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別に私は MRJ をいじめたいわけじゃないし、できれば成功してもらいたいのだが、客観的に評価すれば、見通しは暗いというしかない。
まず、三菱の期待を述べた記事を引用しよう。
今後約20年間で同市場は5000機に拡大すると見込まれており、ＭＲＪはその半分、2000機以上のシェア獲得を目指している。
（ → ロイター ）
三菱航空機は今後、世界で見込まれる5000機の需要のうち半数の受注を狙う強気の姿勢を崩していない。
（ → 毎日新聞 2015年11月11日 ）
まったく楽観的である。世界にはすでに２強と言われるブラジルのエンブラエルとカナダのボンバルディアがある。この２者を差し置いて半数を確保するとしたら、世界でトップの位置を占める必要がある。
では、MRJ は世界一と言えるか？
現段階では、試験飛行中ではあるが、一応、「世界一」と言える。しかしこのリードは長くは続かない。すぐあとに、追想してくるライバルがいる。エンブラエルの次期機種 ERJ190-E2 だ。
この機種は、2013年に開発を始めたので、設計思想は最新である。2008年ごろから開発を本格的に始めた MRJ よりも設計思想は新しい。また、エンジンはどちらも同じエンジンを使用する。MRJ の「売り」である燃費にしても、同じエンジンを使う以上は、MRJ に優位性はない。
ERJ190-E2は2018年の就航を目指して開発中です。エンジンはMRJと同じプラット＆ホイットニー社の次世代型エンジンPWシリーズを装備します。
（ → MRJ と海外ライバル機の開発･販売競争 ）
一方、この ERJ190-E2 は、円筒形のボディを旧型から続けて使うので、コスト面では開発費が激安となっており、価格面では ERJ190-E2 が優位に立つ。おかげで、後発にもかかわらず、受注数では MRJ を上回っている。
（MRJの受注は）現在、全日本空輸を含む日米などの６社から合計で約400機。６倍の2500機をめざす。
ただ、ライバルの壁は高い。エンブラエルは、ＭＲＪより５年遅れの 13年から開発を本格化させた「ＥＲＪ」の新型機を600機以上も受注した。
（ → 朝日新聞 2015年11月12日 ）
ライバルの方は、ずっと短い期間で、1.5倍の量を受注している。また、長年の実績もあり、サービス拠点も整っている。ユーザーの会社としても、従来の整備設備をそのまま使える。コスト面では、エンブラエルの方がずっと有利だ。性能では、エンブラエルの方が少しだけ上だ。それでいて、MRJ はライバルを上回る業界１位のシェアを狙っている。
「頭、大丈夫か？」
と言いたくなる。自分の劣勢をわきまえていて、挽回しようと努力するのならまだわかる。ところが現実には、自分の劣勢を理解できないで、自分が優勢だと思って、相手に勝てると思っている。もはや、「キチガイの妄想」というレベルだ。
米国製最新エンジンと、その性能を引き出すデザインで燃費はライバルの現行機より２割優れているという。
（ → 朝日新聞 2015年11月12日 ）
頭が寝惚けているとしか思えない。ライバルは次世代機を出すというのに、１世代も前の旧型機と比較するのか？ 旧型機と比較して「２割も燃費が優れているぞ」と言うよりは、「ライバルとは燃費がほぼ同等で、販売価格は少し上」というふうに現実レベルで比較するべきだろう。妄想上の比較をしても仕方ない。
そもそも、MRJ の開発は、遅れに遅れている。今回の初飛行も、予定から大幅に遅れた。本来ならば、2011年に初飛行のはずだったのが、延期に延期を重ねて、５回も延期して、ようやく今回の初飛行となった。
2008年3月 三菱重工業がＭＲＪの事業化を決定。
11年の初飛行、13年の初号機納入を目指す
2015年4月 初飛行を15年9〜10月に延期
10月 初飛行を11月に延期
2017年4〜6月 全日本空輸（ＡＮＡ）に初納入の予定
（ → 毎日新聞 2015年10月23日 ）
このあと、すべてが順調に進んだとしても、2017年4〜6月 に初納入だ。（実際にはもっと遅れそうだ。）
一方、エンブラエルは、18年に市場に投入という。
これでは、両方の納入時期は、ほとんど同じ頃になりかねない。MRJ の納期の優位性は、吹っ飛びかねない。
ＭＲＪの納入が遅れていることに米航空会社スカイウエスト が不満を漏らした。
三菱航空機は８月、初号機納入が約１年３カ月遅れて2017年４〜６月（第２四半期）になる見通しを示していることから、スカイウエストへの最初の納入は18年にずれ込む公算が大きい、
（ → bloomberg.net ）
唯一、優位性があった納期の点でも、MRJ は優位を保てそうにない。
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以上をまとめれば、こうだ。
「 MRJ は、開発当初は、ライバルに比べて圧倒的に優位に立つ燃費性能などを売りにしていた。しかしながら、開発は遅れに遅れて、13年の初号機納入予定が、17年以降の納入へと、４年も遅れることになった。その間に、ライバル機は、最新技術の次期型機種 ERJ190-E2 を、低コストで生産開始することになった。納期の点でも、両者は接近した。こうなると、MRJ が優位に立つ点は何もなくなり、コストが高いという点だけが残ることになった。ゆえに、市場で大きなシェアを取ることは困難だろう」
ただ、シェアをまったく取れないと、開発費の 2000億円がまるまる赤字となる。おまけに、工場の維持費が追加の負担となる。合計して、4000億円ぐらいの大幅赤字となるだろう。（普通の価格で販売した場合には。）
これでは最悪なので、ライバルに合わせて、大幅値引きするしかあるまい。その場合、シェアは４割ぐらいを取ることができるかもしれないが、生産は若干のコスト割れとなるだろう。（ たとえば、100億円で販売するものに、 105億円の生産コストをかける。）……これでもまあ、工場を遊ばせておくよりは、赤字の幅が小さくなる。たぶん、これが現実のシナリオだ。
とはいえ、この場合、生産によって赤字が生じるだけでなく、開発費の 2000億円はまったく回収できないことになる。事業としては、大失敗と言える。これが、MRJ の先に見込まれる未来だ。
結局、「生産は少額の赤字。一方、開発費を回収することはまったくできない。（開発費を上乗せして販売することはできない。）」というのが、MRJ についての私の見通しだ。
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なお、ここでは、開発の遅れ（納期の遅れ）が根本的に致命的だった。現在レベルの技術であっても、予定通りに 13年に初納入していれば、17年までの４年間には、ライバルに比べて圧倒的に優位に立てるので、かなりの高価格で販売できたはずだ。それによって、開発費をかなり回収できはずだ。
ところが、それがなくなった。要するに、開発の遅れ（納期の遅れ）が根本的に致命的だった。
では、これを解決するには、どうするべきだったか？
私のアドバイスは、こうだ。
「 MRJ は、三菱の自力開発（純血主義）にこだわらず、外部から米国人の技術者（航空機生産の経験者）を、雇用して導入するべきだった。そうすれば、未経験者がよくわからないまま何度も試行錯誤するという、無駄を踏まずに済んだはずだ。それなら、開発が４年間も遅れることはなかったはずだ」
まあ、今から言っても、手遅れですけどね。後出しジャンケンみたいなものだし。
（ ※ というか、私は経営者じゃないから、ジャンケンを出すこともできないが。）
【 追記 】
読売・朝刊 2015-11-12 によると、開発費は大幅に膨張して、4000億円になる見込みだという。
三菱が 2000機の販売をめざすということは、割り算して、１機あたり２億円ずつ、開発費の回収を見込んでいることになる。
一方、私の推定では、MRJ の販売はたぶん 500機ぐらいだろう。となると、１機あたり２億円ずつで、1000億円しか回収できないことになる。開発費のうち、残りの 3000億円は、未回収となる。大赤字だね。
（ ※ 私の個人的な見通しです。当たるかどうかは、15年後ごろにわかる。）
［ 付記 ］
MRJ を「 YS11以来の国産ジェット旅客機」というふうに報道しているマスコミが多いが、これは正しくない。
そもそも、心臓部品であるエンジンは、国産ではない。この点、エンジンまで国産（ただし共同開発）である本田ジェットとは異なる。本田ジェットなら「国産」と言えるが、MRJ は「準国産」であるにすぎない。
そもそも、部品調達率からして、国内部品は 30％程度である。
MRJは「国産」、つまり、開発や組み立ては国内でやりましたが、部品は 70％が、海外からの調達です。エンジンも飛行を支える電子機器も外国製で、国内の部品は、30％です。さきほど、ボーイング787は、35％が日本製と言いましたが、それより低いのです。
（ → NHK 解説委員室 ）
やはり、外国人を大幅に招くべきだった。外国人をどれほど招いても、その外国人が日本の会社に属している限りは、開発は「国産」と言える。その技術も国内のものになる。
一方、社員を日本人にこだわると、技術不足のせいで国産の比率は下がってしまう。
人間について「日本国籍」にこだわったせいで、会社レベルでは国産化の比率が大幅に下がってしまった。さらには納期も遅れてしまった。
「国産」という言葉にこだわったとき、真の「国産」でなく、人間レベルの「日本人」にこだわってしまった。これが、MRJ が失敗した理由だろう。
【 関連項目 】
→ 三菱の小型ジェット機 MRJ
→ MRJ の開発延期
→ MRJ の開発の遅れ
３番目の項目では、MRJ が安全性をないがしろにしていることの危険性を指摘している。
これ、マンションの杭の不正に似ている。納期に間に合わせようとして、ずさんな工事をした事例。
三菱は、この杭打ち業者みたいなことをやろうとしている。やばいね。墜落しても知らないぞ。
そういった、大本営的なものが彼我の差を客観的に評価する目を曇らせているかと...
この先、根性、絆、といった精神論が跋扈しないことをを願うばかりです。、
この手はマスゴミのお家芸、三菱は被害者でしょう
国産ではなく日本人。納得です。
航空旅客機製造・販売は参入障壁が極めて高いので、最初から成功する戦略は、
A)既存技術を上手に利用して優位性を実現した新鋭機（相対優位機）を、他社の新鋭機に先駆けて納入する。MRJの戦略
B)圧倒的優越性をもつ独創技術を備えた新鋭機（絶対優位機）を、納入する。ホンダジェットの戦略。
MRJはA)の戦略なので、開発スピードが生死を分ける。それが遅れに遅れているため、相対優位性はどんどん目減りしている。何が遅滞原因になっていたのかを分析し、除ける障害を明らかにする別働の分析班も必要では。
しかし、今回のMRJは新規参入の身分なので、勝てなくても、そこそこ売れてサービス網を整備でき品質を評価され、参入実績を確立できれば良いともいえます。多くの失敗と成功の経験が次のステップへの財産となるはずで、そうであって欲しい。
とりわけ、多くの中堅技術者とスーパーエンジニアが育っているかどうかが最重要でしょう。実質的な貢献ができない年寄りが何階層も間に入って邪魔になっていないか、彼らが思い切り働きやすいフラットな組織に改革できるかどうか、関連産業界や核と
なる人材と円滑な協力関係を築けるかどうかなど、大局的かつ斬新な環境整備が重要です。
ブラジルは、物理学者ファインマンさんが活写したように、丸暗記型の理工学教育の情けなさのため信頼できる航空機メーカーができるはずはない−は先入観で、欧州の技術力のある航空機メーカーを買収し、それを核にして、政府と民間が緊密に連携して国家事業と位置づけ発展させている。政府側の人材群に興味を抱く。
日本は、通産省時代から、さんざん官主導でプロジェクトを計画したが、ことごとく失敗した。法学部出身のような文科系官僚が高度技術を企画主導できる時代は終わっている。サポート役（手助け役）に徹する切り替えが必要ではないだろうか。
例えば、核燃料リサイクル(もんじゅ)のようなことに膨大な税金を投じ続けるよりも、MRJのような航空機産業において革新的な基礎技術開発に、予算と人を投じて、民間航空機メーカーや関連産業界を支援する方がはるかに未来がある。
原発に関して言えば、日本の優位性があるとすれば廃炉技術開発である。滅茶苦茶に過酷な地震・津波国で人口密度が高い国に、５０数基も作ってしまった。廃炉技術は背水の陣である。革新的な廃炉技術を開発せざるをえない。廃炉技術先進国となり、そのビジネスを展開できる可能性はある。
だけど、MRJ には国費が 500億円も投入されている。大赤字になる事業に 500億円。（スパコンは実質の補助金分は 800億円。）
それより、三菱が倒産しないか、ということの方が心配だ。下手をすると、「国が 500億円を出したせいで、三菱が倒産した」となりかねない。
そう言えば、東芝はどうなるのか？ 倒産しそうだが。
シャープの方は、秒読み段階かもね。
今や、大手で世界一の技術（製品力って言った方がいいかも）を持ってるところなんてごくごく一部なんですよね。
国産好きの日系企業が買うにしても、売価は叩かれて、無限・無償のアフターサービスを強いられるでしょうね。信頼性（実績）が無いわけですから。
海外キャリアはそれ以上に信頼・費用の補償が無ければ買わないですね。
常駐の通産役人のお世話係も居るだろうし。
ボンバルディアやエンブラエルのように、MRJ開発会社は倒産させて、官僚をはき出した方がいい頃合いでしょうね。
一つは、”実機飛行”である。シミュレーションの能力が上がったとは言え、実機を製作しなければ、問題点は判らない。
本田宗一郎の理念は、”実機主義”であった。エンジンは、作って見ないと判らない。ホンダは、これを理解していたのだ。そして、日本国内では、実機飛行が規制上難しいので、拠点をアメリカに据え、小型機エンジンの供給からスタートした。
一方、三菱は実機飛行を一切せず、シミュレーション＝完成、と見誤ってしまった。エリートが陥るバカ結果である。（＝中二病）
二つ目は、航空規制に関する知識。ホンダは、一から始めたので、航空規制もよく勉強した。
ところが、三菱は航空規制を一切勉強せず、全てを部品会社に丸投げした。航空機の規制は部品の製造段階から始まっている、というのに。
結局、アテにしていた”優秀な町工場”が、航空規制の面倒さに頓挫し、部品供給を断った結果の製作遅延であった。
その責任は、何処にあるのか？ 簡単である。私は製薬会社の研究員なので、医薬品が規制の塊である事を知っている。問題は、その事をトップが知っていたかどうかである。
単純に、社長が航空規制を知らず、トップダウンで推し進めた結果の頓挫であろう。
同様な案件は、同社（三菱重工）の客船建造でも起きていた。あろう事か、相手の要求に無限に応じる事と、期限延長のペナルティが、契約にあった、というのだ。これはもう、前代未聞の大馬鹿である。
もしかして、と三菱重工のホームページで社内組織を確認すると、”やっぱり”だった。
契約書を監督する”法務部”が無いのだ。数年前のリストラで、法務部が無くなった結果、契約・規制に関して意見を言う部門が皆無となり、”無法”と化していたのだ。
法務部が無い状態で契約書を作ったり、規制案件（＝航空法）を処理するのは、無謀と言う他あるまい。
ブログ主殿の言われる通り、ＭＲＪの見通しは、非常に難しいものとなるだろう。
（ → 朝日新聞 2015年11月12日 ）
＞頭が寝惚けているとしか思えない。ライバルは次世代機を出すというのに、１世代も前の旧型機と比較するのか？ 旧型機と比較して「２割も燃費が優れているぞ」と言うよりは、「ライバルとは燃費がほぼ同等で、販売価格は少し上」というふうに現実レベルで比較するべきだろう。妄想上の比較をしても仕方ない。
こんにちわブログ主様。貴方の方が妄想でお話をしております。MRJの最大離陸重量は42ｔ 次世代ライバル機は56ｔと２割以上の差があります。
座席数とのバランスも良く運行経費はかなり安いと思われます。
その数値は誤り。ライバル機には三つのモデルがあり、その数値は中央値のモデルの数値です。もっと大きいモデルも小さいモデルもあります。
→ https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_E-Jet_E2_family
MRJ のライバル機が初飛行に成功。予定を前倒しする形。実際の発売日は、ほぼ同時期になると予定されている。
→ http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160524-00000002-awire-bus_all
→ http://www.aviationwire.jp/archives/90549
なお、MRJ はこれまで、予定に対して現実は遅れに遅れてばかり。５度ぐらい「予定延期」をアナウンスしている。予定がどんどん先延ばし。
一方、ライバル機は、予定よりも早く実現している。最終的には、逆転されそうだ。
なお、二つ上のコメント（by PAL）を見ると、三菱の体質は、燃費偽装の三菱自動車の体質とそっくりだとわかる。
今回の伊勢志摩サミットでも、各国の首脳に見てもらうため(？)に、わざわざ中部国際空港に3日ほど駐機していたそうで。知り合いの元三菱マンに話したら「そんなことしている暇あるはずないのに、お偉方が来るとなるとわざわざ作業を中断して、上手く行っている振りしようとするんだよね。昔から変わらない体質。上の方はその3日が最終的に納期遅延などの重大な問題につながることをまったく考えもしていない。」と呆れていました。
気になったので、すこし。
同じエンジンなら、胴体が違っても燃費の差はないというのが気になりました。
論理的、客観的ではありません。重要なのは胴体の空力と主翼の設計です。ＥＲＪの後発であるのでＭＲＪは、慎重に計画主手いるはずです。
それと787でおこなった、リチュウムイオンの急速充電コンバータとカーボンモノコックです。前者はタレスとＧＳユアサの独占、カーボンは今回主翼採用は見送られたが、明らかに独自の技術。
わたしは、個人的にボーイングと歩みながらＭＲＪが大成功を収めると予想しています。
時系列が逆です。ＥＲＪの方が後発です。ＭＲＪは設計のあとで、開発がもたついている、亀さんのような鈍足。
ＥＲＪは、何年もあとから出た後発であるが、設計したあとの開発が急速に進んでいるウサギさんなので、後発ながら、どんどんＭＲＪに追いつきかけている。もうすぐ追いつきそうだ。
空力面では、ＥＲＪの方が上でしょう。新しいんだし。「同じぐらいだ」と言ったのは、「ＭＲＪ の方が劣っているけど、大差はない」という意味。あなたの言うとおり、「新しいものの方がずっと優れている」ということになるのなら、ＭＲＪは空力面で完敗だということになる。それでいいの？
私は、差があるとしても同等程度だと思うが。
MRJ失敗の最大の原因は軽量化だ！
軽量化を進める事で部品の耐久性や性能が飛行機を安全に飛ばす技術に着いていってないんだ！
根本的な事わかってないな？
機体性能がどうのこうのという話はしていません。機体性能はちゃんとしているという前提です。性能が未熟な欠陥機であるというような断定はしていません。
そういう話をしたければ、発売後にしましょう。できてもいないうちに「欠陥機だ」と言っても仕方ない。無意味。
今後の試験飛行次第ですが機体への信頼度や納期の絶望的な遅れから、海外エアラインからの発注は霧消すると予想します
ただ三菱はこれでシュンとするのではなく経験値を高めるための投資と思わなければならないと思います
ゼロからの航空機開発であれば当然の結果であるし、あきらめずに次ぎを目指してくれないと５００億円の税金が死に金となってしまいます
今年初めは、３号機は、春に初飛行の予定と発表しました。でもその後、夏に初飛行予定、開発を加速する、と発表がありました。まだ、初飛行できてません。でも、１０月の発表では、年内にアメリカで４機体制にして、開発を加速すると再度発表してます。加速する。加速する。といいながら、逆に少しずつ少しずつ、遅れが蓄積しています。とても心配です。
はっきり言ってMRJに期待している企業は皆無でしょう。
既存の仕事、名航からのボーイング等の部品を生産している企業の多くはお付き合いで関わっているに過ぎません。一向に生産が本格化しないことに辟易しています。
そもそも基幹部品に関われない時点で部品単価が安く発注量も予測できないので話になりません。
既存の企業は５年、１０年単位で安定しているからこそ航空機産業に魅力を感じているのです。
只でさえ７８７で被害を被っていますからね。ＭＲＪなんて鼻で笑うようなモノです。純国産なんてウナギみたいな事やめてほしいですね。
100％民間でリスクを取らないと開発できない。大体ボーイングやエアバスと戦わない戦略を作ったのは通産省の役人。此の段階で既に負けてる。
さっさと三菱航空機（株）を倒産させるべきだ。