──
電気自動車 (EV) は、現在および近い将来では、中国市場が世界で一番大きいそうだ。米国をも上回るという。
→ 中国の電気自動車販売、16年は65万台超を予測＝欧米抜く規模に
中国でこれほどにも電気自動車が普及するのは、低価格帯の電気自動車が多いせいらしい。米国のテスラや、日本の日産の電気自動車は、中国市場では価格があまりにも高すぎるので、売れないらしい。
→ 価格はテスラの6割程度、「格安EV」で中国企業が躍進
→ 日産、低価格EVの投入で巻き返し狙う
それでも日産は、来年あたりにリーフをモデルチェンジしたり、低価格帯の新車を出したり（上記）して、巻き返しを狙っているそうだ。落後することはないようだ。
──
一方、ひどいのは、トヨタとホンダだ。落後しそうだ。
《 上海モーターショー、ＥＶが主役 日本勢は出遅れか 》
15年に15万台だった中国のＥＶ販売は35年、欧米や日本を大きく上回り、203万台まで拡大する見通しだ。
日本のメーカーは出遅れ感が否めない。
トヨタ自動車は……「数年内」のＥＶ投入を検討していると18日に発表した。
トヨタは13年からＨＶの部品の現地化を進めてきた。そのＨＶが新エネ車から外れたことに戸惑いがある。
ホンダの水野泰秀執行役員も19日の記者会見で、18年にＥＶ投入をめざす方針を明らかにした。「特急開発でやって、なんとか規制を乗り切りたい」という。
ＥＶ「リーフ」を日米欧などで約26万台売った日産自動車も、中国では苦戦する。14年9月からＥＶを販売したが、補助対象から外れて17年からは事実上、売れなくなった。
（ → 朝日新聞 2017-04-20 ）
まとめると、こうだ。
・ トヨタはハイブリッドにばかり注力して、電気自動車は出遅れ。
・ ホンダは今ごろになって「ＥＶ重視」に決めたが、ひどい出遅れ。
・ 日産だけは以前からＥＶ重視だったが、販売面では売れない。
（低価格帯の商品がないせいで。）
現状では、そろって討ち死にだ。
とはいえ、日産は来年あたりに巻き返しを狙っているので、まだマシだ。
トヨタとホンダは、完全に出遅れだ。他社（ＶＷやベンツやＢＭＷ）が「電気自動車重視」という方針を数年前に出したのに、今ごろになってようやく「電気自動車重視」なんて言い出している。圧倒的に遅れている。
トヨタとホンダに比べれば、まだベンチャーみたいな中小企業の方が優れているかもしれない。
→ 「和製テスラではない」京都のGLMがEVスーパーカー「G4」発表
→ 京大発ＶＢ、ＥＶスーパーカー海外販売 4000万円
──
どうしてこうなった？ それは、「燃料電池車に過度に集中する」という方針を取ったからだ。
「エコの時代には太陽電池こそ大事です」
というキャンペーンを張った朝日新聞の話を丸ごと信じたシャープ（など）は、太陽電池の工場に大々的に投資して、大損した。（シャープは倒産寸前にまでなった。）
それと同様に、
「エコの時代には燃料電池車こそ大事です」
というキャンペーンを張った朝日新聞の話を丸ごと信じたトヨタとホンダは、燃料電池車の開発に経営資源を集中して、電気自動車の開発には注力しなかった。
つまり、「見込み違い」だ。これが、トヨタとホンダの大失敗の理由だ。
（ ※ あっけない結論。）
──
ただし、である。話はここでは終わらない。
「燃料電池車は駄目だ。電気自動車こそ次世代のエコ車だ」
ということは、私は2005年ごろから、ずっと何度も何度も指摘してきた。
この件については、下記にあらましがある。
→ 燃料電池の死 ３（2009年）
そのころ（ 2009年）には、ホンダが方針の大転換を声明した。「燃料電池車に集中するのをやめて、電気自動車にも集中します」と。
→ ホンダの方針転換
これがそのまま実現されていたら、ホンダの今日の惨状はなかっただろう。
実際には、ホンダは、上記の声明の通りにしなかった。（嘘つきだ。）つまり、あいもかわらず、燃料電池車ばかりに注力して、電気自動車の開発はなおざりにしていた。
かくて、「電気自動車の開発競争に出遅れた」というひどい惨状に陥った。
──
私はこれまで、燃料電池車以外でも、似たような指摘をしたことがある。
・ シャープには「太陽電池は駄目だ」と指摘した。
・ 三菱には「 MRJは駄目だ」と指摘した。
これらと同様に、燃料電池車についても、「燃料電池車は駄目だ」と指摘した。
その話は、サイト内にたくさんの項目があるので、下記で読むことができる。
→ 「燃料電池車」 - サイト内 検索
こういう話を読んで、ちゃんと理解しておけば、トヨタとホンダは今日の惨状には陥らなかっただろう。
「だから言わんこっちゃない」
というのが、私の見解だ。
（ ※ 私の指摘に反することをやって大失敗したのは、自動ブレーキの日産だけじゃない。もっとひどいのが、トヨタとホンダだ。つぶれたって知らないよ。）
［ 付記 ］
トヨタとホンダはどうして失敗したか？ もうちょっと言っておくと、こうだ。
トヨタとホンダは、燃料電池車に注力していて、世界的に優位を保っていた。だから、この分野にこだわった。ここ数年、ベンツ・ＢＭＷ・ＶＷなど、世界の趨勢が電気自動車に移りかけても、なおもずっと燃料電池車にあくまでこだわった。そのせいで、ここ数年、世界の趨勢に乗り遅れてしまった。
一般に、
「古い分野の優位にこだわったあげく、新たな分野に乗り遅れる」
というのは、しばしば見られることだが、それと同様だろう。経営者の頭が固いと、時代の趨勢に取り残される。
【 関連サイト 】
電気自動車 = 燃料電池車 - 水素タンク + バッテリー
ですから、電気の供給部分以外は共通なので
自社で開発したバッテリーを使うのでなければ多少の出遅れはそれほどの問題では無いように思います。
家庭用のコンセントから供給できるタイプを推進らしいけど
電気ステーションの設置はうまく行くのかな
原発の新設で対応しようとしてるらしいけど
火力発電が必要なら、環境問題は解決しない
いやいや、そんななことはない。小さな内燃機関で激しく出力変動させて油を燃やすよりも、巨大な外燃機関を定常運転させて発電したが、送電、蓄電、放電のロスを含めても、効率が高いのです。プラントが大きいから、排熱も有効利用できる場合がある。
但し、リチウムイオン電池を使う電気自動車には資源制約という決定的な問題があります。ニッケルくらいならどうにかなるが。
管理人さんの言い方だと朝日に騙されたばかどもみたいな印象だけど、朝日側が騙された馬鹿(もとい脳みそがない拡声器)なだけじゃない？
それほど単純じゃないんですよね。
たとえばテスラの場合だと、数千～１万もの小型電池（安価な大量生産品）を搭載しているが、どれかが壊れたときにそれを回避する回路システムを搭載している。さもないと、一つが壊れたときに、システム出力が大幅に低下する。ここに特許や技術が詰まっている。簡単に真似できない。
テスラは特許開放を宣言しているが、特許を見たぐらいでは真似できないほど、先端技術が詰まっているのでしょう。トヨタやホンダがなかなか追いつけないのを見てもわかる。
ノート e-power の真似をする会社もすぐには出てこない。これもかなり先端技術が詰まっているはずだ。
まあ、内燃機関に比べれば、追従は用意だろうが、電気自動車も「すぐに真似できる」というほど簡単ではなさそうだ。
例のベンチャーの商品も 4000万円もする高価格品。いろいろとコストがかさむ。
朝日に限らず、世の中のほとんどすべてが「次は燃料電池車」と浮かれていたんです。
「燃料電池車なんか駄目だ、電気自動車が本命だ」と 2005年ごろから言っていたのは、私だけ。
2009年ごろなら、似た趣旨のことを言う人もいくらか出てきた。ホンダもそうだった。しかし、口先だけ。このころに電気自動車一本に絞ったのは、日産とテスラだけだった。
官僚が唱える将来の見通しなどに関して、
ほとんど的を得ることはありませんでした、です。
ポッドキャストですが
テスラについて語ってます とても興味深いです
的を射る〇
実用性のあるバッテリー（現状一番はパナ？）の目途がついてからの参入で十分ではないでしょうか？
価格１／３、耐久性５～１０倍、重さ半分以下、充電時間３０分でエアコン＋ライトワイパーで３時間走行
など充電ステのある日産の社員が２～３割買う位になるまではトヨタ・Ｈｏｎｄａを支持します
１００％充電での待機による劣化の激しいリチウムイオンを使っている以上 現状の４倍以上の性能向上なくては普及しないと地方市民として申し上げます
つまり車を購入するときの選択肢にあげられないね。
今のはモデル末期の商品で、ほとんど生産していない。
あと半年でモデルチェンジするそうです。
http://autoc-one.jp/nissan/leaf/special-3240822/
「日産 次世代EVの新型リーフ 2017年9月正式デビューへ」
──
本項は、現時点における優劣を述べたものではなく、今後の見通しです。ライバルは HVやガソリン車じゃない。お間違えなく。
３０分充電で、４５分～６０分運転なら２倍の性能にアップしても買う人は増えない
実際は基幹技術の電池性能が９割以上、今のラインナップは無関係に電池技術を持った企業の勝利
だし、リチウムイオンは真夏や真冬の使用による劣化が激しく３年で半分の性能！のカキコミがある程に環境に左右される事もアリ自動車での普及は遠い
トヨタもホンダも日産も５０歩５１歩と考えます
初期タイプ（2011年）だと、そういうこともあったようですが、６年前の古いタイプですからね。どんな商品も、出たばかりのころは、人柱仕様です。
それでも他の人の報告だと、下記。
【冬】暖房なし 電費6.8km/kw 130km
【冬】暖房あり 電費5.2km/kw 100km
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=15528053/
走行距離を考えると、EV は現時点では街乗り専用です。長距離を移動するなら、レンジエクステンダーEV を選ぶべきです。日産ノートや プリウスPHVや シボレーボルトなど。
寿命についても技術革新は進んでおり、12倍に伸ばす技術も出た。
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1611/24/news029.html
＞ トヨタもホンダも日産も５０歩５１歩と考えます
ユーザー視点ではそうなるでしょうね。「どれも買う気になれない」という結論で。
しかし、本項は、ユーザー視点では考えていません。「どの商品を買えばいいか」という話ではありません。
本サイトは、消費者向けにお役立ち情報を示す実用サイトではありません。
真似するレベルの技術ではないでしょう。
某月刊誌の試乗テストでは５年半前発売のアクアと走り、市街地・高速道共にアクアの方が高燃費
ｊｃ０８用のエアコン無しモデルは、比較対象外
ノートはアウトランダーや旧アコードのシリーズＨＶの高負荷（高速）モード無しシステムらしく 非先端技術とみました
トヨタはハイブリッドで世界１の会社ですよ。一方、日産はハイブリッドでは業界で一番劣っていた会社です。
ビリの会社がトップの会社と並ぶどころか、最近ではノートが販売台数で国内トップになっている。
あなたは比較の仕方を間違えている。あくまで消費者の立場でしか考えていない。「どっちの商品の方が購入価値があるか」なんていう消費者目線の話は、本サイトではしていません。
いかにして作るか、という話の方です。
お間違えなく。
現在生産されている自動車をプリウスに置き換えるだけで、年間リチウム必要量は、生産量の10倍にもなります。
希少元素に頼らない電気自動車を開発するしかない。また、貨物自動車は今後も石油燃料で動かすしかない。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/manage/20080407/152450/?P=1
しかし次世代電池として、リチウム空気電池が開発中です。これだと、必要とされるリチウムも少なくて済むので、コスト面でも有利となります。
リチウム空気電池の実用化にともなって、電気自動車が主役となるでしょう。この件は、下記で記しました。
http://openblog.seesaa.net/article/435851701.html
なお、資源量の問題は、海水から取り出すことが現状の技術でもほぼ可能になっています。Wikipedia を参照。
そのコストが問題だが、リチウム空気電池が実用化すれば、コストは少しぐらい高くても大丈夫なので、量の問題は解決するでしょう。
電気自動車は、現時点ではガソリン車に代替することは無理ですが、20年後ぐらいにはシェアで半分ぐらいになりそうだと見込めます。
本項は、10～20年後ぐらいを見据えての話です。現状での話ではありません。お間違えなく。
残念ですね
セレナ片目カメラに関する的確な欠点指摘は具体的でした。
10～20年先・・これらは裏付けのない妄想。 ブレイクスルー技術があれば吹っ飛んでしまう事ばかりです
ガソリン以外の内燃機関も、リチウムイオン以外の蓄電池も すべてに可能性は否定できませんし、コストと重量が下がれば蓄電池の交換だろうが、小型核融合炉に超伝導・・・
非常に残念です
ちゃんと本文記事を読んでください。私の意見じゃなくて、業界の（ほぼ）定説です。
＞ ブレイクスルー技術があれば吹っ飛んでしまう事ばかりです。
ブレイクスルー技術があれば、期間が短くなるだけです。話の妥当性が失われるのではなく、妥当性がかえって高まるだけです。
その昔、「これからは第五世代コンピューター」成る物が、マスコミを賑わしていました。
当時なら・・・業界の定説・常識でした。 が今は、ご存じのように、表舞台から、消え去りました。
現在の蓄電池の性能のを超える、蓄電池の開発に、過剰な期待は、虚しいと思います。
仮に、蓄電エネルギー充電効率を現状の5倍にできるとしたら、火災・爆発の対策が気になります。
出先での、充電時間は、どれほどになるでしょうか？
充電時間10分以上は、実用に堪えません。
其の時の、急速充電スタンドの施設の送電ケーブルの容量は？
考えて見ると、既存のガソリンは100年近い、歴史の審判に耐えています。
現状のガソリン内燃機関の信頼性・実用性は、大したものです。
電気自動車は、新し物の好きの、情弱の無駄遣いと、評価しています。（個人的独断です）
マスコミは、大衆の洗脳装置です。マスコミの報道・常識を頭から信じるのは、悲しい事です。
＝＝＝
日産の株は、買う気になれません。
当面の最適解は、安価な軽量ハイブリッドと予想します。
トヨタがそれを開発するなら、トヨタの株、買ってみたいです。
──
EVの販売価格の30～40％を占めるリチウムイオン電池の価格が低下しており、2020年あたりにかけてEV市場が飛躍する可能性が出てきている。
Bloomberg New Energy Financeの指数データによると、リチウムイオン電池の価格は2014年前期にkWh当たり540ドル（約5万7300円）になり、2年前の同期と比べて20％低下、1000ドル（約10万6000円）前後であった2010年と比べるとほぼ半額になった。Bloomberg New Energy FinanceのアナリストStephanie Adamは、「我々の予測よりも早く価格が暴落している」と語る。韓国証券投資会社Woori I&Sの最近の分析においても、「リチウムイオン電池の価格は2015年にkWh当たり300ドル（約3万1900円）程度にまで下落し、2020年には150ドル前後になる」と予測されている。2011年にマッキンゼーが実施した調査においても「2015年の価格はkWh当たり383ドル（約4万700円）、2020年の価格は197ドル（約2万900円）」と予測されていた。
http://www.envix.co.jp/ev2014/column01.php
──
コンサルティング会社マッキンゼーは１１日発表したリポートで、電気自動車（ＥＶ）に搭載されるリチウムイオン電池のコストが、２０２５年までに約７０％下がる可能性があるとの見方を示した。
http://j.mp/2ohxTBn
──
現状のコストは主にkWh当たり100ドル後半～200ドル前後です。今後は、2020年までにkWh当たり100ドル前半までのコストダウンを目指し、生産能力の拡大によるコストの削減や生産技術の向上などを行っています。
https://www.ipros.jp/technote/report-040/
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
＞ 充電時間10分以上は、実用に堪えません。
電池を丸ごと交換する方式が開発されています。これだと、ガソリンを入れるより、早く済みそうです。
あと、出先で大量に充電する必要はありません。足りなくなった分を少し充電するだけでいい。
たとえば、300km を走れるほど大量の充電をする必要はない。すでに 300km を走破したあとで、さらに 300km を走破するわけがないんだから。すでに 300km を走破したあとで、少し足りなくなるとしたら、その分を充電するだけでいい。（あとは、宿で眠っている間に充電すればいい。）
＞ 火災・爆発の対策が気になります。
お忘れのようですが、ガソリン車の方がよほど危険でしょう。
＞ 蓄電エネルギー充電効率
航続距離で 500km に達するのは時間の問題です。量の問題は、すでに主要な問題とはなっていません。
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO97277380V10C16A2000000/
量の問題は、近い将来に解決できる見込みが立っている。
それまでの短期的な解決策としては、レンジエクステンダー方式（PHV方式）で解決ができる。日産ノートもその一例。
今の問題は、量の問題ではなく、コストの問題だけ。それも、先に述べたように、急激にコストダウンが進んでいる。
＞ 当面の最適解は、安価な軽量ハイブリッド
日産ノートが馬鹿売れしています。国内販売１位。ハイブリッドでもあるし、電気自動車でもある。
時間がたつにつれて、電気自動車の要素がだんだん増えていく。
あと、繰り返すが、「当面の最適解」は本項の話題ではありません。近い将来のハイブリッドは話題ではない。ずっと先の燃料電池車が話題です。お間違えなく。将来の話をしているときに、現在の話を持ち出されても、「お門違いだ」と言うしかないですね。
電池を交換する方法は問題山積みで解決できそうにないね。電池単体で数万円の価値があるものだが誰の所有にするの？
車の所有者のものであれば、旅先で気軽に交換はできないね？
電池スタンドの所有にしますか？大阪のスタンドの電池を名古屋で交換したらどうやって回収する？
車会社の所有にしますか？日本全国では莫大な数の在庫を持ってもらう必要があるね。
国の所有？自家用車のための道具を税金で揃えるの？
たぶんリースだと思うけど、誰の所有でも関係ないですよ。１個渡して、１個受け取る。プラスの量とマイナスの量が同じだから、常に個数は同じ。自分で１個保有しているのと同じです。
寿命の点で損得がありそうだが、どうせ１回交換するごとに別の品物になるんだから、損得もなし。
＞ 大阪のスタンドの電池を名古屋で交換したらどうやって回収する？
回収なんかしません。どうせ各地で交換が生じている。
＞ 日本全国では莫大な数の在庫を持ってもらう必要があるね。
個人所有だって同様ですよ。莫大な数の自動車に対して、同数の電池が必要となる。
交換式の場合は、スタンドにある電池の個数が追加されるだけです。たいした量じゃない。
あと、交換式は、使いたい人だけが使えばいい。充電できないわけじゃない。せっかちな人がサービス料を払って即時交換すればいいだけ。普通の人は、交換式のものであっても、自宅で充電すればいい。その方がコスト安だし。
＞ 国の所有？自家用車のための道具を税金で揃えるの？
スタンドの分は、スタンドが所有します。それを利用するのにサービス料を徴収するだけです。
ま、外出して、スタンドで交換するというのは、特別に遠出したときだけでしょう。めったにない。そういう場合に、500円ぐらいのサービス料を払ったとしても、どうってことはない。どうせ自動車の維持費には年間 10万円以上かかる。たまにやる遠出で若干のサービス料の追加があっても、たいして気にならないはず。
というか、電気自動車にするだけで、ガソリン税の支払いを免れるので、これで大幅なコストダウンです。
こうはならないでしょ？電池がすべて同一のものであれば成り立ちますが、個人所有の電池であればメーカや型番で性能差や価格差が出るので、そこら辺のスタンドのものと交換できるわけがない。また、スタンド所有だとするとエネオスのスタンドの電池をコスモで交換するなんてことが発生するわけだが、複数の会社で資産を共有するの？管理上無理では？電池の仕様を各社間で統一することはできても、電池そのものを複数の会社で共有することはできないんだよ。
つまりこんな問題を解決しない限りはスタンドでガソリン入れるくらいの時間で充電できないでしょ。しかも夜に必ず充電しなければいけないなんて言う制約は車を使う上でうっとおしいことこの上ない。ガソリンにはこんな制約無いよね。すると近い将来（2020～2030年くらい）ではHVの方に分があるように思えるね。
基本的にはそうなります。
ただし、複数の種類があっても、対応は可能でしょう。スタンドが複数の電池に対応する機械を用意するだけです。
＞ スタンド所有だとすると
違います。交換会社のものになります。リースする形。
スタンドとは、ガソリンスタンドではなくて、電池スタンドです。
電池スタンドは、個別経営ではなく、全国統一会社の支店となります。（たぶん無人です。機械だけがある。）
＞ 複数の会社で資産を共有するの？
全国共通の１社になるでしょう。
ただし、遠い将来なら、需要が莫大になるので、電池スタンドも莫大となり、複数の会社も可能にはなる。
＞ こんな問題を解決しない限り
そんな問題はとっくに考慮済みです。上記の通り。
＞ 夜に必ず充電しなければいけないなんて言う制約は車を使う上でうっとおしいことこの上ない。
非接触式の充電方式も開発されているので、単に駐車しておくだけで、自動的に充電されるようになります。
自宅で充電する必要はなく、出先の食堂の駐車場に止めておくだけでも充電できるようになるでしょう。現在でも充電装置つきの食堂（というか大型店舗）はいくらかできています。そういう店で、食事している間に、充電すればいい。（電池交換と違って、充電設備だけなら、コスト安です。多くの食堂が導入するでしょう。）
こうなると、むしろ「駐車するだけで充電」の電気自動車が有利となり、「ガソリンスタンドに寄って満タンにする必要のある」ガソリン車が不利となるでしょう。ものぐさな人は、ガソリン車を買わなくなる。
参考記事：
週刊プレイボーイ 「日産リーフ、無料充電で日本一周」
https://twitter.com/shironeko0089/status/856270907643371520
──
いろいろな問題があっても、次々と技術は開発されるものです。「できない理由」ばかりを考える人が多いが、有能な人は「できるようにする発明」を考えます。それが技術者魂です。
いい言葉だね～。
でも実際の開発リソースは『スタンドで電池を交換可能とする』方向には
使われないんじゃないかな？
むしろ逆で、車体側と電池側でお互いに必要とする条件を最適化して
パフォーマンスを確保（航続力・速度・充電時間等）する方向に開発リソースは
つぎ込まれる。
その結果、車種毎に異なる電池（出力・放電特性・形状）が有ると考えるのが自
然なわけで、居住空間確保のため、ポリマーシート状にしてフロア・サイドシル・
トランクルーム下等の『従来利用していない隙間を埋める』様な配置が一般的に
なる可能性が高いわけだ。
車用としてはポリマーシート電池はまだ実用的とは言えないけど、従来のデッド
スペースが活用できると考えれば、それこそ
>できるようにする発明
で実用化にこぎつけるんじゃないかな
どう考えても、複数車種にまたがって、交換しやすい場所に交換しやすい形状
（BOX状？）の電池の採用を基準にした車のデザインにリソースをつぎ込むメーカは
無いと思うよ。
開発リソースは無限じゃないからねぇ～
それも一案だけど、それほどスペースを節約する必要はない。それよりは、重心の位置を下げることの方が最優先となる。（自動車のハンドリングを考えれば当然だ。）
実際、リーフもテスラも、床下に電池を置いている。
http://j.mp/2oCSPyg
http://j.mp/2pVyVjK
電池交換式が主流になるかどうかはわからないが、床下設置になることは決まっているのも同然だ。
一番可能性が高いのは、フロントシート下と、リアシート下だ。
常識的に考えれば、フロントシート下は小型の電池で非交換式。リアシート下は大型の電池で交換式。これだけで１回交換で300km を走れる。
＞ 複数車種にまたがって、交換しやすい場所に交換しやすい形状
すべてを統一する必要はない。交換式の部分だけを統一すればいい。
非交換式の部分は、車種ごとに異なって構わない。サイドシル・トランクルーム下を使いたければ使ってもいい。そこの部分は交換しない。
「電池のすべてを交換するべきだ」
というのは、ただの思い込み。そういう固い思考を打破することによって、技術の発達は生じる。
──
ただし、ワイヤレスの急速充電の技術が確立すれば、電池交換式そのものが不要になる可能性もある。
接続の手間が無くなるのはわかるが
ワイヤレスにしたらケーブル接続より充電時間が短くなるの？？？
なんで？？？
ではなくて、
「ワイヤレス かつ 急速充電 ならば 普及する」
です。
現実には、ワイヤレス技術は確立しているが、急速充電はまだ無理なので、「ワイヤレス急速充電」は実現していません。
従って、現状では、電池交換式の方がずっと早い。現状ではどっちが勝つかは不明。
http://www.hm3.aitai.ne.jp/~isimatu/ecar.html
もとトヨタの技術者のブログです。
もう数年前に指摘されています。
現場の技術者の体験を経た視点から、
技術革新への、期待と現実が述べられています。
コメントの書き込みが多いのは、
EVに関する記事に、違和感を感じる人が多いからでしょう。
あまり技術進歩に悲観的になってはいけませんが
楽観的過ぎるのも、考えものです。
あと10年ほどたった時に、どの意見が正しかったか判断が下るでしょう！
其の時が、楽しみです。（生きていればですが）
「近い将来(10年先)の主力はプラグインハイブリッド車だ、と私は確信している」
これは、シリーズハイブリッドという形で、日産ノート e-Power によって実現している。プラグインハイブリッドに似ているが、もっと進化した形だ。プリウスPHV は価格が高すぎて、あまり売れないが、ノート e-Power は馬鹿売れしている。
その意味で、上記の結論は、だいたい当たっている。
ただし、上記のブログは、2010年の執筆だ。それから７年たった現時点で、PHV が主力になるというのは、いくらか当たっているのだが、将来の見通しというよりは、現状の見通しみたいなものだ。
将来の見通しとは、PHV の先に何が来るか、ということだ。
本項のテーマは、2025年～2035年という将来を見据えての話なのだが、2017年や 2020年の状態を持ち出されても、テーマが異なるというしかない。
現時点では PHV やシリーズハイブリッドは有望だが、そういう近未来の話は本項のテーマではない。もっと先の未来で、燃料電池車か否かという話をしている。
どうも、勘違いする人が多すぎる。
私は同じ指摘を、もう 10回ぐらい書いているような気がする。同じことを 10回ぐらい言っても、なかなかわかってもらえないようだ。