ホンダの新型フィットのハイブリッドは、トヨタとは違う新たなシステムとなっている。かなり画期的だ。 ──
これまではトヨタのハイブリッドが独走していた。
ホンダのハイブリッドは、いかにも旧式で中途半端なものであり、販売もあまり芳しくなかった。
その後、日産がクラッチで切り替えるタイプのハイブリッドを出したが、これはエンジンもモーターもデカいタイプであり、いかにも装置が過剰だった。値段もやたらと高くて、販売台数はごくわずかだった。
その間に、欧州ではいろいろとハイブリッドが出てきたが、日産タイプのが多かった。それでもいろいろと試行錯誤しているうちに、けっこう独創的なものも出てきた。特に、デュアルクラッチと組み合わせるものは有効だった。
で、このたび、ホンダ・フィットの新しいハイブリッドが出たのだが、これがかなり複雑で、理解しがたい。それでも基本はデュアルクラッチを使うもので、遊星ギヤを使うトヨタ方式よりも伝達ロスが少ない。特に、高速域でのロスの少なさは重要で、このおかげで高速燃費がいい。トヨタ方式の泣きどころである高速燃費が良いことで、初めて弱みのないハイブリッドが出たとも言える。これなら高速燃費を重視する欧州でも売れそうだ。（トヨタのハイブリッドは、高速燃費が悪いので、欧州では売れていない。ディーゼルに完敗という状況だ。）
──
以上の話は、自動車雑誌から仕入れたものだが、ネット上にも同様の情報はある。あまり詳しくないが。
→ HONDA 3rd FIT(JAZZ)のハイブリッドのここがすごい
→ パラレルだがシリーズに似たHVフィーリング| レスポンス
→ 雑記 ： FITハイブリッドの、7速DCT（デュアル クラッチ トランスミッション） ＋ i-DCD
→ 新型「フィット ハイブリッド」、「i-DCD」の仕組み
ま、自動車マニアなら、知りたくなる情報だ。だけど、やたらと面倒で、理解しがたい。よくまあ、こんな面倒なシステムを考えたものだ。トヨタの遊星ギヤ式のシステムだって、ずいぶん面倒なのに、ホンダのはもっと複雑なシステムだ。それでいて、しっかりと結果を出している。たいしたものだ。
［ 付記１ ］
他社はどうか？
マツダも、「スカイアクティブ」という技術で勢いがある。
富士重工も、スポーツカーや、安全性能で、人気がある。
→ 富士重、大躍進の秘密は発想法にあった
どうも日産だけ、置いてきぼりですね。（電気自動車の計画は大幅に後退したし。）
そう言えば、新型スカイラインと噂されるインフィニティは、すごくカッコ悪いな。あのデザインで出すのだろうか？ 日産は、停滞しているというより、後退しているのかも。ゴーンさんの頭髪と、一蓮托生か。
［ 付記２ ］
自動車雑誌（月間自家用車）に詳細解説があるが、燃費データもある。フィットの方がアクアよりも総合で１ランク上だ。都市部では同等で、高速道路では圧勝、という感じ。
［ 付記３ ］
特許の関係で言うと、トヨタ式は、昨年で基本特許が切れたらしい。
一方、デュアルクラッチは、欧州の会社が特許を押さえており、17年ごろまで有効らしい。とするとホンダは特許を購入したのだろう。特許はトヨタのような自動車メーカーが所有しているのではなくて、部品会社のボルグワーナーが所有しているらしい。だから自社で独占するのではなく、外販するのだろう。どこの会社でも買えるようだ。（日産も GTR でデュアルクラッチを採用している。）
デュアルクラッチとハイブリッドを組み合わせるのは、特にアイデアだというわけでもなさそうだから、どこの会社でも使えそうだ。となると、今後はこの方式が世界的に主流になりそうだ。たぶん日産もこっそり開発中だろう。ホンダがこの方式を発表したのは昨年。VWは昨年中に発表して市販した。
→ VW、ジェッタハイブリッドをワールドプレミア
ハイブリッドと言えばトヨタ、というのが常識だったが、いつのまにか VW とホンダが最先端を突っ走るようになってしまった。驚くべき変化。栄枯盛衰は世の流れ。
2013年10月06日
過去ログ
タイムスタンプは 下記 ↓
ホンダ・フィットは、概観がイマイチで性能はまあまあ感がありましたが、輝きを放つ存在になりました。
小沢コージ氏のレポートが面白い。
ホンダ・フィットHV プロトタイプ 世界最高燃費のナゾ(小沢コージ)
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20130723/1050939/?ST=life&P=1
ハイブリッドシステム開発担当の池上氏によると、
「完璧だ、どうやっても（トヨタのシステムを）超えられない……と最初は思いましたね」と正直ですね。
しかし、経営陣から「業務命令」としてトヨタ超えを厳命されたので、簡単にギブアップできない。
（そういう、正しい革新的なミッションを与え、支援体制を用意してあげるのが、経営陣の本来の役割）
最初、トヨタ方式の弱点（２つのモーターとエンジンが常時つながっているので、高速走行中は、足手
まといになる）を見つけ、１点突破が浮かんだらしい。
そこらから、皆でワイガヤやっているうちに、１点突破、全面展開になったらしい。全体も良くなって、
「あれ？ アクアを超えちゃった！」
エンジンの圧縮比（下死点時のシリンダー体積／上死点時のシリンダー体積）が、13.5のようだ。
それは、マツダのスカイアクティブGの14.0に近い。マツダは高温排気の逆流問題を解決するために、
排気マニホールドを長くし、シリンダーヘッドにキャビティを刻む革新をした。 ホンダのエンジンルーム
の写真を見ると、排気マニホールド長めですね。
こうなると、４０km／L、５０km／Lを超える驚愕のクルマが登場することをワクワクと期待します。
日本車頑張れ。