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前項では、事故の原因について、次の３点を述べた。
・ 大幅な速度超過 （時速 150 km 以上？）
・ ハンドルの操作ミス
・ 中央分離帯の盛り土
このうち、中央分離帯の盛り土だけに着目して、「こいつがすべて悪い」と結論したすえに、「こいつをなくすべきだ。全国的に大々的に工事せよ」と提案する意見が出た。
《 バス事故、乗用車が宙を飛んだ原因は中央分離帯の構造。全国の高速道路を早急に点検すべき》
東名のバス事故、問題は高速道路の分離帯の構造と書いたら「スピードを出し過ぎたクルマが悪い。道路の問題ではない」と主張する意見が少なからずあり、驚いた。もちろん原因を作ったのは乗用車だけれど（故意か疾病か現時点で不明）、社会インフラというのは個人のミスに耐えられる安全性を確保していなければならない。
高速道路の中央分離帯の場合、パンクして車両のコントロールが出来なくなったり、他車と接触して中央分離帯に衝突することだってある。そういったクルマを対向車線に飛び出さなないような役割を持たせなければならない。実際、中央分離帯を設計する時の基本中の基本。そのためのガードレールやガードロープなのだ。
なのに今回は全く役に立たなかった。中央分離帯のガードレールに衝突する前に飛んでしまったからだ。なぜ中央分離帯が盛り土になっていたのか、全く理解出来ない。通常の高速道路であれば上や下の写真のように、ガードレールに衝突しても自分の車線にハネ返ってくるようになっている。早急に全国の高速道路を見直すべきだ。
中央分離帯の構造を全国的にチェックし、危険箇所は早急な対応が必要である。
（ → (国沢光宏) - Yahoo!ニュース ）
前半では、「フェイル・セーフ」の発想を述べている。万一の場合の速度超過に対して、「それでも安全にすることが大切だ」という発想だ。
それはそれで妥当に思える。しかし私としては、これに反対する。
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反対する理屈はいくつかある。
(1) コスト
全国的に大規模に工事をすると、コストがやたらとかかる。簡単にできる工事ならばともかく、莫大なコストをかけるなら、それに見合ったものでなくてはならない。
では、かける金に見合った効果はあるか？ どうも、なさそうだ。というのは、これに類する事故は、これまで一度もなかったからだ。半世紀ほどに１ぺんあっただけの事故に対して、やたらと金をかけるのは無駄だ。どうせ莫大な金をかけるのなら、街中の信号機をもっと増やす方が、よほど費用対効果が高い。
つまり、上記の提案は、費用対効果が悪すぎるので、金の無駄である。
(2) フェイル・セーフでない
そもそも、これで予防できるものは、フェイル・セーフではない。なぜか？
そもそも、半世紀ほどに１ぺんあっただけの事例だというのは、なぜか？ 普通の「車線 はみ出し」ならば、全国的にもっと頻繁に起こるはずだが、なぜこれまで同種の事故は起こらなかったのか？
簡単だ。これほどの速度超過は、これまでほとんど起こらなかったからだ。普通の「車線 はみ出し」ならば、たくさんあっただろうが、「時速 150 km 以上で」という条件を組み合わせてものでは、もっと少なかったのだろう。
私の推定では、この自動車は時速 200 km 近く出していると思える。そこで調べると、マツダ・デミオの最高速は時速 180km だ。
日本仕様では約180km/hでリミッターが働く。実力としての最高速は190km/hくらいだろうか。
（ → マツダ デミオ XD 新車試乗記 - MOTOR DAYS(モーターデイズ) ）
これほどの暴走をするとしたら、あえて 160 km でやめる理由がない。あくまで、リミッター ギリギリまでアクセルを踏んでいたはずだ。当然、時速 180 km であると推定していいだろう。
事故車は 時速 180 km を出していた。では、これは、「フェイル・セーフ」に該当するか？ いや、該当しない。なぜなら、これほどの高速を出すのは、意図的なものだからだ。（意図に関係なく高速になったのならともかく、意図して高速になったのならば、フェイルではない。）
とすれば、「意図的な速度超過」で起こった事故に対処することは、「フェイル・セーフ」の発想ではないのだ。
つまり、著者が「フェイル・セーフの発想で安全対策をするべきだ」という趣旨で記事冒頭に述べていることは、まったく成立しないのだ。
比喩的に言えば、こうだ。
「運転手が自殺するために、コンクリートの壁に時速 100 km で衝突したら、運転手は死んでしまう。そこで、フェイル・セーフの発想で、コンクリートの壁に時速 100 km で衝突して安全なように、自動車を安全設計するべきだ」
しかし、こんな議論は成立しない。運転手が意図的に自殺するような場合の対策は、フェイル・セーフではないのだ。（意図的ならばフェイルになっていないから。）
今回の事故も同様である。運転手が意図的に時速 180 km を出していたせいで起こった事故に対しては、道路側が対処する必要はない。
むしろ、現状のように、盛り土がある方が好ましい。時速 100 km ぐらいの場合なら、車線 はみだしがあった場合、盛り土の方が安全だろう。盛り土があれば、少しはみ出しても、また元の車線に安全に戻れるからだ。一方、いきなりガードレールにぶつかると、接触したあとで、くるくるとスピンしかねない。そして、スピンがあれば、多重事故が起こりかねない。大惨事となる。
実際には、盛り土がある方が安全かどうかについては、さまざまな面で詳細に検討する必要がありそうだ。とはいえ、少なくとも上のような発想では、
「時速 100 km ぐらいならば、盛り土の方が安全だ」
という説は、十分に成立しそうだ。
なのに、全国的に盛り土をやめれば、車線 はみだしの際に、
・ 時速 180 km では、空を飛ぶ事故がなくなる
・ 時速 100 km では、スピンする事故が増える
ということになって、結果的には死者の総数は大幅に増えそうだ。これでは、逆効果だ。
(3) 速度違反の監視システム
では、大幅な速度超過に対しては、何も対策しなくてもいいのか？ いや、そんなことはない。大幅な速度超過に対しても、何らかの対策は必要だ。では、どんな？
上記の著者は、「盛り土をなくせ」と主張した。
一方、私は、次のことを主張したい。
「大幅な速度超過に対しては、監視カメラや、専用の監視機械「オービス」（ or ネズミ捕り）で、監視するべきだ。そして、該当の自動車を見つけたら、高速道路の出口で逮捕する」
この場合、警察の監視システムと、道路公団の ETC システムが連動することになる。ETC システムで該当車を検出したら、すぐ先で、赤信号と柵が出て、該当の自動車を強制停止させる。そのまま警察に逮捕されるわけだ。
もう一つ、必要な対策がある。スピード違反の厳罰化だ。現状では、大幅な速度超過に対して、罰が甘すぎる。50km以上の速度超過に対しては、
点数は 12点。
簡易裁判で罰金決定（赤キップ）
（ → スピード違反の点数と反則金一覧 ）
とのことだから、あまりにも甘い。（罰金の額は数万円程度。）
私の提案は、こうだ。
「速度超過に対しては、50km 未満と 50km 以上とを、区別する。50km 未満については、現状でいい。50km 以上については、次のようにする。
・ 点数は現状通り （即時免停）
・ 罰金は 200万円 に増額
・ 懲役または禁固を追加する。最低でも禁固３カ月
すると、次の効果を得る。
・ 金のない若者には、罰金が有効。
・ 富裕な高齢者には、懲役・禁固が有効。
後者は、社会的な地位のある人にとって痛いから、普段は高価な BMW なんかで超高速走行をしたがる人に、有効だろう。
ひるがえって、現状の罰則は、あまりにも甘すぎる。また、現状では、監視システムが有効に効いていない。
だから、この監視システムを十分に整備すれば、高速道路における大幅なスピード違反はなくなるから、結果的に、対向車線にジャンプするような事故もなくなる。……こういう方法の方が、中央分離帯の大工事をするよりも、コストがずっと低くて済むし、また、効果もずっと有効だ。（全国的に速度超過が減るので、大幅に事故件数が減る。特別な事故が減るだけでなく、事故全般が減る。）
──
かくて、(1)(2)(3) のことゆえ、冒頭で紹介した記事の趣旨には、全面的に反対する。それが私の立場だ。
［ 付記 ］
監視システム「オービス」なら、すでにあるぞ……という反論が来そうだ。しかし現実の「オービス」は、まともに機能していない。
自動車速度取締器「オービス」を設置してある道路には、必ず「自動車速度取締器設置路線」などと書かれた警告板が置かれています。つまり、オービスはいきなり登場するのではなく、必ず予告の看板があるのです。この予告の看板を見落とさなければ、オービスにやられることはない、と言ってしまってもいい。
ちなみに、オービスが光るのは速度超過したことを運転手に知らせるのが目的なので、光った場合は明らかに分かります。オ
（ → 自動速度取締機、オービスに注意！ ）
つまり、監視としての機能が、ぬるすぎる。こんなことでは、いつも走っている場所ならば、「ここは監視されていないから、いくらでも速度超過のやり放題だ」とわかってしまう。監視システムとして、実質的に無効になっている。
遅くても30日以内に警察から警察署への出頭通知が送られてくるので、警察署に足を運んで罰金を支払って、切符も切られるハメになります。
これは、違反した場合でも、罰が甘すぎる。本来なら、その場で現行犯逮捕するべきなのだが。そういう逮捕の場面を日頃から見せつけていれば、他の人にとっても「一罰百戒」という効果がある。
というわけで、現状のシステムは、全然役立っていない。
【 関連サイト 】
事故の状況を想像する動画。（前項末に 追記 したものと同じ。）
【 追記 】
前項 の最後では、事故の原因について、新たに加筆しておいた。（箇条書き）
このことからして、
「ガードレールに接触すると、スピンして、事故が起こる」
という懸念（本項で述べたこと）が、まさしく実現していたと言えそうだ。
今回、左側のガードレールは、（盛り土がなかったので）ガードレールに接触した。そのせいで、事故が起こったらしい。
右側でも同じように、盛り土がなくてガードレールに接触しやすくなれば、いっそう事故は起こりやすくなるだろう。
つまり、
「盛り土をなくせば、ジャンプの事故はなくなる」
というような発想は、あまりにも浅はかなのだ。
なるほど、時速 180 km の違法運転によるジャンプはなくなるだろう。だが、普通の速度で走行している場合には、かえって事故は起こりやすくなるだろう。
本項冒頭で提唱された案（盛り土をなくすこと）は、今回の事故原因を見れば見るほど、「むしろ危険だ」とわかる。（盛り土で）ジャンプする危険は減らすが、（ガードレールとの）接触によるスピンを増やすからだ。
【 後日記 】
デミオの速度は 100 km/h であったらしい、という報道が新たに出た。
乗用車は事故直前、法定速度のおよそ時速100kmで走っていたとみられることが、新たにわかった。
また、下り線のガードレールには、接触したような跡があるほか、中央分離帯に向かってスリップしたような跡も残っていて、警察は、ガードレールに衝突した影響で、乗用車の制御ができなくなった可能性もあるとみて調べている。
（ → www.fnn-news.com ）
誰がそう判断したのか？ スリップの件については、「警察は」と記述されているが、速度の件については、あえて主語をぼかしている。また、断定ではなく、「みられるとわかった」というふうに、あえて断定を避けてる。
特に重要なのは、根拠が不明であることだ。外部のカメラなどで撮影したのではないようだ。デミオに搭載のドライブレコーダーでもあったのかもしれない。あるいは、後続車の証言でもあったのかもしれない。
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さて。上の事実を受けて考え直そう。
時速 100 km が事実だとすれば、「大幅な速度超過が事故の主因だ」と見なした私の判断は、妥当ではなかったことになる。
とすれば、新たにどう結論すればいいか？
事実認識については、速度超過の件についてのみ、修正すればいい。
対策としては、「スピード違反を取り締まる」という案は、それはそれで意義があるにしても、今回の事故の予防にはならない。では、どうするか？ 「盛り土をなくす」という冒頭の提案でいいか？ いや、そうでもなさそうだ。
いろいろ考えたすえ、私としては、コメント欄の提案と同じ結論に到達した。つまり、こうだ。
「ガードレールの手前に、ざらざらの路面を用意して、そこを走行するときの振動で、ドライバーに注意喚起する」
これは、ランブルストリップス というものだ。
・ 道路の左側では、ガードレールの手前（内側）に設置する。
・ 道路の右側では、 中央分離帯 の手前（内側）に設置する。
というわけだ。
今回の事例では、斜めの盛り土があった。これは、
／
のようなものだったが、改めて、
┏
┛
のようにすると良さそうだ。つまり、斜面状でなく、階段状にする。これならば、
・ 斜面でないので、ジャンプ効果はない。
・ 車線を はみ出すと、ランブルストリップスの効果が生じる。
・ さらに はみ出すと、土の（低い）壁にぶつかる
というふうになる。
［ 余談 ］
コメント欄で次の指摘を得た。
ガードレールが衝突の際にジャンプ台状に変形して上方へのベクトルが発生したんじゃないか
これには同意する。実は、私もそう思っていて、このことをコメント欄で書くつもりでいたのだが、ついつい忘れていた。
本当は、今回の事故が起こる前から、ガードレールを見ながら、「ガードレールが変形するとジャンプしそうだな」という懸念をもっていた。
特に、崖のそばだと、「ジャンプするまで行かなくても、ガードレールを越えて、崖の下に落ちそうだな」と感じていた。「だから、崖のそばでは、衝撃吸収のために変形するよりは、自動車がぶつかっても変形しないような（曲がらないような）頑丈なガードレールの方がいい」とも思っていた。
ガードレール問題は、事故対策の面から、もっと議論するべき事柄だと思う。
・走行車線を巡行するのなら普通は流れに乗っているので、その速度維持は信じ難い。
・追い越し車線をかっ飛ばしていたが、詰まったので左からの追い越しをかけて制御不能になったとすると、追い越された車の目前を制御不能の車が横切ったことになる。
・その追い越された車はなんともなかったのだろうか？
・それほど混まない朝の時間帯で左からの追い越しをかけるだろうか？
・その速度域での加速は不得手な車が左から追い越すだろうか？
200ps超の車でも130km/h程度の車を煽って左から抜くよりも「パッシング」か「右ウィンカー」で走行車線への退避を促している方が多いです。
仮に法定速度で左を走っていても後輪がパンク（バースト）すると、直進安定性が失われます。ここでアクセルを抜いたら前輪を軸に回転して「タコ踊り」になります。そのまま中央分離帯へ鼻から突っ込んだんじゃないでしょうか。そしてガードレールに引っかかってベリーロールみたいに対向車線へ飛び出したと思ってます。
おそらく左ガードレールの接触痕A, 中央分離帯の盛り土の走行跡B、ビデオの解析で衝突時の速度、これらから計算で接触痕Aでの速度、走行跡Bの角度と速度が割り出せるのでしょう。
それを待つ方が良さそうですね。
これは、私の意見ではなくて、最後の CG の意見です。書いておいてくれないと、誤解されてしまう。
なお、上のコメントを受けて、新たに考え直したので、新しい見解を前項の最後に追記しました。
道路施設としてランブルストリップスというものを普段からよく目にしています（黄色センターラインではみだし防止。タイヤがのるとブーンと音と振動で注意喚起する）
走行車線左路側帯の白線にランブルストリップスを採用すれば安価な費用ですぐにでも改善できるように思います（関越道バス事故も同様）
やってみれば分かりますが(汗)、その速度で他の車も走っている高速道路を運転中は、アドレナリン出まくりでとても居眠りなんかしてられません。
走行性能に余裕のないデミオクラスでしたら尚更です。
緊張感のあまりの心臓発作とかでしたらありえそうですが・・・
ずっと居眠り運転を続けるのは無理でしょうが、走行中につい睡魔に襲われ、その最初の睡魔ですぐさま事故った、というふうに考えられます。
http://www9.nhk.or.jp/gatten/articles/20170426/index.html
それにしても、スピード出し過ぎの理由が分からない。
さらにスピンしたりしていれば100km/hよりも相当落ちていたはず。
それくらいの速さでダイブしてしまったとすれば道路の構造の問題も見過ごすことはできないように思います。
ようやく報道でも出てくるようになりましたが、今回バス側に死者が出なかった理由として大きいのは乗客にシートベルト着用されていたという点でしょう。
今までのこの手の大型バスの事故での乗客の死者の死因のほとんどはシートベルト未着用によるものでした。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170612-00000089-mai-soci
それはかなり大きい要因だと思います。
実際に高速道路を運転すればすぐわかりますけど、特に混雑していない
状態で制限速度を順守した走行はほとんど「ノロノロ運転」です
（左車線を走っていなければ、後ろからバンバン煽られます）。
私は東北・上越道が多いですけど、制限速度が８０ｋなら通常はほぼ
１００Ｋ出して、速度計測器が見えたら８５Ｋ位まで緩める、という
感じで走っておりました。
ドライバーの側から見れば、速度計測器はまさに「時々は速度を緩め
なさいよ」との警告の為にあるもので、制限速度を厳格に守れば渋滞
だらけになる日本の道路事情の「現実的な解」という印象があります。
時々それすら自覚せず制限速度を大オーバーして取り締まられる人が
いるようですけど。
ですので、今回亡くなった医師の方はむしろ「制限速度１００Ｋ前後
で、後続車を大過なく通せるように安全運転していた」可能性もあると
感じられます。
ただ、他に代替手段の無い高速道路での自動車通勤で、不慣れな代車
で
・距離感（車両感覚）
・ハンドル操作の際の感覚（移動距離）
が微妙にずれてガードレールに接触、さらには
・ブレーキやアクセルの踏込の感触とその制動の効き方
も違ってきますから、慌てた際のハンドル操作とブレーキの踏込で想像
以上の力がかかって制御不能になったのだろう、という気がします。
その意味で、慣れない車を通勤に使用する状況になっていた医師の方が
気の毒に思えました。
タイムスタンプは 下記 ↓
方々の一刻も早い快癒を願うばかりです。
とはいえ、気になるのは何故あれほどの高さまで車が飛んだのか
だな～
盛り土には確かに斜面が有るけど断面方向で6°程度（幅3.5mガード
レール部分で高さ約50㎝）と報道されていたけれど、実際の車の動
きを推測するならば、盛り土に対して斜めに侵入したと考えるのが
自然なんだな～
そうすると、仮に進行方向に対して30°で盛り土に侵入した場合、
盛り土の角度は実質では3°前後（幅7mガードレール部分で高さ約50㎝）
となるんだな～
この角度で速度100キロ程度の車を上方に持ち上げるベクトルの発生
原を盛り土に求めるのは無理があるんじゃないかな～
（tan 5°≒0.05として上方へのベクトルは5km/h程度かな～）
むしろ、ガードレールが衝突の際にジャンプ台状に変形して上方への
ベクトルが発生したんじゃないかと・・・
つまり、主原因はガードレールの構造込みでの設置（施工）不適切
ではないかとどら猫は愚考するんだな～～～～～～
だって、ガードレールは高さ約1.3メートルあるんだから、自動車の
重心を考えれば、衝撃を吸収しつつ元の車線に弾き返せれば良かった
んだからねえ・・・
あと、蛇足だけど
上方ベクトルの計算はサスの動きは無視しているのでそこんとこは
察してね。
⇒縮み側が上方向の力を吸収するとして、100km/hで盛り土を通過
する時間は約0.3秒。この時間でサスが蓄えたエネルギーを車体に対
して上方ベクトルに転換できるかは微妙？？？
tan 5°≒0.05
は
tan 3°≒0.05
の間違いです。ごめんなさい
そうそう。私もそれを思っていて、書くつもりだったのだが、書くのを忘れていた。
この件、最後に追記しておきました。