※ 【 追記 】 あり。
「考え直したら、全面廃止しなくていい」と修正しています。 ──
《 注記 》
最後の 【 追記 】 で、方針を修正して、「一部存続」というふうに見解を改めました。最終的な結論は、「全面廃止」とは異なるので、まずは最後の 【 追記 】 をお読みください。
先に「JR北海道は路線廃止せよ」と述べた。その趣旨は、「札幌周辺を残して、他の部分（過疎部分）の路線を廃止せよ」というものだった。
→ JR北海道は路線廃止せよ
一方、JR四国も収益が悪いので、これも問題だな……と思っていたら、早速、ニュースが出た。
《 JR四国、橋50本補修せず 点検記録不備も1000本超 》
JR四国が管理する鉄道橋約2600本の昨年度の定期検査状況を会計検査院が調べたところ、約50本で補修の必要性が見つかりながら３年以上放置されていたり、全体の45％に当たる約1100本で検査記録に不備があったことが27日、分かった。
（ → 日経 2013-09-28 ）
鉄道の保守管理を巡り、JR四国でも問題が明らかになりました。JR四国は補修が必要とされる橋98本を放置していて、なかには26年間にわたって補修を怠っていたものもあるということです。
（ → テレビ朝日 ）
《 異常放置、JR四国でも／老朽化対策待ったなし 》 国交省によると、全国の鉄道橋計約10万カ所の平均建築年数は56年。全国の鉄道事業者は昨年１月〜今年３月末で、橋から１キロ以上のコンクリート片が劣化などで落下した計26件を報告、老朽化が進んでいる実態が浮き彫りになった。
安部誠治関西大教授（公益事業論）の話 「民営化により誕生したＪＲ旅客各社のうち、特に経営が不安視されていたＪＲ北海道とＪＲ四国は営業収入が伸び悩み、経営の悪化が目立っている。そのことが老朽設備の取り換え停滞を招き、安全面から脆弱（ぜいじゃく）さを露呈してきている」
（ → 四国新聞社 ）
そこで改めて状況を調べると、四国の状況は北海道よりも悪い、とわかった。
・ 四国には札幌のような都市部がない。
・ せいぜい愛媛のあたりの人口が多いだけ。
・ 徳島や高知は人口がとても少ない。
・ 鉄道は四国の周辺部をめぐるが、そこに観光地はない。
・ お遍路さんの経路も、鉄道とは違う。
・ 鉄道のダイヤはまばらで、利用価値がない。
・ 乗客がいなくて、車両はガラガラ。
・ 自家用車とバスの方がずっと便利。そっちが主流。
要するに、四国の鉄道は、何の役にも立っていない。ただ「もともとあるから走っている」というだけ。それを利用するべき人がいない。地元民は自家用車と定期バスを使う。観光なら観光バスを使う。鉄道は何の役にも立っていない。せいぜい鉄オタを楽しませるぐらいだ。消えてなくなったとしても、誰も困らない。赤字が消えるだけ、かえって好転する。
典拠は：
→ JR四国はなぜ赤字なのですか？？
→ 全国にあるJRですが、四国だけが取り残される感じが
→ JR四国が本当にヤバい 電気代値上げで電車をディーゼル車に退化させる方針
→ JR四国「2年連続、過去最大の赤字やで 補助金くれ」
こういう状況であれば、さっさと廃線にしてしまう方がいいだろう。それが私の判断だ。
──
では、かわりにどうすればいいか？
北海道の場合には、こうだった。
「過疎線を廃止する代わりに、札幌周辺の鉄道の安全対策に投資をする」
この場合には、過疎線の廃止には、それなりのメリットがある。
一方、四国の場合には、廃止することにどんなメリットがあるのか？
私としては、次のことを提案したい。
「本四連絡橋（三つ）の地元負担を減らす」
というのは、現状では、地元負担が急増しそうだからだ。
→ 【高速道路】本四連絡道路 国の支援停止で料金２倍に
→ 本州四国高速の「ツケ」は誰が払うのか
この莫大な金を、四国の人々は、どうやって払うのか？ とうてい払い切れまい。（今後は払う金が２倍になる。これも倍返しかな？）
とすれば、「四国の鉄道を廃止する」ということで浮いたお金で、上記の負担に当てるしかあるまい。（廃止してもまだ足りないかもしれないが、ともかく廃止は必要だろう。足りない分は、増税が妥当だ。たとえば、四国の住民１人あたり年額 20万円の増税。JR四国を全面廃止することで、その増税の規模を減らすことができる。）
──
そもそも、元はと言えば、本四連絡橋を三つも作る方が悪い。こんな田舎に分不相応なものを、三つ作ってしまった。
どうせなら、一つに絞れば、その一つが「四国の首都」みたいになって栄えただろう。なのに、三つも作ったから、乱立してしまって、どの一つも繁栄することはなくなった。
《 鳴門 》
大きな地図で見る
《 坂出 》
大きな地図で見る
《 今治 》
大きな地図で見る
連絡橋ができても、橋の四国側の地点は、ちっとも繁栄していないのだ。みすぼらしい田舎状態のままである。「本四連絡橋で繁栄する」という夢は、あっさり破れたわけだ。
そもそも、たかが橋ができたぐらいで、街が繁栄するということはありえない。外部の客が来てくれるかもしれないが、内部の住民が外部に出てしまう、という逆効果もある。（地元の需要が外部の巨大繁華街に吸い取られれてしまう、というストロー効果。）
￣￣
本来ならば、本四架橋は淡路島経由の１本だけにするべきだった。これならば関西圏と結びつくという意義があった。それなりに効果もあったかもしれない。
また、もし２本にするにしても、２本目は今治にするべきであって、３本目の坂出の方（瀬戸大橋）はやめるべきだった。
ところが現実には、３本も作った。そして、あろうことか、鉄道は瀬戸大橋に通してしまった。最も寂れたところに。
私としては、こう考える。
「JR四国の全面廃線にともなって、瀬戸大橋の鉄道も廃止するべきだ」
とすれば、瀬戸大橋というものは、最初から建設するべきではなかったのだ。（他の橋も同様だ。）
なのに、あえて巨費を投じて建設した。３本も建設した。とすれば、そのツケ払いはしてもらわなくてはならない。たとえ利用しなくても、そのツケ払いは必要だ。（大阪府民が関西空港のツケ払いをするようなものだ。）
もちろん、全部（10割）を負担せよとは言わない。しかし、２〜３割程度は負担するべきだ。そして、その負担のために、大幅な増税を受け入れるべきである。たとえば、年 20万円。
で、その巨額の税負担が嫌だというのであれば、せめて JR四国の全面廃止は受け入れてもらう必要がある。
で、それで、何か困るか？ 何も困らない。バスと自家用車があるからだ。
鉄道というものは、過疎地では、もともと何の意味も持たないのだ。そんなものがあってもなくても、何も変わりはしない。というか、バスの本数が増えて、かえって便利になるはずだ。おまけに、バス代も値下げされるかもしれない。（乗客が増えるので。）
というわけで、あらゆる意味で、鉄道の廃止はベストなのである。（四国のような土地では。）
【 追記 】
あとで調べ直したところでは、瀬戸内海沿岸は、人口もかなりあるし、利用客もかなりあるようだ。そこで、「徳島−松山」間の路線（予讃線）に限っては、残してもいいだろう。徳島から阿南市や阿波市まで延長してもいいかもしれない。
一方、四国の中央の山地部や、太平洋側は、採算に乗りそうにない。高知市の市街地だけならば、孤立した形で残すことはできそうだ。しかし高知市と他都市を結ぶのは、採算に乗りそうにない。
かわりに、安価な高速バスがいっぱい走っているようなので、そちらを利用してもらった方がいいだろう。たとえばこれだ。
→ http://www.jr-shikoku.co.jp/bus/tt_search.php
高速バスに比べると、電車は時間で２倍、料金で５倍だ。存在価値はないと言える。（電車のデータは、Google マップの路線案内でわかる。）
ついでに「徳島−松山」間の高速バスを検索して、JRと比較してみたら、……JRは高速バスに比べて、時間は1.5倍、料金は３倍だった。この路線も必要性が薄そうだ。それでも、中距離客を中心に、かろうじて生き残れるかも。（短距離ならば路線バスで、長距離ならば高速バス。それが標準だろう。）
私が決めていいのならば、やはり、JR四国の路線は全廃にして、その分、バスを大幅に充実したい。私が四国民だとしても、安価なバスを大幅に拡充してもらう方がありがたい。速くて、安価で、本数が多いのならば、そっちの方がいい。乗り心地が悪いのは我慢する。
鉄道というのは、今ではノスタルジアの対象になっている。実用性はあまり関係ない。少なくとも、地方ではそうだ。ちなみに現状では、主流は自家用車です。私が四国民なら、電車もバスも使わないで、自家用車でしょうね。酒を飲んだときは別だけど。
【 関連項目 】
→ JR北海道は路線廃止せよ
→ 北海道の交通整備
→ JR西日本と JR北海道（安全対策）
もっと詳しい奴らがもっと深い議論をしてるよ。管理人氏JR四国使ったことありますか？てか四国行ったことあるの？
そもそも上で高知ー松山、徳島ー松山の例を出したけど、比較対象として間違ってますよ。
松山ー高松
＼ ＼ ｜
高知 徳島
鉄道は上の図の、ーと｜の路線。
特急もあるし、通勤通学利用が多い。（首都圏と比べりゃカスいが）
上で出てたバスは＼のルート。ここは線路がないから、鉄道はバスより遠回りになる。鉄道はそれを知っていて、特急を走らせていない。遅くて高いのは当たり前。
どうせなら特急のある区間で比較しましょうよwwww
現実でもこの案のように赤字路線潰せたらラクだけど、鉄道に関しては沿線自治体が厄介。
奴らは未だに鉄道＝地域のステータスと考えているから、鉄道会社が「廃線したい」って言ったら全力で阻止しようとする。
その結果、鉄道会社は「仕方なく」赤字線を存続させる。
廃止したいなら、まずはアホな自治体どもを屈服させる枠組みを作らなきゃアカンで。ってどうすんのか良く分からんがwwwwww
札幌と仙台しか住んだことのない俺が言いまくるのも何ですけど、残念ながら田舎の鉄道って簡単には消せないんですよ。
もっと詳しく勉強しようよ。専門知識なしにこんな記事書いても鉄オタに襲撃されて荒れるだけですよ？
ここで書いたとしても「アホな自治体」に伝わるわけないし。
俺は鉄オタ兼バスオタだからそうでもないけど、酷い鉄オタになると、こういう記事は見境なく荒らしに来ますからね。
俺も鉄道は好きだけど、大赤字の路線には愛着が湧かないな。誰からも愛想を尽かされているような路線は。
さて、では、即廃止とはいかない赤字鉄道の例を２つほど。
例えばデザイナー主導で観光列車を走らせまくってるJR九州などは、赤字でも地域に使われてるし、
赤字線の観光列車に乗るために新幹線で駆けつける人もいて、結果的に会社全体では黒字になろうとしている。
この場合、赤字線自体では赤字だけど結果的に新幹線の乗客を増やす効果を果たしており、新幹線でそれ以上の利益を生んでいるから問題ないと思う。
むしろそういう路線なら廃止はあかんよ。
あと、並行する道路が狭い通勤路線も、廃止は難しい。
鉄道廃止の代わりに道路の大渋滞になる。新しく線路跡とかに道路を作れればいいが、そんな広い敷地がない場合は渋滞がやばいことになる。バス２時間遅れとか。
結果、道路整備より鉄道復活が安上がりとして、復活した鉄道もある。福井県に。
俺なら、JR四国を自由に廃線できるなら、残す区間としては松山ー高松ー徳島の他に、瀬戸大橋を入れるな。
橋の上に線路を敷くだけなので、保線も短い距離で済むし。
JR西日本の岡山支社が、瀬戸大橋直通列車で儲けてるってのもあるし。
ただ、本四連絡橋はバスが便利なんだよねー。あと楽しいし。
それなら、私が 【 追記 】 に書いたこととほぼ同様ですよ。私も現実的にはそれが一番好ましいと思います。
本文中では「全面廃止」というのは、最初に掲げるプラカードみたいなもので、あなたの言うようになるのが現実的な落としどころだと考えています。
ただ、いきなりそれを言うと、反対派に削られるに決まっているから、最初は強めに言って脅かしておいて、そのあとで現実的なところに落ち着けば良さそうです。
＞ 鉄道ネタは、このブログでは扱わない方がいいです。
本ブログは何でも扱うけど、単発です。鉄道ものは、いくつか書いて、もうおしまい。
あと、コメント欄が荒れたら、受付中止にしますから、大丈夫。北海道の方は、すでに受付中止です。また、荒らす人の分は、削除しました。スパムは受付拒否にして、削除します。
＞ 本四連絡橋はバスが便利なんだよねー。あと楽しいし。
だったら鉄道は廃止してもいいでしょ？
まあ、現実には、赤字は大きくないし、国のメンツもあるので、廃止は無理そうだが。
＞ バスは＼のルート。ここは線路がないから、鉄道はバスより遠回りになる。
まあ、そういうことも込みで、「都市間輸送」の比較をしているわけです。短絡できるのがバスのメリットだ、ということも込みで考えましょう。
＞ 九州
九州は廃止対象ではありません。
＞ あと、並行する道路が狭い通勤路線も、廃止は難しい。
これも、同じことを（JR北海道の項目のコメント欄で）述べています。
赤字ローカル線なら、JR四国より、JR西日本の中国地方山間部の方がやばいですよ。
「必殺徐行」でググってみてください。
中国地方のローカル線も、JR西が京阪神で稼いだぶんを食いつぶしています。
その結果、貧乏になったJR西が安全対策などを怠り、例の脱線事故に至ったとも言うべきです。
JR西は廃止したがっていますが、沿線は言うことを聞いてくれていません。鉄路は仕方なく存続しています。
西の収支改善のために、こちらを廃止する必要はあると思いますか？
そこまで考えていなかったです。
今の時点でも、まだ何も考えていません。
「鉄オタ兼バスオタ」さんの慧眼ということで、私は一歩退いておきます。あまり足を踏み込むほど、知識も時間もないし。
素人の思いつきを延々と述べるのも結構ではありますが、せめて事実関係くらいは正確に書きましょうよ…
四国に何か恨みでもありますか？日本のどこにでもあるような田舎の風景をストリートビューまで埋め込んで「みすぼらしい田舎」とかちょっと偏見丸出しすぎませんか。読み始めは面白いアイデアだと思ったのに、その理由や考察を読めば読むほど、理論立てに稚拙さを感じるレベルです。というのは、自分が言いたいことのために、都合のいい情報を選んで大げさにいっているだけで、別に実際四国を知っているとか住んだことあるとか関係無く、感情丸出しの決めつけ口調で四国の田舎さを語り続けている時点でこの考察（感想文）の信頼性が無くなっていきます。
以下がその情報の誤認と認識のいい加減さです。
＞ 鉄道は四国の周辺部をめぐるが、そこに観光地はない。
あります。ほとんど無い、と言いたいなら数字や言葉でどの程度無いのかを述べるべきで、これではただあなたの想像を言っているに過ぎない。それに内陸部を通る路線は2線（徳島線の全線、土讃線の半分）があること、さらに内陸部よりも圧倒的に沿岸部の人口が多いことが分かっていないか、分かっていても言及していない。→自分に都合のいい情報を、自分の都合のいいようにしか言っていない。
＞ 乗客がいなくて、車両はガラガラ。
どの路線の話をしているのか。雑すぎます。乗車率は？路線別の収支は？私鉄との競合状況は？最初に掲げるプラカードであろうが「全線廃止」というならそのくらいの基礎情報を挙げたうえで述べるべき。客観性が全く無い作文レベルだと思われては、プラカードにすらなりません。なぜならそもそも事実と違っているから。
＞ 要するに、四国の鉄道は、何の役にも立っていない。
短所だけを恣意的に挙げて「要するに」と言われても説得力ゼロです。普通、このような言い方をするなら、長所と比較してそれでも要らないとか、役に立っていた歴史を挙げて、役目は終わった、的な書き方するのが公平で客観的な視点じゃないですか？安易すぎる批判です。
＞ 消えてなくなったとしても、誰も困らない
この言い方は特に酷い。誰もということは困る人はゼロ？自動車を持てない学生は？高齢者は？通勤者は？困る人が少ない、と言いたいならどの程度困らないのか、また困る人はどの程度いるのかを比較すべきで、決めつけたような言い方の割には全く根拠を示していないのはあまりにも不快です。
典拠元が全く信用できません。うち2つはYahoo!知恵袋を挙げているが、この回答者は誰か、専門家？、回答内容に偏向／誤謬が無いか検証したのか。あくまで一部の人間が自分の感覚に基づいて発言しているだけで、典拠としての価値は無い。後の2つは典拠にする意義すら懐疑的です。2年連続赤字は震災の影響ですよね？だから全面廃止ですか。
誰でも書き込めるネットサイトを典拠の一つにするあたり、まともな考察を書く気が無いように見受けられます。あと関係性の薄い典拠が多くて、革新的な主張をするにはあまりにお粗末すぎます。そこから「こういう状況であれば、さっさと廃線にしてしまう方がいいだろう。」に繋がるわけですが、読んでいて、なんでやねん、とツッコんでしまいます。
＞ 本四連絡橋（三つ）の地元負担を減らす
なぜそう思うに至ったのか。ただでさえ巨額債務が残っているのに無茶苦茶なことを言っていますよね。しかも、有料道路は利用者負担が原則なのに、それを税金に転化して他者に負担させるとか社会構造上あり得ない。さらに、JR四国の全面廃止で足らない分を「四国の住民1人あたり年額 20万円の増税」とか本気で言ってますか？月収に相当しますよ？しかも四国の住民にだけ。こんな見下したような書き方は差別意識と受け取られても文句言えませんよ？それに廃止で浮いた金で本四連絡橋の負担を減してそれでも足らない金を増税、と書いているのに、廃止すれば浮いた金で増税分を減らせるとかそもそも論理的に矛盾しています。差別的な文章の上にさらにこのいい加減な論理立てはちょっと呆れます。
＞ というのは、現状では、地元負担が急増しそうだからだ。
貼られたURLは「地元負担が急増しそう」という記事ではない。1つめの記事は利用者負担が増えそう、というもの。2つめの記事は債務を返済方法を考えないといけない、というもの。そもそも1つめの記事では地元自治体が財政支援を打ち切る、という記事でこれは逆に地元負担が減っている。あとこの財政支援打ち切りの背景も調べていないんじゃないですか？これは通行料金の値下げに応じない国への抗議の一環で、これで逆に通行料金が上がるのは地元自治体が許さないし、全自治体が一貫して値下げの意思がある以上何らかの動きがあることは自明ですよね。ネット上の偏った見方を鵜呑みにしてもう一度発信したいなら、匿名性の掲示板などで他者の議論に混ざって賛否を言うべきです。専門家のような決めつけた言い方で誤った見識を広めるのは無責任すぎます。
＞ そもそも、元はと言えば、本四連絡橋を三つも作る方が悪い。こんな田舎に分不相応なものを、三つ作ってしまった。→以下本四架橋に関する言動全て。
ここで話の本筋はJR四国から本四架橋の債務問題へと移っています。ここでの表現が一番の問題です。一方的に本四架橋と四国を「田舎」だの「分不相応」だの差別的な言葉を使って侮辱しているだけで、表現としては非常に低レベルです。
そもそも本四架橋とは何か分かっていますか？日本全土の骨格形成の一部ですよ。その恩恵を受けているのは四国だけだと思っているなら大間違いです。ストロー効果も含めて、本州側もどれだけ経済的恩恵を受けているか全く触れられていない、もしくは知らないんですかね？それでいて連絡橋の債務返還に、四国の住民に年額20万円の増税、とはあまりにも差別的で浅はかな思い付きです。先入観的な偏見で、四国を蔑むのもいい加減にしてください。
あなたにとってはどうでも良いかもしれませんが、それぞれの橋には利用者がいて、必要としている人がいます。そこに住んでいる人を賤民のように扱うなら、それ以前の問題としてこの地域の根幹にかかわる表題のような主張をする資格さえありませんよ？
「みすぼらしい田舎」？冒頭で触れたこと以外にも、田舎を馬鹿にしすぎです。もう差別意識が先入観にあって突っ込みどころだらけです。まず、そのような言い方でストリートビューで晒された場所に住んでいる人に謝罪するべき。あなたがしているのはただの侮辱です。
＞ そして、あろうことか、鉄道は瀬戸大橋に通してしまった。最も寂れたところに。私としては、こう考える。「JR四国の全面廃線にともなって、瀬戸大橋の鉄道も廃止するべきだ」
ちょっともう怒りを通り越してツッコむのも馬鹿馬鹿しく思うほど不快です。瀬戸大橋線（本四備讃線）がJRのドル箱路線なのは調べたんでしょう？だったら、あの路線が通勤ラッシュ地獄になるのは容易に想像つきませんか。寂れたところってどういう意味ですか？あなたはコメント欄にて「最初は強めに言って脅かしておいて、そのあとで現実的なところに落ち着けば良さそうです。」と発言していますが、全く事実と違うことで脅かしたところで、そんなものは一方的に因縁を付けているのと一緒で、相手にされない全く無意味なことをしています。こんないい加減なことを言っておいて、さらに「最も寂れたところ」などと言い、他で言ったように差別的な侮辱を言うのは本当に無責任です。
＞ なのに、あえて巨費を投じて建設した。３本も建設した。とすれば、そのツケ払いはしてもらわなくてはならない。たとえ利用しなくても、そのツケ払いは必要だ。（大阪府民が関西空港のツケ払いをするようなものだ。）もちろん、全部（10割）を負担せよとは言わない。しかし、２〜３割程度は負担するべきだ。そして、その負担のために、大幅な増税を受け入れるべきである。たとえば、年 20万円。
本四架橋の利益を受けているのは四国だけではないことを棚に上げて、四国を見下すようなこの言い方は本当に何様のつもりかと思います。しかも全く状況が違う関西空港まで出していますが、それを言うならせめてこの地域のことを勉強して、ある程度知識を持って言うべきです。
＞ 鉄道というものは、過疎地では、もともと何の意味も持たないのだ。そんなものがあってもなくても、何も変わりはしない。というか、バスの本数が増えて、かえって便利になるはずだ。おまけに、バス代も値下げされるかもしれない。（乗客が増えるので。）
これはあなたの妄想ですか？鉄道が廃止されてバスが充実し乗客が増えるという構図は、何を根拠にどれだけの確率でそうなるんですか？何度も言いますがこういったことをあたかも客観的な理論であるかのような言うのは不公正で、道理として間違っています。
これだけで、せっかくの良いアイデアも全然頭に入ってきません。地域論には色んな要素が複合的に絡んでいるから、こういう（連絡橋のような）批判をするならこの地域の地理・歴史といった地域研究はもちろん、地域社会学とか基礎的な学問をある程度勉強してからした方がいいですよ？
最後にそもそも、あなたにとっての四国はどこか遠い存在かもしれないが、紛れも無く日本の一部です。あなたと同じ法律を守り（縛られ）、国に対して同じ国税を払い、日本国憲法に国民としての権利を保障されています。なのに明らかに四国は他の地域と比較して扱いが悪いと思いませんか。その最たる例が新幹線。確かに四国に新幹線を通したところで採算は合わないかもしれないが、四国に住んでいる人だって同じだけ国に貢献しています。よってインフラはその地域の人口や採算性「のみ」（他の複合的な要素を排除するという意味で）で可否を決めてはいけない。だから、あなたが行ったこの投稿に決定的に欠けているは「そこにいる人」の観点じゃないんですか。それを全く考えないで良く調べもせずに上から決めつけたような言い方をしたところでそれは机上の空論でしょう？それに人口や経済規模で言うなら四国のうち特に香川・愛媛より小さい他の地域では新幹線が通っている。それでも大多数の四国の人は声も上げず、多い乗換や長距離移動を強いられても我慢しているんですよ？
なのに「四国のために」（本当は新幹線と同じく日本のためだが）と税金が使われた本四架橋のことを「田舎に分不相応なものを」とまで言われる始末。四国が自分たちと同じ日本の一部だということを忘却しているか、明らかに見下している。でなければあまりにも誤謬が多い考察と当事者に対する差別的・偏向的表現が含まれたこの投稿は全て撤回するべきで、調べる時間が無いのならそもそも書くべきではありません。
頭が過熱しているようなので、【 追記 】 の箇所を読み直しましょう。そうすれば、いくらか心が落ち着きますよ。
──
参考のために、次の記事を見るといいでしょう。
→ http://www.nikkei.com/article/DGXNZO68916910W4A320C1LA0000/
「 ＪＲ四国の14年度、営業赤字101億円に」
これだけの莫大な赤字を出しているのです。その分、他の国民にツケ回しをしているのです。乞食か泥棒のようなものです。他人から 100億円をもらっている人々が、そのことを指摘されたとたんに「金をもらっていると書くな！」と威張るのは、困りものですね。書いてほしくなければ、まずはその金を返上するべきです。
「金をもらっていると書くな。そのかわり、毎年 100億円も投入されるのを返上する」と。
それが厭なら、こうするべきです。「相変わらず毎年 100億円をもらい続ける。ただし、そのことの指摘を受け入れる」
どっちかにしてください。あなたの言い分は、あまりにも独りよがりだ。
なお、経営安定基金というのは、国民をだますペテンです。
→ http://www.fromhc.com/column/2011/10/jr-1.html
四国の人々は、ペテンによって、国の金を毎年 100億円も奪い取っている詐欺師も同然なんです。それが事実。
どうせ金をもらうのなら、堂々と恵んでもらえばいい。乞食のように。それならまだいい。しかし現実は、乞食よりもひどい。人の金を奪っておきながら、ペテンでだます。
そういうふうに人々をだますペテンを指摘するのが、本サイトの方針です。ごめんね。だまして金を奪う田舎の人々には悪いけど、そういう人々の味方はできません。田舎だからという理由で、泥棒行為をするのが、この国の長年の伝統でした。しかし私はそれほど甘くはないんだ。ペテンを見たら、ペテンだと指摘します。（だからといってペナルティを加えるほど意地悪ではないが、少なくとも今後はペテンや強奪を看過しがたい、という立場です。ま、ペテン師にとっては、不都合だろうけど。）
──
なお、ご意見に触発されて、新しい記事を書きました。
→ http://openblog.meblog.biz/article/23382976.html
本四架橋の総工費は２兆9000億円
→ http://www2.toyo.ac.jp/~mihira/keizaiseisaku2013/03_publicinvest.pdf
四国の総人口は 388万人
→ http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9B%E5%9B%BD
割り算して、１人あたり 74.7万円です。（ボーイング 747みたいな数字。）
ともあれ、１人75万円をもらっている計算になります。利子も込みだと、普通に借金返済するなら、120万円ぐらいかな。また、ここには赤ん坊も込みだから、大人だけだと 200万円ぐらいかな。
四国民が本四架橋の費用を返済するとしたら、大人１人あたり200万円がかかります。（老人も含めての数値。）
逆に言えば、四国民は、それだけの金を贈与されていることになります。ちょっとは感謝した方がいいんじゃないの？
そして、これだけもらったんだから、このあと「毎年100億円寄越せ」というのは、強欲すぎるんじゃないの？
むしろ次のメリットがある。
・ 料金の引き下げ
・ ダイヤが便利になる（本数が増える）
一方、デメリットは、乗り心地が悪くなることです。料金と乗り心地のどっちを取るか、というような問題。
まず、土讃線をのけるとひいおばちゃんが、東京へ行く際、飛行機は「怖い」とのことで新幹線を利用します。それには、土讃線を使って岡山へ行く必要が、あります。
さて、あなたが、もし高知にいるとして出張で四国外に行くことにしましょう。高速を使うとトイレ休憩、渋滞などこうくると時間がずれます。しかし、特急を使うと時間どうりにいけます。トイレは、車内にあるし、自動販売機もあります。橋についてですがあなたは、遠回りは好きですか。愛媛から中国地方へいくには、しまなみ 香川からは、瀬戸大橋 徳島からは、淡路鳴門大橋を使用すると早くなります。またしまなみと淡路は島の人や県外の人が来れる様になっています。
さて、あなたは『田舎』と言ってますが、瀬戸内は人口が多いと書いています。＝都市化 の意味につながります。JR四国に対することを書くならしっかりとしたものを書いた方が良いでしょう。線路は余分にひかれている的なこと言ってますが名所大歩危・小歩危・祖谷のかずら橋・卯之町など、発展した場所 高松・松山・徳島・高知・岡山など、あと市や町を結んでいるのですごく便利なのです。昼間は観光客、朝と夜は、通勤になるのです。あなたが書いていることは、つじつまが合わず、うそのように見えます。
http://j.mp/ZVR0Am
──
経路1 鉄道
07:00発→09:38着（2時間38分）
5,440円
経路2 バス
07:44発→10:28着（2時間44分）
3,600円
──
どちらも乗り換えなし。時間はほぼ同じ。料金は大差。
普通なら、バスにするでしょ。
なお、往復割引で、さらにお得です。
→ http://www.ryobi-holdings.jp/bus/kousoku/r10kouchi.html
トイレもあるそうです。
→ http://blogs.yahoo.co.jp/hero19920515/34023085.html
全席指定で、必ず坐れるんだし、私ならバスにしますけどね。
ま、それでも「電車の方が揺れが少なくて、乗り心地がいい」というメリットはあります。電車なりのメリットはあります。
だとしても、「電車がなくなると大変なことになる」ということは成立しません。「電車がなくなってもバスがある」というのが私の主張であり、それは今回の例でも明らかになりました。
私の主張は「四国を見捨てる」ではなくて、「低コストのバスにする」ということです。
なお、同等の補助金を高速バスに投入すれば、バスの代金は 3600円から1000円〜2000円ぐらいにまで下がるはずです。このくらい格安でバスに乗れた方がいいと思いませんか？ 鉄道をやめれば、バスの本数は倍増するので、とても便利になりますよ。
アンサイクロペディアに詳しい情報がある。
→ http://j.mp/1vlyKKv
冗談口調でシニカルだが、痛いところを突いている。非常に詳しい知識がある人が書いたようだ。
ま、冗談半分のところが多いから、冗談と真実をきちんと区別した方がいいだろう。
高速バスって不十分になる時ってででくるんです。
空港もいくつかありますよ。長距離なら、普通は空港が第１選択です。東京も。
＞ 今の季節、高速道路夜間通行止め
夜間は電車も止まっています。むしろ普段は夜行バスがたくさんあるバスの方が有利。
そもそも夜間に旅行する人はあまりいない。
季節的には台風で止まることはあるが、台風のさなかに旅行に行くのは阿呆でしょう。キャンセルして、家に留まりましょう。台風は局地現象ではありません。
なお、調べてみたら、バスは止まっていませんよ。
→ http://www.ryobi-holdings.jp/bus/kousoku/sokuhou.html
出発所までの経路が不安なら、高速でなく国道もあります。夜間なら、ガラガラですよ。
ちゃんと典拠を示さないとダメです。
どうせ鈍行で６時間もかかって何度も乗り換える経路でしょ。実用性皆無。
高速バスは学割しかありませんが、JRはこども料金があるので安いのだと思います。
四国さんは優しい方ですね。次の二つの方法で合法的に残すことができます。
1) JR四国の経営権を掌握する。
2) 専用鉄道を自費で敷設する（私鉄を敷設する事と同等）。
高知から岡山への路線のみ残して後を廃絶する事も自由です。また、四国を鉄道天国にすることも可能です。
いずれもあなた、あなたの一族、もしくはあなたのご意見に賛同される方々が費用を負担することが前提です。
仮に経営権の掌握、または自費鉄道を敷設できても、その後の維持管理費用の調達ができなければ赤字企業となり、倒産です。
倒産しない為に鉄道維持管理費を国庫補助金で補填することは、管理人さんが述べている内容と重複しますので、割愛します。
さて、土讃線を、廃線にしてみましょう。次に出でくる言葉は、「残り、第三セクターだけ。」。
そうです。高知県には、くろしお鉄道だけ、徳島には、阿佐海岸鉄道だけ。飛行機で行けと言われても基本料金が、７〜８万円。それに、高知なんか空港は、南国市・・・だから県西部の人には、交通費が、かさねられます。バス・・・高知の場合、バス会社が３つに分けられていて時刻が丁度合うとわ限りません。今の、想定では、土讃線を廃線にしている想定ですから、くろしお鉄道は、窪川まで・・・で、残しておいとくと(土讃線)高知駅まで行けば、相互直通運転をやっていますから乗り換えて空港へ行けばいい。てか、金が6万ぐらいしかなけりゃ鉄道を使うと行けるでは、ないですか。
これは専用の道路に専用バスを走らせて、定時制を確保したもの。（車両はバスそのものだが、道路が専用なので、他の自動車が来ないから、渋滞がない。）
実例。
→http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG0503E_V00C13A2000000/
ところで少し気になったのですが、管理人さんは鉄道を廃止にする代わりに
＞＞バスの本数が増えて、かえって便利になるはずだ。おまけに、バス代も値下げされるかもしれない。
＞＞次のメリットがある。
・ 料金の引き下げ
・ ダイヤが便利になる（本数が増える）客が増えるので。
と路線バスへの代替を主張されていますが、その根拠があれば示していただけないでしょうか。あと、デメリットに「時間がかかる」も追加していただきたいです。上で検証されているのはすべて「徳島-松山」などといった長・中距離の輸送で、短距離の輸送（通勤通学などです。）に関しては路線バスは時間がかかって仕方がありません。
これはおまけですが、
＞2380円で行ける
似たような価格ならいけなくもないですよ。青春18きっぷですがね（笑
実際に引き下げるかどうかは、経営判断しだいですけどね。引き下げるかわりに赤字圧縮に使うかもしれないし。ただ、それは、本質的じゃない。コスト削減が本質。
本数が増えるのは当り前。本数を増やさないと、同じ数の乗客を運べない。
「時間がかかる」のは、「本数が増える」のと差し引きすれば、かえって無駄な時間（待ち時間）は減るでしょう。
ただ、以上は、推定です。私は専門家じゃないし、詳細なデータはありません。調べたければ、自分で調べましょう。
本サイトはただの一個人のサイトであり、政府の審議会ではありませんから。
>>コストが低い
これはおっしゃる通りです。しかし、
>>料金の引き下げは、コストが低い（赤字になりにくい）ことから、明らかでしょう。
こうなってくると何か根本的に勘違いをなされている気がします。そもそも代替バスは大抵既存のバス会社が運行します。代替バスの運賃もまたそのバス会社によって決まりますので、料金に関しては代替バス路線だけでなくそのバス会社の運行する地域全域の問題となるのです。「コスト削減」で楽になるのは鉄道事業者、「料金の引き下げ」を「経営判断」するのはバス事業者です。この点を混同されていると思います。
>>調べたければ、自分で調べましょう。
調べるも何も過去にそのような経験をして、管理人さんの思っているようなことが未だに実現されていないので質問したまでです。
まあ個人的な経験ですので全国に普遍的に通用するかと言われればそうではありません。しかし通用することもあるかもしれないので一応書いておきます。
私の地元に走っていた鉄道は沿線に企業や学校が多数存在し、利用客は中小私鉄にしてはかなり多かったです。そんな鉄道も廃線となり、代替バスが走ることになりました。そこで
>>本数が増えるのは当り前。本数を増やさないと、同じ数の乗客を運べない。
となればよかったのですが、そうはなりませんでした。すでに市内に多くのバス路線が走っており、それほど余裕がなかったことが原因だと思われます。他の路線も混雑している状況で市境をまたぐ比較的長距離の代替バスを増便するのはかなり無理があります。結果的に「学校がバスをチャーターする」とかいう荒業でこの局面を乗り切りました。現在ではこのスクールバスは継続されていますが、路線バスの方は依然として鉄道時代とほぼ同等のペースで運行されています。ついでに言うと、代替バスは値上げされました。バス会社の基準に合わせただけなので、ある意味当然です。
そういえば地元にも近年BRTが開通しました。こちらは鉄道時代と比較すると値上げということになりますが、増便がなされました。距離も今のところ短いので、所要時間に特に差異はありません。しかし今後これが延伸するとどうなるかはその時になってみないと分からないですね。私個人としては色々と期待しています。
今まで様々な鉄道路線に乗ってきましたが、確かに鉄道としての使命が果たされていない、バスで十分と感じた路線はあります。一方で路線としては閑散路線と聞いていたのに乗ってみると地元の方々で混雑しているではないかという路線もありました。私からは「ローカル線はバスへ転換すればよい、と安直に考えるのはやめていただきたい」「時間があれば、実際に現場で何が起きているのか直接見ていただきたい」ということを意見として述べたいと思います。今後鉄道ネタを扱うかどうかは知りませんが、もし書くことになったらその点に留意していただけるとありがたいです。
最後に関係ないことですが、理系とコンピュータ関連を扱うと書いていながら実際には様々な分野の話題に関して触れていることは尊敬します。まだまだ私は人生経験が浅いですが、そのような専門分野以外でも手を出してみるという前向きな態度は見習いたいと思います。板汚し失礼しました。
とにかく、運賃とほぼ同額の税金が投入されています。仮に、これだけの税金を同じ路線のバスに投入すれば、バスはほぼ無料になるでしょう。
住民としては、そっちの方がありがたいのでは？ バスなら、無料ですよ、無料！
現実には、税金をバスに投入するのは無理だけど、少なくとも、多額の税金を投入する馬鹿らしさはわかるでしょう。それが本項の主題です。
＞ そうはなりませんでした。すでに市内に多くのバス路線が走っており、それほど余裕がなかったことが原因だと思われます。
違います。バスには税金が投入されていないことが原因です。仮に鉄道（JR）と同様の税金を投入すれば、同じ本数で料金は無料になるか、料金半額で本数は２倍になるでしょう。
一方、この例では中小私鉄なので、もともと税金は投入されていなかったのでしょう。もともと赤字縮小が狙いならば、本数が増えないのは仕方ありません。そのかわり廃線にならなかった。
ま、私としては、JR四国を廃止して、税金の投入量を半額にして、その分、あらゆるバスに補助金を出すべきだと思います。
その案が実現すれば、JR四国の廃線にともなって、あなたの地元でもバスが増便されるでしょう。場合によっては値下げもされるでしょう。（税金の投入対象が変わるわけ。巨大な穴に一点集中していたかわりに、小さな穴にまんべんなく投入する。）
自分で自分の論を否定していることになっていますが。口調にも表れていますが、少し落ち着いてください。
>>違います。バスには税金が投入されていないことが原因です。
違います。一番の問題は乗務員が不足していることです。これは地方だけでなく京浜地域など大都市でもかなり深刻な問題となっています。バスがあってもバスを走らせる人がいなければバスは動きません。本数2倍は残念ながら受け手が対応できません。それと運賃が無料になったり半額になったりすればバス会社に与えられる損失は確実に補助金を上回ります。鉄道より先にバスが死にますよ。
本題に入ります。
一般に鉄道とバスどちらがふさわしいかを決める基準は「輸送密度（1日1km当たりの平均輸送量のことです）4000人/日」とされています。これより数値が上だと鉄道がふさわしい（バス代替は無理）、下だとバスがふさわしい（実際は中小私鉄はほとんどこの数値を下回っています）ということになります。それにその地方の事情を汲み取ればより実情にあった判断ができます。
JR四国でこの基準を適用してみます。まずは輸送密度2000人/日以下の区間は、予土線（252人/日）、予讃線・向井原〜伊予大洲（406）、牟岐線・阿南〜牟岐（722）、同牟岐〜海部（283）、鳴門線（1646）、土讃線・須崎〜窪川（1216）となっています。このうち土讃線は土佐くろしお鉄道との兼ね合いもあるので判断は保留します。それ以外の路線についてはバス代替が望ましいでしょう。これらの路線の廃線が実現されればJR四国の経営も楽になるかと思います。
次に2000人/日以上4000人/日以下の区間の場合です。該当するのは予讃線・松山〜内子・新谷〜宇和島（3249）、内子線（3806）、土讃線・琴平〜高知（2680）、高徳線・引田〜徳島（3490）、徳島線（2980）です。このグループは一概に鉄道としての使命は終わったとはいえない路線が集まるので、判断も難しいところです。私ならまずは徳島線の穴吹〜阿波池田、土讃線阿波池田〜土佐山田を廃止して様子を見ますね。あとはどうにもバスへ代替するには条件が不十分な気がします。
最後に4000人/日以上の路線です。瀬戸大橋線（20537）、予讃線・高松〜多度津（22179）、多度津〜観音寺（9189）、観音寺〜松山（7083）、土讃線・多度津〜琴平（5282）、高知〜須崎（4122）、高徳線・高松〜引田（4927）、牟岐線・徳島〜阿南（4459）が該当します。こちらの路線をバスへ代替するのは言語道断です。あの国鉄ですらこの部類には手を付けていません。
一つ目や二つ目に挙げた例を廃止せよと言っているのならともかく、
>>JR四国を廃止して、税金の投入量を半額にして、その分、あらゆるバスに補助金を出す
これは現実に即した内容でないばかりか、全く地元のためになっていません。
私としては、JR四国が経営安定基金の依存体質から完全に脱却するのは（JRが公共交通の一翼を担っていることを合わせて考えると）ほぼ不可能だと考えています。（こうなることは民営化当時も十分想像できたはずなのにそうしたのですからある意味当然です）一方で基金の問題は決して看過していいようなものではありません。よって「100億円」を削減する努力は怠ってはいけないと思います。具体的には先ほど書いた路線の廃止、それに運賃の値上げが有効だと思います。10円値上げしただけでも、かなりの増収になります。
最後に、鉄道とバスはそれぞれ長所と短所があり、それぞれにふさわしい場所というのもまた違います。それは東京であろうと四国であろうと変わりません。この機会に管理人さんの公共交通機関に対する認識を改めてはいかがでしょうか。
と言っている割りには、結論は私の結論とほとんど同じですよ。どこが違うんだかわからないぐらいだ。 <TT>(^^);</TT>
>>現実には、税金をバスに投入するのは無理
> 自分で自分の論を否定している
「そうしてはいけない」という意味ではなく、「私はそうするべきだと思うが、頭の悪い政治家や官僚には実行が無理」という意味です。お間違えなく。
> 一番の問題は乗務員が不足していることです。
乗務員が不足している理由は、あまりにも賃下げがなされたからです。都会ではどこでもバス会社の給与は軒並み２〜３割ぐらい賃下げされています。これほど極端に賃下げされる職業は、バスの運転手ぐらいでしょうね。［大阪だと半減（？）ぐらいになるらしいが。詳細は忘れた。］
税金を投入して、賃上げをすれば、全国各地からいくらでも運転手を呼び寄せることができますよ。他地域のたいていの運転手は大幅賃下げで苦しんでいるんだから。
> 運賃が無料になったり半額になったりすればバス会社に与えられる損失は確実に補助金を上回ります。鉄道より先にバスが死にますよ。
それは理屈が滅茶苦茶。「税金が投入されるから、その分、値下げや増便がなされる」という意味です。「損失は確実に補助金を上回り」なんてことはありません。可能な範囲で実行するだけです。仮に半減が無理なら２割減にでもすればいい。その程度の話。
話を本末転倒に受け取ってはいけません。そちらの論理は原因と結果が正反対になっています。
例。「お金が余っていれば、買物をする」
→ 「買物をすればお金がなくなるから、お金が余るということはありえない！」
※ 正しくは「お金のある範囲内で買物をする」だけ。
んー、どこがですか？^^;（確かに似ている部分もありますが）私はあくまでJR四国は残すという立場に立って意見を述べているつもりです。それに対して管理人さんはJR四国は廃止してバスへ代替すべきとおっしゃっています。まあ実際文章の受け取り方は人それぞれかつどこを重視するかで変わるので管理人さんがほとんど同じと考えるのなら否定はしません。
>>「そうしてはいけない」という意味ではなく、「私はそうするべきだと思うが、頭の悪い政治家や官僚には実行が無理」という意味です。お間違えなく。
これは私の読解力不足が原因ですね。申し訳ありませんでした。
少し順番を変えます。
>>それは理屈が滅茶苦茶。〜
あとで読み返して自分でもおかしいと感じたところですので、当然の批判です。あそこで伝えたかったのはいくら補助金が投入されたところで値下げや増便は難しいのではないかということでしたが、表現が少し不適切でした。
ところで値下げや増便は民営バスで実現するのは難しいと思っていますが、コミュニティバスの促進という形なら事実上運賃は値下げできます。それに対する補助金であれば、検討する価値があると思います。（送り先は地方自治体です）
>>乗務員が不足している理由は、〜
知ってます。
JR四国を廃止して100億円が捻出できたとしましょう。それを全国の民営バス会社に均等に配当する（実際はありえませんが）と事業者1社あたり大体2000〜3000万円といったところですね。（ちなみにこれは中型バス２・３台買えば使い切る程度の金額です。）ですのでやはり用途としては管理人さんのおっしゃる通り賃上げに使われるべきだと思います。「いくらでも運転手を呼び寄せることができる」は少し言い過ぎな気もしますが、それでも乗務員の賃上げはバス業界にとってかなりのプラスになると思います。値下げや増便は少なくとも賃上げの後でしょう。
しかし、先ほどのコミュニティバス促進にしろバス乗務員の賃上げにしろ、それは果たしてJR四国を廃止してやるべきことなのかと問われれば私なら違うと答えます。そもそも（政府が許可を出さないとか言った理由ではなく、もっと根本的な意味で）JR四国の全面的なバス代替は妥当か妥当でないか以前に現時点では不可能です。加えてJR四国を廃止して100億を捻出するよりは年間3000億とも言われる国費の無駄や不正経理を削減することに精を出した方が良いと思います。
もうなんだかんだ言って3日経ちましたね…。ずっとやりとりするのも良いですが、このままだと収拾がつかなくなりそうなのとそろそろ本業が忙しくなるので次のコメントあたりで引きたいと思います。
冒頭に「 【 追記 】 あり」と記しています。
【 追記 】 では、本文の趣旨を修正して、「人口密集地では路線を残す」というふうに述べています。結果的には、そちらの趣旨と大同小異です。
もう一度、 【 追記 】 の箇所を読み直してください。
＞ JR四国を廃止して100億円が捻出できたとしましょう。それを全国の民営バス会社に均等に配当する
んな、アホな。四国で浮いた金を全国に配分するわけがない。四国で浮いた金は、四国のバス会社だけに配分します。つまり、人口比で全国の３％に相当する地域だけに集中して配分します。100億円まるまるじゃないけどね。
＞ 年間3000億とも言われる国費の無駄や不正経理を削減することに精を出した方が良いと思います。
それで浮いた金を受け取るのは全国民であって、人口比で全国の３％である四国が集中的に受け取れるわけではありません。
結局、今回のそちらのコメントは、誤解・誤読と、計算ミスみたいなものです。議論は成立していません。前回のコメントだけで十分。今回のコメントは不要。
(1) 瀬戸内海沿岸は、人口密集地で乗客も多いので、もともと残すことになっている。
（ 【 追記 】 で修正したとおり。）
(2) 内陸部は、もともと需要（利用者）が少ないので、バスに代替していい。
(3) 残るのは高知だが、高知も都市部の線路は（孤立した形で）残していい。
以上から、残る問題は、「高知から遠隔都市への交通だけだ」とわかる。たとえば、高知から大阪や東京へ。
このうち、「高知 − 大阪」は、高速バスもフェリーも安価に大量に交通手段があるので、問題とならない。
残る問題は、「高知 − 東京」だ。これはどうする？ 飛行機またはフェリーで足りるだろう。料金は飛行機なら、どちらも鉄道（新幹線利用）よりも少し安いぐらい。フェリーは？ 昔はあったが、今は運行停止らしい。しかし、鉄道が廃止されれば、フェリーもまた復活するだろう。（なお、東京 − 徳島ならば、フェリーはある。２等料金は 10000円 ＋ 消費税８％ だ。この料金が参考となる。）
というわけで、高知の鉄道は、孤立した形になったとしても、特に問題はないと言えるだろう。
そもそも、四国における主要な交通手段は自家用車だ。鉄道は、自動車を利用できないという、特別なケースに限られる。その場合にも、鉄道のかわりに、バスや飛行機やフェリーがあるのだから、鉄道がなくなっても特に問題はないと言えるだろう。どちらかと言えば、都市間鉄道を廃止して、バスやフェリーや飛行機を増便する方が、高知の人にとっては便利だろう。
※ なお、内陸部の人については、無視していい。もともと交通不便なところを好んで選んでいる人たちだからだ。普段の生活でも、都市から離れていることで、交通の不便さを感じているはずだ。そして、それは、自ら選んだことなのである。交通不便なところが嫌だというのであれば、いつでも近くにある都市に移住すればいいのだ。（高知でも徳島でも松山でも高松でも。）
これに関しては、
>>JR四国の廃線にともなって、あなたの地元でもバスが増便されるでしょう。
こちらの発言を受けて発言したまでです。賢い管理人さんならBRTという時点で私の地元がどこだか大体見当はついているはずです。四国ではありません。というわけで
>>それで浮いた金を受け取るのは全国民であって、人口比で全国の３％である四国が集中的に受け取れるわけではありません。
こちらの発言は私に対する批判という点では意味をなしていません。
>>追記
>>あとで思い直したが、論議となるのは、高知だけだろう。〜
一番の理解の妨げとなっているのがタイトルと本文になっている気がしますが^^;（特に本文。あれだけ四国に鉄道は不要だと書かれていてその下に申し訳程度に「人口が多いからどこそこは存続で」と書かれていても真意は前者だと受け取られてしまいます。）
内容に関しては概ね同意です。特にこれといった反論はありません。
最後まで迅速かつ丁寧に回答してくださったことに対して感謝いたします。予告通り、私はこれで失礼します。
その点は勘違いしていました。四国だと思っていました。ごめんなさい。
学生さんたちの帰宅ラッシュ時は4両編成で
高速バスは、出発地の所々のバス停、到着地の所々のバス停でしか乗り降りが出来ません。鉄道は、最寄の駅から乗れ好きなところで降りることが出来る。それに四国４県から特急が岡山へ行っているので乗客は多いです。JR四国様は、借金をしてでも、地元の人が『熱い信頼』があるからやめたら裏切り者扱いされることでしょう。鉄道より高速バスの方が前もって指定しないといけないのでバスはがらがら。だからやめられないんではないでしょうか。現在、バス会社は乗客問題があるし・・・
そんなことないでしょ。飛び込みで「乗せてくれ」と言えば、（空席がある限り）乗せてもらえるに決まっています。客商売なのに、断るはずがない。
嘘書いちゃダメですよ。
＞ バスはがらがら。
それは詳しく調べないと、１例だけではわからない。
あと、現状は電車が走っている状況です。電車がなくなれば、バスの乗客は大幅に増えるはずです。
＞ R四国様は、よく考えていらしゃいます。平日、1両で乗客が少ない時＝ラッシュではない と言う時は、1両。
いくら考えたところで、大幅赤字という現状はどうしようもない。
下記を参照。
＞ 鳴門線の営業係数が悪くても、絶対額はたかが知れている。
＞ 四国で一番のお荷物は土讃線だろうね。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1325247524/61
土讃線の営業係数は133.2。
http://nicogame.info/watch/sm10471962 （５分05秒）
これを見ると、そんなに悪くはない。土讃線は、廃止しなくてもいいかも。賛否はギリギリのところですね。私としても「廃止」を強く主張するまでには行きません。
それは、
"車社会化で、鉄道＆バスの乗客が減っている"
――という側面です。
自家用車での移動は、"本人本位"での任意の時間で移動が出来ます。
地方の場合は、都市部ほどの道路渋滞は起きにくく、"任意の移動"と言う自家用車の長所を発揮し易い環境です。
ただ、そのお陰で、公共交通を利用する人が減ることで、公共交通そのものの存在意義を奪っているのでは？
地方で、路線バスの廃止問題が続々起きている理由の一つがそこであり、ＪＲ四国が抱える少ない乗客の問題とて、突き詰めれば、そこにも原因はある訳です。
でも、自家用車での移動は、先に挙げたような道路渋滞を誘発させ易い問題がある上、駐車場所確保の問題も出て来ます。
他の方の書き込みにもある様に、"ラッシュアワーの交通量"を捌くには、自家用車には問題があります。
都市部では、それが顕著となりがちで、それが、公共交通が都市部で優位に立てる理由でもある訳ですが、"郊外部"では、やはり車社会化が進み、路線バスの存続問題も発生しています。
個人的には、この問題、
「交通手段は本来、鉄道もバスも自動車もイコールのはず」
――と、考える人が多く、それが、"それぞれのマイナス面"に対する対策を巡る議論をおろそかにして来たのではないか？――と、思います。
思うに、
「車社会化と公共交通、それぞれのマイナス面をどう補い合うか」
……だと思う。
これは地方に限らず、大都市でも共通する問題です。
一番良いのは、駅前に駐車場を整備して乗り継ぎ＆乗り換えの便を改善し、列車の運行間隔も、乗りやすいものに改める――これに尽きると思う。
でも、この
"クルマと交通機関との乗り継ぎ体制の不備の問題"
は、なかなか意識されにくい。
"営業係数"みたいな"目に見える指標"が存在しない事で、目に見えにくい為でしょう。
その分、"現地の実情"を知らない人が"一側面な情報"に振り回され易い――と、感じます。
でも、だからこそ――の、"土讃線の営業係数・133.2"でもあるのでは？
そこに気が付かないまま、
「JR四国は全面廃線せよ」
――と叫んでも、私には"マッチポンプ"にしか見えませんよ。
増してや、『追記』を書いておられるほどの"交通への無知"をさらけ出している――とあれば、尚の事。
個人的には、
"痒いところに、手が届く体制"に変えるべき――と思います。
実例として、福岡県は筑後を走る路線である、甘木鉄道の例こそが、一番の手本となるでしょうね。
国鉄甘木線を第３セクター化して誕生した甘木鉄道の事です。
国鉄時代は一日７往復しか無かったのを３２往復（約４０分間隔）に増やし、各駅に駐車場を設けて、自家用車からの乗り継ぎ＆乗換えを良くしました。
更に、西鉄大牟田線との接続駅である小郡駅を移転して接続の改善を図りました。
大分自動車道の、大板井バスストップに隣接する大板井駅で、高速バス乗換えを案内しているなど、"乗り継ぎ＆乗り換えの便の改善"を積極的に計っています。
――それらの取り組みが効を奏して利用が定着して、黒字経営も達しています。
その経緯から、“３セクの優等生”と呼ばれるまでに至っています。
実は、この様な取り組みこそが必要では？
『追記』で書いておられるとは言え、もっと、"並行して、存在する側面"にも目を向けて欲しいですね。
長くなりましたが、それでは、またです。
なりません。甘木鉄道は、全国の三セクのなかでも、最も条件的に恵まれている部類です。
・ 周辺人口がかなり多い。
・ 大都市に近い。
・ 距離は短い
・ ごく小規模である。（従業員数 28人）
同様に恵まれた状況にあれば、赤字幅を縮小することも可能でしょう。しかし、それよりはるかに過疎地である四国の山間部では、どれほど努力したところで、黒字化することは絶対に不可能です。
＞ 各駅に駐車場を設けて、自家用車からの乗り継ぎ＆乗換えを良くしました。
駅まではそれでいいとしても、目的地である駅から先は、また交通困難となる。だったら、僻地ではすべて自動車やバスにした方が効率的です。
結局、基本は人口密度です。人口密度がそこそこあれば、甘木鉄道のようなことも可能ですが、広大な四国の過疎地では、人口密度が低いので、どうしようもありません。
さて――
> 四国の山間部では
……誰が、"山の中"を出しましたか？
私は、コメントの中で、「山間部」と言う言葉は一言も言ってませんが。
自分が言いたいのは、高知市周辺や徳島市近郊、松山近郊など、"都市周辺"も多く、そこの改善に気が回らない傾向があるのでは無いか？
――と言う点ですよ。
> 結局、基本は人口密度
……と言う人は、「交通の改善」と言うと、「過疎地に列車を走らせる」と真っ先に過疎地を連想する悪い癖があるようですねぇ。
結局は、『追記』で書かれていた、
> 瀬戸内海沿岸は、人口もかなりあるし、
> 利用客もかなりあるようだ
……と言う台詞、実は"懐疑的"に思っていて、「松山−高松間の都市圏」も、実は"僻地"と思っている――と捉えても良いんですね？
"都市部の輸送改善"にも、興味が無い――と捉えても良いんですね？
――そんな"早合点な人"こそ、地方の大都市とて衰退に向かわせるんでしょうかねぇ？
もっと、"文章"を読んでくださいね。
あなたじゃなくて、私の主張がそうなんです。「山のなかを走る路線は廃止する」というのが、本項の趣旨です。
沿岸部については、当初の意見を改めて、「残してもいい」というふうに言い直しています。
本項冒頭の 《 注記 》 のところ（着色部）で説明しているので、そこをきちんと読んでください。
──
どうも、誤読・誤解する人が多すぎるので、コメントの受付を中止します。
※ 本項冒頭の着色部をきちんと読んでください。