2016年06月10日

◆ リニア中間駅は京都か奈良か?

 リニア中間駅を、京都にするか、奈良にするか? この問題に対する私の答えは、「宇治市」だ。(のちに、「京田辺市」に変更。)

 ──

 リニア中間駅を、京都にするか、奈良にするか? この問題について、議論がある。
 JR東海は、リニア中央新幹線の大阪延伸を前倒ししても、中間駅を奈良市付近とする今の計画を変更しない方針だ。京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じない。カーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、ルートの維持は譲れないという。
( → 朝日新聞 2016-06-09

 JR東海の言い分は、もっともだと思える。たしかに、びわ湖の南端では、東海道新幹線は急カーブを描いている。このような急カーブは、リニアでは無理だ。





 とはいえ、待ってほしい。これで否定されるのは、「京都市を通るコース」だけである。もっと南の方(京都市ではない京都府)ならば、リニアの路線を真っ直ぐにすることもできる。
 具体的には、宇治市が好ましい。





 宇治市ならば、「カーブが急になる」という問題もない。東の方と、大阪府とを、真っ直ぐに結ぶ途中に宇治市はある。

 さらに、次のメリットがある。

 (1) 遺跡

 京都市や奈良市に比べて、古代の遺跡が含まれている可能性が低い。(大深度地下駅ならば、遺跡にぶつかる可能性は少なめだとは言え、やはり、少しは問題が生じるだろう。その問題を避けることができる。)

 (2) 奈良にとって

 宇治駅ならば、奈良にとってもかなり近いので、奈良を利用する客にとっても悪い話ではない。奈良市にとっては、京都に駅ができるより、ずっとマシだ。

 (3) 人口

 そもそも、奈良市よりも宇治市の方が、大きな都市だ。奈良市は面積が広いので、総人口を比較すれば、奈良市の方が総人口は多い。しかし人口密度を比較すれば、宇治市は奈良市の2倍以上も人口密度があるとわかる。( Wikipedia による。)
 奈良市は都市人口が少なすぎるので、リニア奈良駅をつくっても利用者は非常に少ないだろう。

 (4) 列車本数

 奈良は人口が少ないので、駅を作っても停車する回数が少ないだろう。つまりに、作っても、あまり意味がない。
 一方、宇治市ならば、京都市に近いので、京都に来る客はみんなリニア宇治駅を利用するだろう。大阪の北方(枚方市など)の住民も来るだろう。となると、駅の利用者がとても多くなり、駅を作る意味がある。
 奈良市に新駅を作っても、列車の停車は1時間に1本だろう。これでは利便性が低い。宇治市に新駅を作れば、列車の停車は1時間に4本ぐらいだろう。これなら利便性が高い。奈良市民にとっては奈良駅よりもかえって所要時間は少なくで済みそうだ。(無駄な待ち時間が少なくて済むからだ。)

 (5) 奈良の規模

 実は、奈良を訪れる観光客は、ろくにない。ホテルもろくにない。なぜか? 交通の便が悪いからか? 逆だ。交通の便がよすぎるのだ。大阪や京都から日帰りで済んでしまう。だから、ホテルも必要ないのだ。このことは、有名な話だ。
  → 奈良 観光客 少ない - Google 検索
 このような状況で、奈良の利便性を高めたところで、ほとんど意味がないのだ。それよりは、宇治市に作って、京都の人が利用できるようにした方がいい。
 それが結論だ。

( ※ 要するに、奈良みたいな人口閑散地に新駅を作っても意味がないから、人口密集地に駅を作れ、ということ。ただ、ここは知名度がないので、人々の頭に思い浮かばない。)



 [ 付記1 ]
 「京都 v.s. 奈良」という発想を取るとき、人々はこの二者が対立するものだと思っている。虎とライオンのように。
 しかし、歴史的にはそうだとしても、現実レベルではとても対立できるレベルではない。虎とライオンというよりは、虎と子猫ぐらいの差となる。比べものにならないのだ。
 人々は(特に東京や名古屋の人々は)、発想が凝り固まっているので、「京都 v.s. 奈良」という発想を取る。しかし、そんな対立は、まったく意味をなさないのだ。現実にあるのは、「京都か否か」だけだ。京都に駅を作らないのであれば、奈良に作る必要はない。何も作らない方がマシだ。
 現実には、(京都府のなかの)宇治市につくるがベストだろう。これなら京都府民は大喜びだ。
 「東京に行くときに、わざわざ大阪まで逆戻りしないで済む。よかった」
 というふうに。

 [ 付記2 ]
 そもそも、「京都」というふうに考えたとき、「京都市」に限定して考えるのがおかしいのだ。
 そう理解すれば、「京都市」でなく「宇治市」ならば何も問題はない、と気づくはずだ。
 
 [ 付記3 ]
 京都府民は、リニア新駅がほしければ、「京都市に作れ」なんて言わないで、「宇治市に作れ」と言えばよかったのだ。
 なのに、欲張りだから、すべてを得ようとして、すべてを失う。欲張りの末路は哀れ。舌切り雀の強欲婆さんみたい。
 ちゃんと理を尽くせば、宇治市に作ってもらえるのに、欲張りだから、理を尽くせない。愚かというか、阿呆というか。……

 [ 付記4 ]
 宇治市みたいに利用者が多い土地を除外して、奈良市みたいに利用者が少ない土地を選べば、経営は赤字になる。なのに、どうして、JR 東海はわざわざ赤字になる方を選ぶのか?
 これは疑問に思えたが、一応、理由が見つかった。それは、「利用客が少ないので、ほとんど駅舎をまともに建設しないで済む。ゆえに、初期投資金額が少なくて済む」ということだ。
 ここでは、「経営的に赤字か黒字か」が問題となっているのではなく、「初期投資金額の大小」が問題となっている。「ない袖は振れない」から、「カネがないので最小限の駅舎しか建てたくない」ということだ。
 しかし、である。今回の政府方針では、低利の財政投融資を巨額に融資することになっている。とすれば、初期投資金額が巨額になるという問題は、問題にならなくなってくる。
 とすると、今後、JR 東海が方針を変えることは、十分に考えられる。(まともな経営判断ができれば、という条件の下で。)
 
 [ 付記5 ]
 地震の影響を考えてみた。
 活断層は、京都市と奈良市のあたりにあり、その中間(宇治市や城陽市のあたり)は活断層が少ない。



産総研:活断層データベース


 この意味では、宇治市や城陽市のあたりにリニア新駅を設けることが好ましい。
 一方、万一、京都市で地震が起こった場合、東海道新幹線や名神高速道路がストップして、日本の動脈が止まる。そのとき、リニア新幹線がそばを通っていると、リニア新幹線も止まる。リニア新幹線が離れていれば、リニア新幹線は止まらない。
 この意味では、京都市から離れている奈良市の方が、「共倒れ」の危険が低い。

 熊本地震の場合にはどうだったか? 九州新幹線は全面的に止まった。遠くの方は1週間後に復旧したが、熊本と水俣の間は 13日後に復旧した。
  → 地震発生以来、13日ぶりの全線運転再開
 ここではかなり広範囲に被害が出ている。その意味では、京都に地震が起こったときには、どっちみち奈良も共倒れになりそうだ。地震の影響を免れるには、奈良市ではなく、橿原市のあたりを通らないと駄目であるようだ。
 ま、奈良市と宇治市は五十歩百歩なので、どっちでも大差はないだろう。地震の影響を考えるなら、新幹線や高速道路の耐震工事を強力に推進する方がよさそうだ。



 【 追記 】
 結論を少しだけ変えたい。
 宇治市の隣に、「京田辺市」がある。こちらの方がよさそうなので、こちらにしたい。
 具体的には、「京田辺駅」と「新田辺駅」だ。





 この二つは接近しているので、このどちらでもいい。ただし、もっといいのは、この二つの駅を廃止して、かわりに(近鉄と JR の流れの)合流点に、新駅を作ることだ。地図で、田辺深田のあたり。その新駅を、リニア新幹線の新駅にするといい。
 ではなぜ、宇治市よりも京田辺市の方がいいか? それは、地形だ。名古屋から宇治市まで一直線に結ぶと、高い山地の下を通る必要がある。それは、まずい。その点、京田辺市にするならば、高い山地を避けて、比較的低い山地の下を通ることができる。
  → 地形図

 奈良市に決めた場合には、もっと平地に近いところを通れる。このことが、JR が奈良市を選んだ理由かもしれない。
 しかし、奈良市に決めた場合には、(たとえ奈良市の郊外であろうと)「地下から遺跡がいっぱい出てきて、工事が難航する」という大問題が発生する。これは、やばい。やはり、歴史のある古都を選ぶのは、良くないのだ。
 新田辺駅付近を選んだ場合も、奈良市郊外(北部)を選んだ場合も、地下を掘る手間はそれほど変わらないと思える。別に大きな山地の下を掘るわけではない。とすれば、新田辺駅付近がベストだろう。(特に、合流点なら、交通も至便だ。奈良・大阪・京都の3方面から、人を呼び込める。)

 
posted by 管理人 at 23:52| Comment(69) | 一般(雑学)4 | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
京都駅に行くとして、宇治駅経由→京都駅(東海道線)、大阪駅経由→京都駅(関西線)
の2つで時間的にあまり大差がないんですよね。(リニアのダイヤによっては逆転する)

ちょっと各駅間の乗車時間を調べてみました。
(リニアが大阪駅、新大阪駅のどちらに止まるかは現在未定のようですが)
大阪−京都 28分(新快速)
宇治−京都 17分(快速)
宇治−奈良 27分(快速)
大阪−奈良 56分(快速)

東京方面から来るとした場合、宇治の方が距離が短い分の差がありそうですが、
逆に宇治に止まる列車は東京、名古屋、大阪以外の駅にも停車してそうで、
逆に時間が掛かると想像します。まあ東京→名古屋→宇治→大阪という列車運行が
あったとしても全運行が宇治駅停車になるとは思えないので、利便性は落ちます。

奈良は人口が少ない等のご意見ですが、リニアが停車することにより、
観光客が増えて乗降客も結構いくのでは?と考えます。
あと奈良は大阪から近いというお話ですが、JRで移動するとして1時間程度も
かかってしまいます。

私個人としてはやはり宇治より奈良停車が良いかと考えます。
Posted by とまと at 2016年06月11日 10:06
> 時間的にあまり大差がないんですよね。

大阪駅から宇治駅まで逆戻りする分の時間と金が入っていませんよ。
5分 と 1000円ぐらい余計にかかりそう。在来線の分と込みで、15分と 1300円ぐらい余計にかかりそう。無視できない無駄ですね。
さらに、新たに「京都市──宇治市」のスーパー快速ができれば、5分の節約ができそうだから、そうなったら、さらに5分が追加される。20分と1300円となる。
常識的に言えば、1300円も余計に取られるなら、20分ぐらい余計にかかっても我慢できる。金を時間に換算すると、20分ぐらい。
合計して、大阪との差は 40分となる。ずいぶん有利だ。

> 逆に宇治に止まる列車は東京、名古屋、大阪以外の駅にも停車してそうで、

 あるとしても、東京郊外(橋本駅)だけでしょう。それ以上、あちこちに止まったら、リニアの美点がなくなる。
 他の駅は、あくまで「災害時の緊急避難用」なので、1時間に1本あるかないか、というところ。奈良駅ができても、同様の扱いです。


──

あと、奈良市北部に建設した場合、利用者が非常に少ないので、大幅赤字が想定されます。その分、リニア新幹線は全体的に料金値上げをする必要に迫られるでしょう。京都の人はともかく、東京や名古屋の利用者全体で、奈良駅の赤字を分担しなくてはならない。
さらに、大阪駅が過密なるので、大阪駅の建設費が巨額化する。人口密集地(大阪)に巨大な駅を作ると、ものすごく無駄なコストがかかる。これも東京などの利用者が負担する必要がある。
結局、利用者全体が損をする。全体で5%ぐらい値上げになるかも。
宇治駅を作って、大阪・京都の利用者を分散すれば、効率的になり、コストダウン。

> 全運行が宇治駅停車になるとは思えないので、利便性は落ちます。

 全運行が停車する必要は全然ありません。1時間に4本停車すれば、まったく問題ない。
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 12:15
新大阪間近に中間駅はいらないなあ
Posted by なず at 2016年06月11日 13:15
 ところどころに、事故のための脱出口は、どっちみち必要なんです。
 あと、一定の乗客数(関西圏)を処理する必要があるので、どっちみち、ある程度の規模は必要です。
 例。
 大阪に 10万人分、宇治に5万人分。
 大阪に 15万人分、他はゼロ。

 この場合、後者は、駅の数を一つ減らせますが、大阪に大きな駅を作る必要があるので、コストが減らせるわけではありません。むしろ、繁華街の大阪に巨大駅を作るので、コストはかえって増えてしまいます。
 駅を減らせばコストが減る、というわけではないのです。かえって増えてしまうこともあるのです。
 一般的には、途中駅の人口が高いのなら、途中駅を作った方がコスト安になることはあります。途中駅の人口が少ないのなら、ただの無駄です。
 本項は、それに基づいた提案です。(宇治市なら、コスト安になる。奈良なら、ただの無駄になる。)
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 13:30
奈良線に止めるなら、木津(京都符)も候補になりそうです。それほどにぎやかではないが、3線が乗り入れている(片町線、関西線、奈良線)。奈良は、すぐそばにある。もっとも、JR西が奈良線の複線化をもっと進める必要があります。宇治↔京都が複線化になるのは2023年とのこと。
Posted by senjyu at 2016年06月11日 14:52
 ちょっと調べたけど、近鉄京都線って、どうして遅いんでしょうねえ。人気がありすぎて、乗客が多すぎるのかな? 
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 15:57
↑ 調べたらわかった。
 やはり人口が多くて、過密であるせいらしい。前後が詰まっている。

→ http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1041449475

 というわけで、宇治市にリニア新駅を作るとしたら、近鉄では駄目で、JR と接続するしかないようだ。当り前の結論に落ち着いた。
 JR は、今は単線でもすごく速いので、複線になったらもっと速くなりそうだ。
 というわけで、JR 宇治駅に接続するのがもっとも現実的であるようだ。
 
 別案として、桃山駅と観月橋駅と伏見桃山駅の中間点もある。これだと交通至便なので、大阪方面からの客を多く望めそうだ。欠点は、遺跡が多そうなこと。
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 16:39
一府県一駅だから作るのは仕方ないけど
Posted by なず at 2016年06月11日 17:43
リニアの候補地は「奈良市付近」とあって奈良市と決まったわけではありません。
候補地は奈良県と京都府の県境です。ここで京都府南端の木津市と奈良市とでは奈良県北端に位置する奈良市のほうがわかりやすいから、そういう表現になったと思います。
木津駅の南にある平城山駅だとほとんど県境なので、駅の「主たる」施設を京都府木津市にまたがって設置するかもしれません。

なお、参考にされている近鉄が遅い件は大阪-奈良を結ぶ「奈良線」です。
京都-奈良(橿原神宮)を結ぶ「京都線」は京都市南部(伏見区)あたりの駅が多すぎて遅いのですが、追い越し用の拡幅工事も苦しいです。

宇治市は京都市伏見区と接していますので、そこまで北上するなら京都駅にもってこいと主張しますね(笑)。
あと観月橋あたりの交通は便利ですが、密集度合いが激しく、東海道新幹線で大田区を眺めるような感じなので、工事が始まると面倒くさそうです。(道路網はむちゃくちゃの部類です)


Posted by 京都の人 at 2016年06月11日 18:18
> 観月橋あたりの交通は便利ですが、密集度合いが激しく、

 ちょっと調べてみましたが、役所ばかりがやたらと密集している感じなので、公権力の方針変更で、一時移転は簡単にできそうです。
 あと、工事といっても、実際にできるのは大深度地下の駅なので、地上にはほとんど何もできません。既存の駅を使うだけです。エスカレーターとエレベータの出入り口が追加されるぐらい。
 ただ、問題があるとしたら、既存の駅舎があまりにも貧弱なこと。ここの三つの駅は、田舎の駅みたいに小さい。とても大人数の乗り換えには耐えられそうにない。JR 奈良線に絞って、駅の拡張をするべきかも。

> そこまで北上するなら京都駅にもってこいと主張しますね(笑)

 そのせいで奈良に負けちゃったんですけどね。  (^^);
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 19:29
リニアとは直接関係ありませんが、JR奈良線は、京都から木津までをさすそうで、すべての駅が京都府にあるというケッタイな線路です。平安京と平城京を結んでいるのだからもう少し優遇されてもいいと思う。京都でも端のほうにひっそりとホームがある。
Posted by senjyu at 2016年06月11日 22:23
 上で木津駅がいくらか候補になっているが、木津駅は奈良駅のすぐそばなので、奈良と呼んでもいいぐらいだ。(領域は京都府内だが。)

 ここでは、奈良には近いが京都からはとても遠いので、私としてはまったく賛成できない。本項に述べた奈良と同じ扱いになる。

 そもそも、「奈良」という候補を掲げたときの具体的な駅名は、平城山のことなので、平城山の隣である木津なんて、平城山と一緒くたに考えていいだろう。どちらも、奈良のことだと見なしていい。

 これでは人口(利用客数)が少なすぎてまったく意味がない、というのが、本項の趣旨だ。1時間に1本の停車で、駅は大幅赤字になる、と見込まれる。(奈良駅のそばならば、どこでも。平城山でも、木津でも。)
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 22:54
 ちょっと不思議に思ったのだが、城陽市と大阪を結ぶ鉄道は、どうしてないんだろう? このあたり、南北方向に鉄道が二つもあるわりには、東西方向の鉄道が一つもない。そのせいで、大阪に向かうときには、京都駅経由となり、遠回りだ。
 都市計画の失敗みたいに見えるが、どうしてだろう? 片町線が大阪から出たあと、途中で急に南に曲がってしまうのも不思議。
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 23:05
 最後に [ 付記4 ] を加筆しました。
 タイムスタンプは 下記 ↓
Posted by 管理人 at 2016年06月11日 23:16
片町線ですが、生駒が屏風の様に立っていますので、大阪と名古屋を三重経由で結ぶ旧関西本線の一部である片町線は仕方なく生駒の北端を迂回しました。
国道163号と併走させるのが理想でしょうけど。
そう考えると木津、平城山駅ルートは東海道(京都、大津経由)ではないルート(ほぼ家康が堺から逃げ帰ったルート)なので、どうせほとんど地下で上に出ないのなら、後から駅を作れという圧力も低いルートが合理的かと思います。
Posted by 京都の人 at 2016年06月12日 04:52
付記4いらなくない?
Posted by なず at 2016年06月12日 05:34
宇治なら平等インだからね
Posted by stranger at 2016年06月12日 05:49
一府県一駅が名古屋以西でナシなら四府県合同で伊賀上野(笑)
Posted by なず at 2016年06月12日 07:54
 最後に [ 付記5 ] を加筆しました。
 タイムスタンプは 下記 ↓
Posted by 管理人 at 2016年06月12日 08:01
奈良県内は大和郡山とか奈良市部外候補でも京都まで一時間なのか
Posted by なず at 2016年06月12日 10:32
京都駅から品川えきに向かう場合、こんな感じですかね。

・宇治駅経由の場合 :94分
京都駅-宇治駅(みやこ路快速) :29分
宇治駅-品川駅(リニア新幹線) :55分?
乗換など :10分?
※奈良線の複線化で10分ほど短縮可能?

・新大阪駅経由の場合 :84分
京都駅-新大阪駅(新幹線) :14分
新大阪駅-品川駅(リニア新幹線):60分?
乗換など :10分?
※京都-新大阪の新幹線往復分の費用がかかる
※京都駅-新大阪駅を新幹線にするとさらに10分

・名古屋駅経由の場合 :94分
京都駅-名古屋駅(新幹線) :34分
名古屋駅-品川駅(リニア新幹線):40分?
乗換 :20分?
※リニア名古屋駅が大深度地下のため乗り換えに時間がかかる
Posted by RK at 2016年06月12日 11:31
品川えき⇒品川駅

京都駅-新大阪駅を新幹線にするとさらに10分
⇒京都駅-新大阪駅を新快速にするとさらに10分

失礼しました。
Posted by RK at 2016年06月12日 11:33
> 京都駅-宇治駅(みやこ路快速) :29分

 17分ですよ。鈍行でも 27分。
 ちゃんと調べましょう。

> 京都駅-新大阪駅(新幹線) :14分

 ここは快速(23分)を使うのが常識。たった9分間の節約のために、2200円も払う人はいないでしょう。乗り換え時間も考えたら、9分も違わない。たぶん3分間ぐらいしか違わない。

 ──

 なお、試算は
   2016年06月11日 12:15
 のコメントで実施済み。宇治経由の方が、20分と 1300円、節約できます。

Posted by 管理人 at 2016年06月12日 11:49
一府県一駅維持なら滋賀と京都はもともといらん子
Posted by なず at 2016年06月12日 13:47
 一府県一駅なんていう屁理屈を言い出すなら、東京と大阪もなしにして、リニア新幹線そのものを廃止となるね。
Posted by 管理人 at 2016年06月12日 14:15
重ねて失礼しました。一応、訂正させてください。宇治にリニア駅があれば京都市民は助かりますね。タイミングと乗り換え時間次第では名古屋駅経由かもしれませんが。

・宇治駅経由の場合 :82分?
京都駅-宇治駅(みやこ路快速) :17分
宇治駅-品川駅(リニア新幹線) :55分?
乗換など :10分?
※奈良線の複線化でさらに短縮可能?

・新大阪駅経由の場合 :94分?
京都駅-新大阪駅(新快速) :24分
新大阪駅-品川駅(リニア新幹線):60分?
乗換など :10分?
※京都駅-新大阪駅を新幹線にすると10分早くなるがその分費用的がかかる

・名古屋駅経由の場合 :94分
京都駅-名古屋駅(新幹線) :34分
名古屋駅-品川駅(リニア新幹線):40分?
乗換 :20分?
※リニア名古屋駅が大深度地下のため乗り換えに時間がかかる
Posted by RK at 2016年06月13日 00:24
 時間のほか、コストも影響します。新大阪経由は距離が長くなるので、コストも 1300円ぐらいアップ。
Posted by 管理人 at 2016年06月13日 00:36
急カーブか滋賀県内まで駅作るハメになるのは京都も宇治も変わらないね
Posted by なず at 2016年06月13日 01:39
なるほど。滋賀県を通ると、滋賀県が「うちに駅を作れ」とうるさいから、滋賀県を避けるために、南回りの奈良ルートを取る、というわけか。

こういう政治圧力が、もっとも合理的なルートを回避させる、というわけ。京都の妨害勢力は、奈良ではなく、滋賀県だったか。政治が経済原理を歪ませる。

一県一駅という馬鹿げたポリシーが根源だが。つぶせばいいのに。

宇治に駅ができれば、滋賀県民もすごく得をするのに、強欲に「通るなら駅を寄越せ」と欲張るから、宇治駅がなくなり、滋賀県民は大損。
欲張りは大損、の見本だな。
Posted by 管理人 at 2016年06月13日 07:12
1県1駅屁理屈で名古屋まで作るのも知らんで経済合理性語るのかよ静岡に謝れ(笑)
Posted by なず at 2016年06月13日 11:49
欲張り損とかなに言ってんだ(笑)元から脈ナシ損得ないのに強欲とか風評被害きた
Posted by なず at 2016年06月13日 12:02
↑ 一県一駅で滋賀県に駅を作れと言ったり、もともと脈なしだから滋賀県は駅なしでいいと言ったり、話が自己矛盾。自分でも気づいていないのかな? 滋賀県に駅を作るの、作らないの、どっち? 

http://shizu.0000.jp/read.php/shizuoka/1391955565/
Posted by 管理人 at 2016年06月13日 12:32
上から読めば簡単ね?中間駅不要>伊賀上野(笑)のみ>滋賀県京都府に駅は×
Posted by なず at 2016年06月13日 17:52
奈良は田舎だとディスっているような気がしますが。(活断層の話は別にして)
Posted by まりん at 2016年06月13日 21:47
1県1駅と言ってる人は千葉と茨城にも謝ったほうが良いですよ。千葉は大昔に成田新幹線計画が潰れてしまったし、茨城は古河付近に東北新幹線が通っているが、駅は無いし。
Posted by まりん at 2016年06月13日 21:54
1県1駅屁理屈を成立させるなら、千葉の成田新幹線が開通して、茨城の古河あたりに東北新幹線の新駅が出来ることになるね。
Posted by まりん at 2016年06月13日 21:58
> 奈良は田舎だ

 奈良は(京都に比べて)大都会ではない、というだけです。1時間に1本止まるぐらいの需要はあるから、駅ができてもおかしくはない。

 田舎というのは、伊賀上野みたいなところ。人口10万人もなくて、都会から孤立している。1時間に1本止まるどころか、1日に1本止まる需要もない。せいぜい、列車が故障したときの緊急退避用の出入口ができるだけでしょう。「列車の止まらない駅」みたいなもの。

Posted by 管理人 at 2016年06月13日 22:36
新大阪にリニアが来たとする。
京都から新快速で24分。新大阪から天王寺やなんばとほとんど同じです。確かにUターン分が無駄っぽいですし、京都駅に止まってくれた方がありがたい。
でも、新大阪/京都間に在来線、新幹線、リニアって3本も要らない。
こういう幹線は駅を少なく(という意味では奈良駅も不要と思う)すべきでしょう。いうなれば空港と同じ。

個人的に無茶を言うとリニアが京都駅に停車しなくてよいから京都/新大阪間ノンストップで20分程度の新快速2を別途導入するか、快速を減らしてでも新快速をもっと増便して欲しい(今でも結構な頻度で走ってますが)。
Posted by 京都の人 at 2016年06月14日 00:03
別に、全部止まるわけじゃなくて、1時間に1本か4本が止まるだけで、他のすべては中間駅には止まりません。
止まるのが少しある、というだけ。

リニアの本数は、1時間に10本以上になりそうなので、少しぐらい、途中駅に止まる列車があっても、あまり支障はありません。
(本数が少ないとしたら、支障はあるが。)

 ──

東京近辺で言うと、新横浜駅にとまる「ひかり」は少ないが、それでも、そういうのがいくらかはあった方が便利だ、という横浜市民は多い。

リニアの橋本駅も、なくても別に構わないが、あるならあるで、橋本駅を使いたい、という人は結構多い。(東京の南西部・西部や、神奈川県の人々。)
Posted by 管理人 at 2016年06月14日 00:33
リニアの橋本駅も現行の新幹線の上野駅や品川駅みたいなものですね。
上野駅は東京23区北部や千葉県東葛地区の住民にとっては重宝されるし、
品川駅は東京23区南西部の住民のとっては重宝されますからね。
Posted by まりん at 2016年06月14日 02:27
どうでもいい話だが、二つ上のコメントで、事実関係が間違っていました。訂正します。

訂正:

> 新横浜駅にとまる「ひかり」は少ない

これは、過去では事実でしたが、現在では違っています。東海道新幹線は、「のぞみ」を含めて、全列車が「品川」「新横浜」に停車します。

いつのまにかそうなっていた。知らなかった。

→ 時刻表 http://j.mp/1UwbODd
→ のぞみ号の停車駅 http://shinkansen.tabiris.com/train01.html
Posted by 管理人 at 2016年06月14日 06:05
一府県一駅に感情的理不尽さを感じるのはよくわかる(笑)けど十\年今さら
Posted by なず at 2016年06月14日 09:10
宇治に対しては奈良市周辺で応えてるのに伊賀上野(笑)を対抗にしてるし
Posted by なず at 2016年06月14日 09:20
宇治や奈良ではなく伊賀上野をリニアの停車駅にしたら、明らかに京都〜奈良周辺の住民のとっては利便性が悪すぎるでしょ。
Posted by まりん at 2016年06月14日 12:15
リニア建設目的のお題目を探して読めば京都奈良住民の利便性なんか考えてないのわかろうに
Posted by なず at 2016年06月14日 15:37
伊賀上野(笑)は亀山+奈良市周辺の対抗なんでそもそも宇治はお呼びでないし少し前のコメントを読んで
Posted by なず at 2016年06月14日 15:43
終着駅の一個手前の駅は終着駅からあまり離れたら(時間的に)あかんと思います。
そういう意味で伊賀上野はありえないです。
なお、どうしても伊賀上野に作るのなら幻の畿央高原への首都移転とセットですね(笑)。
Posted by 京都の人 at 2016年06月14日 20:44
JR西日本は、京都、大阪、神戸で三都物語を宣伝していた。JR東海は、京都、大阪、奈良で新三都物語を宣伝すると思う。高層ビルがない奈良の町は魅力です。
Posted by senjyu at 2016年06月14日 22:37
奈良市周辺ってところをちょろまかそうと考えればいいのに(笑)
Posted by なず at 2016年06月15日 08:17
時間的にって東阪間一時間しかないんだから20分の名阪間に中間駅要らなくね
Posted by なず at 2016年06月15日 08:32
そういえば宇治以外は閑散だと嵩にかかってるが既存新幹線にも閑散駅はあるけど(笑)
Posted by なず at 2016年06月15日 09:10
JRに再度拒否られてもまた京都市寄り候補で宇治とかもはや任天堂とはてなの手先ではないか
Posted by なず at 2016年06月15日 09:13
コメント数が52とやや多いので覗いてみました。
この記事の意図がちょっと計りかねるのですが、
 @関西の観光の活性化、A所要時間(特に京都からの?)
ということでしょうか。

@の観点から:
観光都市奈良の活性化なら奈良駅でしょうし、京都に重点を置くなら京都駅でしょう。宇治市は京都市に接してはいますが、京都に比べるほどの観光実態がありません、潜在的にも。宇治は国宝平等院鳳凰堂で有名ですが、目玉はそれだけで、リニアの駅を作るほどの観光地ではありません。したがって、宇治駅が出来たとしても、京都に行くための中継駅の位置付けにしかならないような気がします。

Aの観点から:
京都から東京(品川)へ行くのに、従来新幹線「のぞみ」なら2時間15分です。それに対して、(時間を気にしながら)宇治まで出かけて運賃高めのリニアを利用するメリットは少ないように思います。京都から宇治までの乗り換え時間30分?、宇治ー東京間のリニア走行時間60min?、東京(品川)で地下50mから地上までの移動時間10分?とすると所要時間1時間40分で、「のぞみ」との差は35分です。

私は、そもそもリニア新幹線に反対です。
リニア建設の必要性の理由として掲げられている
・国土の均衡ある発展
・地域づくり・地域間交流に寄与
・環境・安全面で寄与
・東海道新幹線の代替補完機能
には、全てに見込み違い・疑問がありますから。
Posted by Nekogu at 2016年06月19日 12:50
 リニア新幹線を建設する理由は、東海道新幹線が飽和状態だからです。これ以上は増やせないので、増やすとしたら、自動車か飛行機です。
  ・ 自動車か飛行機
  ・ リニア新幹線
 この二者択一です。既存の新幹線は、飽和状態なので、対象になりません。リニア新幹線に反対なら、自動車と飛行機のどちらを増やすかを、呈示する必要があります。

 もう一つの理由は、コストです。リニア新幹線はコストが(地下鉄在来線並みで)とても低いので、高速化と合わせて、ボロ儲けできます。莫大な利益のタネを放置するのは、商売としては、ありえません。国民が得をするかどうかは関係ない。JR東海がボロ儲けするかどうか、という問題です。それを阻害することは無理でしょう。営業妨害になる。

 環境負荷の点でも、自動車や飛行機の運航のを減らすので、エコになります。エコと金の双方をもたらす。
 とはいっても、基本は金です。これは、エコよりは、商売の問題です。

 ──

 京都から宇治までは、現行で 17分。直通電車をうまく使えば、さらに減らすことが出来る。乗り換えもうまくやれば、乗り換え込みで 20分程度。

 東京から宇治市までは、直線経路なので、東海道新幹線よりもだいぶ短い。直線で 368キロ。少し歪んでも、390キロ。平均時速 470km/h なら、50分。先の 20分と合わせて、1時間10分。現行の2時間15分に比べて、半減。価値で言うと、2万円ぐらいの価値かな。(のぞみは、13520円)
 それだけの価値がある(金を払ってもらえる)ので、コストが1万円だとしても、JR 東海はボロ儲けできます。
 なお、東京・新大阪・名古屋の三都市なら、さらに時間短縮の効果が大きくて、ボロ儲けの余地は大きい。宇治市は値下げ気味にして、東京・新大阪・名古屋の駅では値上げ気味にすれば、すごいボロ儲け。

 ──

 p.s.
 これを書いているうちに気づいたが、リニア新幹線は貨物輸送にも使える。地下ゆえ、騒音問題がないので、夜間運行が出来るからだ。夜間の非需要タイムに、貨物を夜間料金で安価に輸送すると、現在の東名高速道路のトラックを大幅に減らすことが出来る。これは、環境負荷の点で、日本に革命的なメリットをもたらすかもしれない。トラックの長距離輸送は、すごく無駄だからだ。
Posted by 管理人 at 2016年06月19日 15:14
リニア新幹線のメリット、デメリットの議論はいろいろあるようです。
リニア推進は、バブル期の考え方をかなり引きずっているような気がしています。
 大きいことはいいことだ! 速いことはいいことだ!
いずれにしても、宇治駅の話は出ないでしょう。

また、「東京視点」(東京中心思想?)で議論されているような気がします。
「近鉄京都線って、どうして遅いんでしょう」に対しては、
「遅くてだめなんですか」が、住民の答えでしょう。
Posted by Nekogu at 2016年06月20日 10:03
> 速いことはいいことだ!

そうじゃなくて、単に輸送量が飽和しているという問題です。
 Nekoguさんは経験がないのかもしれないが、(満員のせいで)私は東京から大阪まで、3時間ぐらい立ちっぱなしになったことが何度もある。高い金を払っても、この苦行を強いられる。

 「遅くてだめなんですか」という問題じゃない。「2〜3時間立ちっぱなしを、強いる必要があるのか?」という問題。
 あと、たとえ満席でも、1時間ならまだ我慢できる。
Posted by 管理人 at 2016年06月20日 12:56
話長い。

大阪ー東京 だけで十分。

嫌なら新幹線乗れ。

以上。

Posted by akira at 2016年07月03日 02:17
> 大阪ー東京 だけで十分。

 途中駅がないと、急病人を下ろせない。
 万一の事故にそなえて、途中駅はけっこう必要。途中で止まったら、トンネル内を名古屋から大阪まで歩くの? 
Posted by 管理人 at 2016年07月03日 08:02
新田辺で
決着だな
Posted by 新田辺 at 2016年07月28日 08:39
京都人の身勝手さ極まりといった感じだ
アメリカは原爆を落とす場所を間違えたな
Posted by 810 at 2016年09月18日 01:53
> 京都人の身勝手さ

 書いた私は東京人ですよ。あなたの趣旨に従えば、原爆を落とすべき場所は、東京だ。
 シン・ゴジラでも見て、「さっさと東京に原爆を落とせ」と喜んでいればいいね。

 あとね。直線コースを取った方がいいのは自明でしょ。
  ・ 時間短縮 (1分間短縮)
  ・ 料金低下 ( 100円安)
  ・ 省エネ
 いろいろとメリットがある。直線コースから逸れて、わざわざ奈良市の方に迂回することのメリットがないのは自明でしょ。
 合理的・科学的な発想を取るのを否定するなんて、あなたには何の根拠があるのか? 単に「奈良市の方が JR にとっての行政対策の手間がかからない」という手続きを減らすことだけではないか。馬鹿馬鹿しい。
Posted by 管理人 at 2016年09月18日 07:20
京都人ですけど、京都駅にリニアは不要(宇治にするなら別)と書いてますので、身勝手さと言われてもなんか腑に落ちません。
中間駅に伊賀上野があり得ないのは在来線の貧弱さを考えると明白です。京都/伊賀上野1時間半です。

奈良経由だと淀川を超える必要もないので新大阪じゃなく、梅田にリニア駅を作れないでしょうかね〜。その方が便利です。
Posted by 京都の人 at 2016年09月18日 11:24
 最後に 【 追記 】 を加筆しました。
 地形の面から、宇治市より、京田辺駅付近の方が好ましい、という話。

 タイムスタンプは 下記 ↓
Posted by 管理人 at 2016年09月18日 13:12
大和郡山はどうですか?
Posted by 大和郡山 at 2016年09月18日 19:09
 大和郡山は、奈良市の南。奈良市よりも南に住んでいる人には便利になるが、奈良市よりも北に住んでいる人には不便になる。京都・大阪から遠くて、いっそう不便になる。人口から見て、奈良市よりも、いっそう条件が悪い。奈良市の方がまだマシ。
(地理的に)
 
Posted by 管理人 at 2016年09月18日 19:33
京田辺だと東京からリニアで同社大学へ通えます(笑)。
近鉄は複線ですがJR(学研都市線)に問題があります。JRグループの収益に寄与しにくい駅なので、設置すると近鉄が喜ぶだけです。従ってJRがそこに設置する理由がありません。
・単線なので複線化事業が必要
・京都駅と沿線で繋がっていない
・京阪ともリンクしていない
京田辺にリニアの駅ができて喜ぶのは以下の住民です
1) 四条畷などの片町線の沿線
2) 京田辺市以南の市町村
その駅を使いにくいというかアクセスが面倒な住民は以下です。
a) 宇治市など木津川右岸
b) 枚方市など淀川左岸
いずれにしても既存のJRインフラを活かせないし、競合他社の近鉄が喜ぶだけなので、地理的に最適店であっても却下されるでしょう。
一休さんのお寺があったりしていいとこなんですけどね。

あ、この辺も掘ったらなんかが出てきます。近畿圏で淀川、大和川の流域で何も出てこない方が珍しいです。

Posted by 京都の人 at 2016年09月19日 00:34
↑ 情報ありがとうございました。
 しかし、そうすると、どれも一長一短で、決定的なのがなくなりますね。
 ただ、JR の経営を除けば、京田辺でもいいかも。どっちみち、奈良市でも、特にJR が儲かるわけじゃないんだし。京田辺によって、敵に塩を送ることになったとしても、別にJRが損するわけじゃないんだし。
 そもそも JR東海は、JR西日本の儲けなんか、気にしないのでは? 
Posted by 管理人 at 2016年09月19日 01:04
県庁所在地と、大仏が奈良にリニアを引き寄せているかもしれませんね。
Posted by 京都の人 at 2016年09月19日 13:18
 リニア新駅については、「関西文化学術研究都市(けいはんな学研都市)」という案もある。本項を書いたあとの 2016/6/24 の記事。
  → http://www.nikkei.com/article/DGXLZO03996620T20C16A6LDA000/

 ──

 一方、北陸新幹線の新駅ができる「松井山手」という案もある。別項を参照。
  → http://openblog.seesaa.net/article/447842138.html (2017年03月12日)
Posted by 管理人 at 2017年03月13日 21:03
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