（ ※ 本項の実際の掲載日は 2016-01-23 です。）
前項の続きふうに、補足的な情報を示す。
私の意見ではなくて、よそから持ってきた情報なので、文章はかなり短い。
なお、元の文章の転載ではなくて、私の書いた紹介ふうの文章である。
──
以下、列挙するが、実はこれは、前項 のコメント欄ですでに記した文章だ。だから、前項のコメント欄の再掲となる。よそからの引用ではないが、前項からの引用みたいなものなので、引用の囲み枠で示す。
(i) フットブレーキ無効
＞ この場合 フットブレーキが効かないから シフトダウンさせようとシフト操作をした だからニュートラルになったと考えるのが妥当ではないでしょうか。
そうですね。フェードかどうかはともかく、何らかの理由でフットブレーキが利かなかったことは十分考えられます。だからこそシフトダウンをした、と見なすのが妥当でしょう。
(1) パニックで、操作なし
(2) フットブレーキ無効
(3) シフトダウンからニュートラルへ
という順だったのでしょう。
このうち、(1)(3) は本項で記述済みでしたが、(2) は記述していませんでした。そこで、このコメントで補足しておきます。
── Posted by 管理人 at 2016年01月23日 09:36
(ii) フット・ブレーキのエア抜け
ブレーキが利かなかった理由として、エアが抜けていた可能性が指摘されている。
本日の読売の記事に記してあるが、ネットにはないので、同趣旨の話を別ページから示す。
以下、引用。
──
乗用車には油圧ブレーキが装着されていますが、大型・中型トラックには、積載時でもトラックを確実に止めるために強力な制動力を発揮させるために、圧縮空気の力を利用するエアブレーキが装備されています。
エアブレーキは、ブレーキを操作するごとにエアタンクに貯めた空気を消費しますので、走行中や停止中にブレーキペダルを踏み込んだり、緩めたりする行為を短時間に繰り返す、いわゆる「バタ踏み」をすると、エア圧が低下してブレーキの効きが悪くなることがあります。
http://www.think-sp.com/2013/07/02/tw-air-brake/
──
さらに、体験談もある。
以下、引用。
──
俺は大型車両でブレーキが効かなくなって事故起こしたことがある。マジで。
当時はエアーブレーキだったんでエアーが無くなるとブレーキが効かなくなるんだよ。
だから坂道ではエンジンブレーキをできるだけ使い、常にエアーのチェックはするようになった。
いずれにしてもマイクロバスと大型バスでは全く別物。
ましてや未経験者が深夜のグネグネ坂道は無理。
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1453110028/
──
ブレーキのエア抜けという説は、がぜん、有力になったようだ。
これで (2) が示されれば、(1)(2)(3) と合わせて、すべて説明が付く。
(1) は、なくてもいいかもしれない。
── Posted by 管理人 at 2016年01月23日 13:19
なお、エア抜け以外に、「ペダルの踏み間違い」という可能性もある。
ブレーキが利かなかった理由として、次のことが考えられる。
「ブレーキペダルとクラッチペダルを踏み間違えた」
本人はブレーキを踏んでいるつもりなのに、実際にはクラッチペダルを踏んでいるだけだった、というわけ。
ふだん AT 車で左足ブレーキをしている人ならば、寝惚け眼のとき（うとうとしているとき）には、その可能性もある。
── Posted by 管理人 at 2016年01月23日 11:21
(iii) 小泉政権の規制緩和の影響
規制緩和の影響も考えられる。
小泉の規制緩和で、粗悪な業者が乱入して、未熟で無知なドライバーでもどんどん採用されるようになってしまいました。
→ http://www.senshu-u.ac.jp/seikatu/kenshou/takeda.pdf
（親ページ） http://www.senshu-u.ac.jp/campuslife/session_event/session_event_index/6924/002081.html
というわけで、未熟で無知なドライバーがいっぱいいるわけです。今回は氷山の一角。
── Posted by 管理人 at 2016年01月23日 22:46
すぐ上で紹介した PDF は、とても優れた力作なので、是非読むといいだろう。
私はこの事故の根本原因について、「未熟なドライバーに運転させた会社が悪い」というふうに述べているが、そういう粗悪な会社が蔓延したことは、小泉時代の規制緩和が根源であったことになる。
なお、粗悪な会社については、別項でも言及した。
→ スキーバス事故の核心
→ 粗悪業者を減らせ（スキーバス）
（iv）規制強化
規制緩和がまずかったことに政府も気づいたらしく、国交省は規制強化の方針を打ち出した。以下は、朝日新聞からの引用・転載。
長野県軽井沢町のスキーツアーバス事故で、国土交通省は貸し切りバス事業者への監査や、事業への新規参入時の審査などを厳しくする方針を決めた。2000年の規制緩和に伴ってバス事業者が増えるなかで、安全管理体制を見直す考えだ。
具体的には①事業参入時の安全確保②安全監査の実効性③運転手の運転技術④安全コストを盛り込んだ運賃制度の順守⑤衝突被害軽減ブレーキなど車両面での対策――について、規制を強化する方向で具体的な再発防止策をつくる。
貸し切りバス会社は00年に免許制から許可制に規制が緩和され、この15年で2倍近い約4500社に増えている。国交省の監査担当職員は約360人で、直接立ち入れる事業者は年1割程度にとどまっている。
（ → 朝日新聞 2016-01-23 ）
──
というわけで、（i）～（iv） の補足情報を示した。
（ ※ 本項は、私の意見は特にありません。本筋の話は、前項を読んでください。その補足として、本項があります。）
新たな視点を一つ示すだけで十分です。
事故の原因を総合的に分析するのは、事故対策をする人の役目であって、それは、一学生の役割ではありません。一学生は、一つの視点を深く提供してくれるだけで十分。それをどう役立てるかは、読者の責任であって、著者の責任ではない。
これはないでしょう。
報道では「定点カメラの映像によるとブレーキランプがほぼつきっぱなしだった」と言われています。
報道が正しかったとしたら
・ブレーキを踏んでもブレーキが効かなかった
・ブレーキペダルに足を乗せていただけで踏力を加えていなかった
のいずれかではないでしょうか？
ブレーキをかければ急激に減速するので、あの走行映像を見る限り、ブレーキランプは点灯していてもブレーキはかかっていなかった、と判定できます。
なお、ブレーキは正常であったことが、事後検証で判明しています。
＞ あわてて低速ギアに入れようとしてニュートラルになった、との推測は成り立つ。
＞ 捜査関係者によると事故の衝撃でシフトレバー付近は大破しており、転落時にニュート
ラルになった可能性もある。
http://mainichi.jp/articles/20160124/k00/00m/040/074000c
なるほど！と思ったのですが、排気ブレーキのことを少し調べてみました。
Wikipedia より、
> 1993年（平成5年）の車両保安基準改正時に、減速率が2.2 m/s/s 以上の排気ブレーキ作動時に制動灯を点灯させる基準を導入した
> その後、1999年（平成11年）に日本自動車研究所より補助ブレーキ作動時に制動灯を点灯させることの問題点に関する報告書が提出され、これ以降は排気ブレーキで必ず制動灯が点灯する仕様とはなっておらず、自動車メーカーによって異なる対応をとっている。
1999年以降の対応でももし点灯させるなら点灯させる条件に「減速率が2.2 m/s/s 以上に限る」ということが入っているなら、今回バスの制動灯はつかなかったものと思われます。
(定点カメラの録画画面では制動灯がずっとつきっぱなしになるほどの減速がされているようには見えない)
http://toratora347.blog.fc2.com/blog-entry-43.html
ブレーキは正常であったことが現場検証で判明しているので、「クラッチペダルを踏むこともなく、ブレーキペダルを踏むこともなく」という状況だったのかもしれない。
＞ ブレーキランプが点灯していたなら
そもそも、ブレーキランプが点灯していたのに減速しなかったのはなぜか、という問題があるんですよね。ここが最大の謎かな。
排気ブレーキがかかっていたのなら、あんなに高速で暴走するはずはないんだが。
しかし、ペダルはオルガン式のため、ものが挟まってもフルブレーキできるくらいのスペースが生じる模様。
真実まであと一歩なんですがね。