以下では情報を列挙しよう。
捜査当局は、記者会見で「（船長は）操舵室にいなかった可能性がある。事故当時、指揮を執っていたのは３等航海士だった」と語った。
（ → Reuters ）
事故当時に操縦していたパク航海士は乗船経歴が１年で、大型旅客船のセウォル号には今年から乗り始めたことが分かった。
（ → 中央日報 ）
パク容疑者は木浦海洋大学を卒業後、S国際フェリーで10カ月間実習を行い、昨年12月に清海鎮海運に入社した。海洋警察の関係者は「入社して4カ月しかたっていない上、慣れていない航路を航行したため、事故を起こした蓋然性が高い」と話した。
（ → 朝鮮日報 ）
以上では経験が浅いことが示されているが、さらに、身分および氏名を偽って逃亡しようとしたという疑惑がある。
旅客船「セウォル号」沈没事故が起こった当時、操船権を握っていた3等航海士のパク・ハンギョル容疑者（26）＝女性＝が、救助されたとき身分を隠そうとしたのではないかとの疑惑が浮上した。
パク容疑者に操船権を渡し、操舵（そうだ）室を出ていたイ・ジュンソク船長（69）＝逮捕済み＝も、16日午前11時ごろに全羅南道珍島郡の彭木港に到着したとき、職業欄に「一般人」と書き、身分を偽っていた。（以下略）
（ → 朝鮮日報 ）
ではなぜ、逃亡しようとしたのか？ その前に、奇妙な行動を取っていた。船を急旋回させたのだ。
セウォル号沈没事件検察・警察合同捜査本部（以下、合捜本部）によると、事故当時に船を操縦していた三等航海士パクさん（25、女性）は合捜本部調査で、「全羅南道珍島沖に入り、速度を下げた後、船を右側に方向転換するべきだったが、ほとんど全速で方向を変えた」と述べた。具体的に「最高速度21ノット（時速39キロ）に近い19ノット（時速35キロ）で方向を変えた」と明らかにした。パクさんは「すると、操舵装置（自動車のハンドルに相当）が急に回り、船が均衡を失って統制不能状態になった」と話した。
沈没直前の16日午前8時48分に発生したことだ。要約すると、正常に方向を変えるべきところで操舵装置を回したが、猛スピードを出していたため問題が発生したということだ。
商船を10年間ほど運航したキム・ソンジン元船長（57）は「6800トンの旅客船が19ノットで方向を変えるのは、乗用車が時速100キロで走りながら急に右折するのと同じ」と話した。
パクさんは当時、操舵手のチョさん（55）と一緒に操船していた。合捜本部は大型旅客船の運航経歴が1年のパクさんが操縦未熟で速度を落とさず方向転換をしたと見ている。
（ → 中央日報 ）
ここではただの急旋回のように見えるが、実は、とんでもない回転運動だった。図を参照。（この図は簡易図。 → 出典 ）
聯合ニュースなどによると、船の航跡が分かる船舶自動識別装置（AIS）の記録から、セウォル号はSOS通報直前に2回、急旋回したことが分かっている。済州島に向かっていた 16日午前 8時49分ごろ、南西方向に旋回し、418メートル進んだ同52分ごろにさらに北向きに方角を変えた。
この海域は、航行する船舶の針路変更ポイントになっているという。ただ、船は急旋回の結果、大きく減速。針路変更までの約 18ノットが、2回目の旋回直後には約5ノットに落ちた。急旋回で積み荷が片寄り、バランスが崩れたことが事故原因との見方が浮上している。
（ → 朝日新聞デジタル ）
海洋水産部はこの日、セウォル号がどのように動いたかを示す航跡図を公開した。これによると、済州に向かって北西から南東側で運航していたセウォル号は16日午前8時48分37秒、突然航路を南西側にほぼ90度変えた。そして8時52分13秒、再び北側に方向を変えた。その後は潮流に乗って左右に揺れながら北に流れた。
慶尚大のイ・ミョンギュ教授（海洋警察システム学）は「船が障害物を発見した時は少しだけ方向を変えるが、このように急激に変えるケースはない」とし「想像できないことがセウォル号で発生した」と話した。専門家らは、セウォル号が急激に方向を変えた瞬間、積んでいた貨物が片方に寄ってバランスを失い、沈没したとみている。
（ → 中央日報 ）
図を見ればわかるように、あまりにもひどい急旋回だ。常識的に言って、ありえない。
理由は二つの可能性が考えられる。
(1) 故意にやった。当人は意図的に船を沈めようとした。もともと自殺願望があったか、他人を皆殺しにしたかったか、発狂したか。
(2) 当人は馬鹿すぎた。海流が激しくて、操船が困難な状況にあって、船がいくらか流されると、どうしたらいいのかわからなくなって、パニック状態になった。わけがわからないまま、「面舵（おもかじ）いっぱい」とだけ、馬鹿の一つ覚えのように叫び続けた。
私としては、 (2) の可能性が高い、と思う。
なぜ？ 理由は、STAP細胞の場合と同様だ。
→ ハンロンの剃刀（かみそり）
「愚かさで説明できることに、悪意を見出すな」
【 追記 】 （ 2014/04/23 ）
最新の情報では、次の二点が原因らしい。
・ 過積載によって重心が高くなりすぎた。
・ 改造によって重心が高くなりすぎた。
この二点によって船が不安定化したようだ。つまり、船が傾いたときに、復元力が働かなくなって、横転する。
→ http://www.nexyzbb.ne.jp/~j_sunami76/fukugen.html
いつかの潜水艦のように乗船客を喜ばせようと海ドリフトをしていたという選択はないでしょうか
通常であれば、ではありますが。
操船は、航海士が指示を出し、操舵手がその通りに舵を操作することで行われます。
あれだけの急変針ですから、面舵（いっぱい？）の状態をしばらく保持していたはず。
とすると、
１．航海士が不自然な面舵（いっぱい？）の号令を出し、操舵手が従った。
２．操舵手が、勝手に面舵を切った。
３．ブリッジにいた全員が、あれだけの急変針が必要だと思える（緊急）事態が発生していた。
４．ブリッジにいた全員が結託し、不自然な変針を行った。
という可能性が考えられます。（通常であれば。）
発生時、当直が何人いたかはわかりませんが、４であれば、どうしようもない。
３は、今のところそういう情報は出ていません。
１ですが、見当違いの号令であれば、まともな操舵手ならば従う前に確認するはずです。
残るは２ですが、もしそうならどうしょうもない。
しかし、４と違って誰かが止められたはず。
ん〜どれも決定的では無いですね〜。
しかも、急転舵は二度行われている。
二回目は荷崩れ等で制御不能だったとしても、直進している箇所があるということは、
面舵で急転舵。
舵を戻して直進。
面舵で急転舵。
舵を戻して直進。
その中のどこかで、船は傾斜→浸水→転覆→沈没。
意味がわかりません。
一回であればまだしも、二回となると人的なものでは無いのでしょうか。
それもどうなんだろう。
現段階では、転覆の原因については、不明といったところですね。
過積載による重心上昇と、（多過ぎる）積荷の固縛不良で、単なる変針がきっかけとなり荷崩れを起こし、復元不能に陥ってしまったと。
それでは、もう、どうしようもありません。
二度目の変針と思われたのは、海流に乗って漂流していたようですし。
トップヘビーと荷崩れが、船にとってどれほど危険か。
船乗りの、基本中の基本。というか、大原則が疎かにされていて起こった事故。
とても、信じられない。
せめて船長以下がまともなら、もっと救えたと思うと、残念でなりません。
出港後、船が傾いていたという生存者の証言があるらしい
燃料タンクが船底にあるので
燃料満タンで辛うじてバランスを取っていたが
燃料が少なくなってバランスが取れなくなったと
その道の専門家がTVで説明していた
燃費を稼ぐためと思ったが、この船は積載重量を３倍もオーバーするほどの過積載状態だったそうだから、荷物をより多く乗せるためだったのか？
どちらにしろこのような運航を常日頃からしていないとバラストまで抜かないだろう
会社ぐるみの起こるべくして起こった事故（事件といった方が正しいような気がする。原因が犯罪的）と思う
安全基準の３倍もの過積載でしかも固定もいい加減なもの。
事故の２時間前の７時には左に傾いたまま航行したという。
これは転覆の前兆で、経験が浅い３等航海士にはわからなくても船長たちが気がつくはずのものです。
しかも現場海域は潮流が早く、大型船は通常航行しない海域です。
たまたま３等航海士の勤務中に転覆しただけです
タイムスタンプは 下記 ↓
この記事からわかることは彼女が愚かだからではなくセウォル号の惨事は、利益だけを追求して安全を顧みなかった悪徳船舶会社の強欲さという悪意が根本の原因でしょう。
見当はずれの見解のこのエントリーは削除すべきでは
引用すると下記。
──
理由は二つの可能性が考えられる。
(1) ……
(2) ……
私としては、 (2) の可能性が高い、と思う。
──
可能性の呈示と、個人的な推測だけです。理由はその時点の情報。
新たな追加情報を得たあとの認識は、<FONT COLOR="#dd0000">【 追記 】</FONT>の箇所で説明済み。
というわけで、訂正すること（間違い）は何もありません。過去の時点の認識が示されているだけです。
※ ブログは日付入りの日記みたいなものです。単行本ではありません。日記の内容をあとで勝手に訂正するのは改ざんみたいなものです。
過去の記事はそのまま残すことを基本としています。（間違っていなければ。）
＞ この記事からわかることは彼女が愚かだからではなくセウォル号の惨事は、利益だけを追求して安全を顧みなかった悪徳船舶会社の強欲さという悪意が根本の原因でしょう。
それは現時点の認識です。それもまた後日訂正される可能性がいくらかあります。「自分は正しく、他人は間違っている」という認識をしていると、足元をすくわれますよ。「自分の現在の認識は間違っているかもしれない」という留意を常にするべきです。
本項は、その留意があるので、あとで新事実が判明しても、いちいち削除訂正の必要がありません。（加筆の必要はあったが。）
私の見解を言えば、これは完全に否定されます。
船舶会社の責任は、転覆したことまでです。
転覆したあとで、退避を否定する放送をして、被害を最大化させたことは、船長の責任です。惨事の最大の責任は船長にある、というのが私の認識です。実際、似た例では、船舶が横転したあとで、全員が避難して、死者はゼロでした。
三等航海士は操船がまずかった、という点もある。急激な操舵をせずに、ゆるやかな操舵をしていれば、横転しなかった可能性がある。（急激な操舵をしたら船舶が傾いた、という証言もある。）
ただ、ここまで言うと、話が細かすぎるので、本項の対象外です。本項は、情報不足を前提とした上で、未解明の点について推測することだけです。事実の解明は、本項の役割ではありません。それをやるのは、私とは別の人の仕事です。
韓国の組織特有の雰囲気で誰も言い出せなかったのかもしれない
危険という“大船に乗った気持ち”になってしまった・・・
赤信号をみんなで渡ってしまったのかもしれない
加えて自動航行に慣れてしまった海技士の技量低下
そしてこのケースからは離れてしまうが，
賃金が安価な外国人海技士の登用による経験不足も心配だ