27
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