ここで、技術開発についての本サイトの立場を考える。
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フォルクスワーゲンの排ガス不正に続いて、ベンツの排ガス不正があった。さらには、業界全体の問題が話題となった。
→ 不正まみれの欧州ディーゼル車 今も販売数の5割占める
その後、欧州はとうとう、ディーゼル車の全面的な規制に踏み切った。業界全体への対処。
ドイツ政府と独自動車大手各社は2日、同国内のディーゼル車530万台を無償改修する排ガス対策で合意した。ディーゼル車への不信は欧州全体に広がっており、ドイツ国内でも独自の規制を検討する自治体が出ている。業界側は全面的なディーゼル車規制を警戒し、自主的な改修の拡大を受け入れた。
各社は国内のディーゼル車530万台の排ガスに含まれる有害物質を25〜30％減らすために、エンジン制御ソフトウェアの更新に取り組む。
ディーゼル車への不信はドイツ国内にも着実に広がっている。
（ → ディーゼル車、独で逆風 自治体、規制強化を検討：朝日新聞 2017-08-03 ）
記事の最後では、都市部の通行規制が話題になっている。東京でもディーゼル車の規制がなされているが、それと同様だ。
→ 東京都のディーゼル車規制
東京都の場合は、貨物車だけが対象で、乗用車は対象外だ。欧州では、乗用車も対象となるようだ。
ミュンヘン市長は６月、中心部へのディーゼル車の乗り入れ規制を強化すると表明。独ダイムラーの本社がある南西部シュツットガルトでは来年１月から、中心部を走行可能なディーゼル車を大幅に絞る方針だ。（ → 上記記事）
（ ※ 欧州の方が規制の範囲は厳しい。日本ではディーゼル乗用車はごく少数だが、欧州では乗用車の半数以上がディーゼル車だ。そういう背景の差がある。）
今後、欧州の自動車会社は、ディーゼルから撤退する方向らしい。
《 フォルクスワーゲン、小型ディーゼルから撤退 》
フォルクスワーゲンは、小型ディーゼル・エンジンを2018年のポロから導入されるマイルド・ハイブリッド・ガソリンにスイッチする予定。これは、より厳しくなるCO2規制への対応と、小型ディーゼルの需要の低下がもたらしたものだという。
フォルクスワーゲンは、1.5L のターボ・ディーゼルの開発を停止した。本来ならば2018年に登場する第6世代のポロに搭載される予定ものだった。
つい先頃公開されたフェイスリフトされた第7世代のゴルフには、1.5L 4気筒のダイレクト・インジェクション・ガソリン・ユニットと共に、1.5L コモンレール・ディーゼルが搭載される予定だった。しかし……（略）
すぐにはすべて撤退というわけではないというが、EA827が市場から姿を消すのは3〜4年、いや5年かかるだろうと語った。
（ → 海外ニュース | AUTOCAR JAPAN ）
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さて。以上のことで、何を言いたいか？ それは、次のことからわかる。
→ 欧州のエコカーは「ディーゼル」 日本では「黒いスス」のイメージ？
これは自動車評論家の話。
「日本ではディーゼル車は『黒煙で有害だ』というイメージだが、欧州ではディーゼル車は『燃費が良くて排ガスもクリーン』というイメージだ」
と述べて、
「欧州は先進国だが日本は遅れている。日本も欧州を真似てディーゼル車を推進せよ」
という趣旨。ベンツのクリーンディーゼルの宣伝を丸写ししたようなものだ。
こういう話は、この人に限らず、多くの自動車評論家が唱えていた。数年前のことだ。「環境保護（エコロジー）のためにディーゼル車を推進しよう」と。
また、政府もそれに乗じて、クリーンディーゼルと呼ばれるものに多額の補助金を出した。たとえば、日産のエクストレイル・ディーゼルには、最大で 20万円の補助金が出る。
→ 「20GT」の補助金は最大20万円、「20GT S」は最大15万円
→ エコカー減税とあわせて最大 37万円を優遇
欧州自動車会社と自動車評論家が「クリーンディーゼルは素晴らしい」と音頭を取って、政府もその音頭に乗った。
では、私は？ 世間の風潮に反旗をひるがえし、「専門家も会社も嘘つきだ。クリーンディーゼルは汚い！ ディーゼル微粒子の環境汚染はひどい。クリーンディーゼルは、環境汚染をなくしたのではなく、環境汚染を見えにくくしているだけだ」と唱えてきた。詳しい話は、下記項目を参照。
→ ディーゼル優遇の歪み
→ ディーゼルの環境汚染
→ クリーンディーゼル減税
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結論。
私は世間の風潮に反して、独自の見解を述べることがしばしばある。特に、専門家が一致して唱える意見に反論を出すこともある。そのせいで「トンデモだ」と批判されることもある。
しかし、たいていの場合、数年たつと、私の意見が正しかったと証明されるものだ。「ディーゼル車はエコではない」ということもまた、本項で明らかとなった。
かつては、次のことでも同様だった。
・ 燃料電池車は実用化が遠い。
・ 電気自動車が次世代の自動車だ。
・ 太陽光発電の普及に補助金を出すな。
・ 太陽光産業は有望ではない。（日本では）
・ 三菱の MRJ は失敗するだろう。
・ シャープはさっさと倒産・売却にしろ
これらの説は、今日では常識となっており、人々は「そうだな」と首肯できるだろう。
しかし、私がこれらを唱えたのは、おおざっぱに（世間が認めることの）十年ぐらい前だ。そして、十年ぐらい前に唱えたときには、「極端な暴論」「世間知らず」「暴論」「トンデモ」というふうに見なされていたものだ。そして、十年ぐらいたつと、私の意見が正しかったと証明されるものなのだ。
私のあちこちの過激な記事を読んで、「ずいぶん突拍子もないことを言っているなあ」と思う人も多いだろうが、あと 10年ぐらいたてば、世間も私に追いつくようになるはずだ。……そう思って、私の話を安心して読んでほしい。
眉に唾を付ける必要はありません。 (^^);
［ 余談 ］
ちなみに、「安倍首相批判」というのも、同様の例だ。（上記のいくつかの例たちに並ぶ。）
近ごろは安倍首相批判が多い。だが、私は最初から言っていた。再掲しよう。
そして、この詐欺師にだまされた国民は、「民主党は無能だ」と思い込んだあげく、「ならば自民党に入れ込もう」と思っているわけだ。すっかり詐欺師にだまされている。
……（中略）……
私としては、特にどこかの政党を支持するつもりはないから、「民主党を支持しろ」とは言わない。しかし、自民党だけは絶対に駄目だ。この政党はテロリスト集団にすぎない。こんな連中に国を委ねるというのは、北朝鮮の独裁者に日本を売り渡すも同然である。国家が破壊されるだけだ。というか、すでにいっぺん、破壊されてしまった。福島で。
民主党が駄目なら、他の政党がある。維新でも、みんなの党でも、公明党でも、共産党でも、はたまた、ドクター中松（これは知事選か）もある。この中のどれでもいいが、自民党だけは駄目だ。
（ → 民主党政権を評価する: Open ブログ ）
ここで言う「自民党」とは、安倍晋三総裁時代の自民党だ。つまり、ここでは「自民党批判」は「安倍晋三批判」と同義だ。
そして、その理由は、「この人が詐欺師で独裁者であること」だ。そのことは最近になって、国民にもようやく理解されてきたようだ。
「王様は裸だ」と気づくように。
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【 補説 】
話は変わるが、電気自動車について、
「 Open ブログは、電気自動車について、楽観的すぎるのでは？」
という批判（？）が来た。
なるほど。それもごもっとも。私はいつも批判的なことばかり言っているのに、やたらとヨイショするのは不思議に思えるだろう。
しかし、実を言うと、私が電気自動車を推奨したのは、十年ぐらい前からのことだ。2005年ごろから、「世間がめざしている燃料電池車は、ダメだ。むしろ、電気自動車こそ本命だ」と述べていた。（サイト内検索をすればわかる。）
そして、その予言がようやく現実化しつつある、というだけのことだ。
実を言えば、「電気自動車で薔薇色」ということにはならない。少なくとも現状では、充電池の寿命という問題がある。また、太陽光発電の変動の多さや、コストの問題もある。その意味で、問題は山積みだ。
だが、そうだとしても、これらの問題は数年ぐらいで解決しそうなメドが立っている。「解決のメドが立たない」という燃料電池車と違って、「解決のメドは立っている」と言える。
そして、解決がすっかり終わってから、勝ち馬に乗る形で「電気自動車にしましょう」と唱えるのは、ナンセンスである。（いちいち唱えなくても正解はわかっているからだ。）
だからこそ、まだ解決が済んでいない（≒ 正解が明示されていない）現在の時点で、「電気自動車が有望だから、電気自動車にしましょう」と方向性を示しているわけだ。
特に、「クリーン・ディーゼルなんかは絶対にダメだ」と前から示していた。
また、「経過的措置として、シリアル・ハイブリッド（e-power）も有効だ」とも示していた。
私としては、「電気自動車は薔薇色だから、この勝ち馬に乗れ」と推奨しているのではない。「多数の選択肢のなかで、正解は電気自動車だから、ここに技術開発の投資を集中せよ」というふうに促している。
トヨタは最近になって、ようやく電気自動車に本腰を入れつつあるようだが、あまりにも遅すぎた。私がずっと前から言っているのを聞き入れていれば、これほど遅れずに済んだはずなのだが。（実際には、VW や BMW に比べて、大きく出遅れた。）
《 加筆 》
蛇足だが、「次世代自動車は電気自動車だ」と見抜いていたのは、私だけではない。他にも二人いる。カルロス・ゴーン（日産）と、イーロン・マスク（テスラ）だ。ゴーンの方は「ハイブリッドよりは電気自動車」という判断をして、ハイブリッドを疎かにしたので、ちょっと褒められない。一方、イーロン・マスクの方は、大成功を収めた。世界の優秀な技術者を高給で引き抜いたという点で、傑出した経営能力もある。
【 追記 】
ついでだが、ディーゼルが消えていくことの理由は、もう一つある。ガソリン車の熱効率が大幅に向上しつつあることだ。特に、トヨタの新型カムリは熱効率が 40％に達する。これは普通のディーゼルよりも高い数値だ。つまり、ディーゼルよりも燃費がいい。
→ 熱効率41％、「プリウス」の40％を超えるトヨタの新2.5Lエンジン
ガソリン車の燃費の向上が著しいので、もはや製造コストの高いディーゼルの出番はなくなった、とも言える。
※ ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも 20万円ぐらい高い。クリーンディーゼルは（インタークーラー・ターボ込みで） 50万円ぐらい高い。あまりにもコスト高だ。一方、トヨタの新型カムリは、ほとんどコストアップしていない。
※ 日産は熱効率50％の発電エンジンを開発するそうだ。
→ 日産、熱効率50％の発電エンジンを開発へ、25年目標
ここで使われる技術は、次の項目で解説したもの。
→ 可変圧縮比エンジンが実用化
→ HCCI と可変圧縮比エンジン
なお、「発電エンジン」というのは「e-power 用エンジン」ということだろう。シリアル・ハイブリッドのほかに、PHV にも使えるだろうが。（両者の主な違いは充電池の容量。）
《 注記 》
日産方式の「発電エンジン」というのは、熱効率の高い状態を常に保てる。使わないときはエンジンを切るからだ。カタログ値通りになる。
一方、トヨタ方式では、熱効率の高い範囲を使うとは限らず、熱効率の低い低回転や高回転も使う。だから総合的な熱効率はいくらか低下する。カタログ値通りにならない。
日産方式では、動力を発電機で発電する際の効率が 90％程度だが、変速機がないので変速ロスはない。一般の自動車は CVT の伝達効率が 90％ 弱なので、ここで変速ロスが発生する。伝達経路のロスは、同程度か。ただし MT（手動変速）や DCT だと、ロスは少ない。
（ ※ DCT は日本の暑い気候では故障続発だった。解決したかどうかは不明。）
ソフトウェアを弄るだけで、所定の性能を犠牲にすることなく排ガス性能の改善なんて出きるのだろうか？素朴な疑問です。単なるポーズとしか映らないのですが...
勿論、私はクリーンディーゼルの標榜する環境性能に欺かれていました。ハイブリッドのような複雑なシステムよりよほど優るのになぜ日本で主流にならないのかと。トヨタが邪魔しているんじゃないかなどと邪推していました。
もちろん燃費性能は悪化するでしょうね。そこを明示しないのはおかしい。
ユーザーは燃費性能の悪化の分、損害賠償を請求していいはずだ。
国としても、損害賠償を命じるべきだ。一律５万円の補償、とかね。（購入者に対してではなく、補修を受けたオーナーに対して。）
＞ 勿論、私はクリーンディーゼルの標榜する環境性能に欺かれていました。
クリーンディーゼルは嘘つきだ、と本サイトでは何度も指摘してきたんですけどね。上記の本文で示したように。
本サイトの熱心な読者なら、欺かれなかっただろうに。
という記事（引用部）を加筆しました。
タイムスタンプは 下記 ↓
ディーゼルが消えていくことの理由は……という話。
タイムスタンプは 下記 ↓
クリーンディーゼルが実は問題だったという指摘はエントリ本文やリンク先にもあるのですが、正に当事者である欧州発の指摘が最初にあってもいいような、というか最初にあるべきです。
欧州で全く声が上がらなかったとしたらそれはそれでお手盛り規制の感が拭えません。確か問題の発端も米国だったような...
一般にEU, US日本、他どこでも排ガス試験は屋内の据え置き型試験設備で行います。シャシダイナモ上ではFFは前輪だけが回ります。その状態で各国の擬似走行を行い、燃費と排ガスを測定します。
そういう実走行でありえない状況を検知して、テストモード（パワーダウン）に切り替えるソフトウェアをBOSCHが開発していました。
VWはそれを市販車に搭載していました。当局は(EUもUSも）そんなことを知らずに市販車を抜き取ってテストしました。テストではNOx排出量は適正値で、基準燃費をクリアしました（ただしパワー不足）。
しかし、このソフトウェアは実走行では稼働しませんので、燃費が良くてパワフルないいクルマを偽装できます。しかし、排ガス規制は守ってません。
また、燃費はアクセル開度しだいなので、当局もこのソフトウェの存在を見破られませんでした。
2015年だったと思いますが、USの研究機関か大学が京都の堀場製作所が開発した「実走行中の排ガスを測定できる車載可能な小型試験機」を使って走りながら排ガス濃度を測定しました。するとNOxが最大で基準値の40倍であることがわかりました。おそらく2倍程度なら試験方法が良くないので、どうこうせよ。という訴求で実績と研究費を得ようと目論んでいたのでしょう。ところが40倍。VWの訴訟グループに情報を提供したようです。
EU当局はVWに騙されたのと同時に自らの技術力のなさを露呈すること、さらたディーゼルを推奨してきた手前、あまり大きく取り上げませんでした。
その辺お手盛りと言えるかもしれませんが、VWが一歩上だったようです。でも悪事はバレますね。
以後、EU当局は様々な認証において、チャンピオンデータではなく、データのばらつきを考慮に判定するようになり、製造業者に厳しくなってきました。。
欧州ではディーゼル車が圧倒的に多く売れているのに、日本のメーカーはディーゼル車を売らない。開発しようともしない。ディーゼル車の開発能力が、日本のメーカーだけが圧倒的に劣っている。
しかし、一社だけならばともかく、日本の全社の能力が劣っているのはおかしい。特に、ガソリン車では日本の会社の方が少し上回っているぐらいなのに、ディーゼルだけで圧倒的に劣っているというのはおかしい。クリーンディーゼルならば、単にボッシュの噴射機を買えば済む問題なのに、そうする方策を取りもしない。ディーゼルでなくハイブリッド一辺倒というのもおかしいが、ハイブリッドを持たない日産さえもディーゼルを開発しない（ルノーに任せきり）というのもおかしい。また、自社にディーゼルエンジンがある場合も、それを売らず、ルノーなどの欧州製のディーゼルエンジンばかり使うのもおかしい。
こう思っていたが、とうとう真相が判明した。
不正をしたのは VW だけではない。ベンツもルノーもシトロエンもフィアットもBMWも、すべてが不正をしていたのだ。
→ http://www.thutmosev.com/archives/44813654.html
結果的に、ディーゼルに頼っていた欧州メーカーのすべてが大打撃を受けることとなった。（上記記事）
参考：
http://gigazine.net/news/20151001-euro-car-fuel-gap/
http://www.afpbb.com/articles/-/3084921
https://www.cnn.co.jp/business/35098565.html
http://www.sankei.com/economy/news/170715/ecn1707150007-n1.html
莫大な開発費、販促費をHVに投じたトヨタがHVを普及させる必要から、クリーンディーゼル車に消極的だったんじゃないかと。極端には燃料噴射機器を供給することになるであろうデンソーに圧力をかけていたのかも、と疑っていました。
で、堀場の測定機で2015年に排ガス不正が露見したニュースはどこかで見聞しましたが、それまで欧州の公的機関が知らなかった、適正に規制をクリアしていたと信じていた というのも間抜けすぎで、未必の故意のようなものがあったんじゃないかと。欧州の検査機関が堀場の測定機をさっさと入手して測定していれば機関の自律性に疑いの目は向けられなかったと思います。
又、欧州の環境、保健機関からクリーンディーゼルの環境性能に疑義を呈する意見がなかったのも如何なものかと。私が知らないだけかもしれませんけど。
これは当然で、「欧州企業は技術が優れているが、日本企業は技術が劣る。だから欧州車は実現できて、日本企業は実現できなかった」というわけ。
欧州人優位というプライドを くすぐる発想。
人種差別に似ている。だが、日本の自動車評論家もたいていはこういう発想を取る。日本の自動車マニアにもこういう人は多い。外車崇拝主義。それでドイツ車を買ったあげく、故障だらけで莫大な出費に悩む。
ホンダの DCT もその一種か。
＞ 欧州の検査機関が堀場の測定機をさっさと入手して測定していれば
プライドが高くて、しかも閉鎖的な欧州人が、そんなことをするはずがない。日本の機器を買うくらいなら、何もしない。何かしようとする人がいたら、左遷させられるでしょう。
日本だって、安倍首相にとって都合の悪い人がいたら、どんどん左遷せられる。こっちの方がひどいな。
首肯しないわけではありませんが言葉には表しません。まぁ、そういった視点から、イギリス、フランスのディーゼル車とガソリン車の販売を禁止も批判の芽を躱すポーズに過ぎないのかも。
実際には、フォードのフィエスタなんてすごく優秀なのに、フォードブランドのせいで、日本ではちっとも売れない。その一方で、すごく古いゴルフやポロがバカ売れしている。
まあ、世間の人は洗脳状態だ。日本人でさえそうなんだから、まして欧州人なら。
※ 日本は自動車の関税ゼロだが、欧州は日本車に 10％の関税をかけている。なかなか撤廃しない。だから自動車は日本の大幅な入超だ。
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO18488530V00C17A7MM8000/
７年後には撤廃されるらしい。
そんな印象を持ちました。
これはたぶんディーゼルでも効きますよね。燃焼温度が下げられればNOxが減らせてディーゼルの将来も何とかなるかなと思います。
電池では大型船舶の低速ディーゼルは置換できないでしょうね。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E3%83%A1%E3%82%BF%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%AB%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
むしろMB、BMW, Audi, Porscheが内燃機関のレースからFormula Eへシフトすることは色んな意味で転換期になったと思っています。
発電機を積むことを許されるのか？充電のみなのか？と規制が色々定められたなかで、勝つための技術開発が進んで市販車へのフィードバックを狙うでしょう。
EVがルマン24h、パリダカの様なラリーレイド、WRCの各セッション、そしてF1の様なものでEVが内燃機関を打ち破る日はソリッドタイヤをミシュランの空気入りタイヤが打ち破った様にいずれ訪れるでしょう。
そう考えると日本は規制も含めて行動しないと、向こうのルールに縛られそうです。
ディーゼルエンジンから離れて申し訳ないです。