2013年09月23日

◆ JR北海道は路線廃止せよ

 JR北海道の脱線事故で、ずさんな安全体制が判明した。では、どうすればいいか? 安全策を整備すればいいか? いや、それではとても済まない。「廃止」が妥当だろう。 ──

 JR北海道の脱線事故で、ずさんな安全体制が判明した。各紙のトップ記事の扱いだ。
  → レールの異常、97カ所を放置 JR北海道発表
  → JR北海道:社長「管理上の責任」…現場ルール形骸化
  → 線路の二重チェック「思い込み」…前日説明覆す
  → 安全軽視浮き彫り 「モラル低下も甚だしい」抜本改革求める声

 では、どうすればいいか? 安全策を整備すればいいか? そのために抜本改革をすればいいか? 私もそう思った。「経営者をクビにして、安全担当者の首をすげ替えて、優秀なリーダーを招け」と。
 しかし、それではとても済まないようだ。比喩的に言うと、
 「頭が馬鹿なロボットの首をすげ替える」
 という方法では済まない。
 なぜなら、首から下がすべて駄目だからだ。たとえ首をすげ替えても、その下がすべて駄目だ。つまり、社員のすべてが駄目だ。
 どういうことか? まともな社員がいないのだ。中年の働き盛りは(往時の採用中止のせいで)もともと存在しない。優れた高齢者は、かつては存在したが、もはやすべて退職してしまった。若手の社員は、未経験者(というよりただのアルバイトのガキ)ばかりで、何の技量もない。……こういう状況で、つじつまあわせで安全策を採ろうとしているが、もともと能力がないのだから、どうしようもない。
 こういうひどい状況である、ということが判明した。詳しくは下記。
  → JR北海道の沿革と概況

 ──

 では、どうしてこういうひどい状況であるか? 簡単だ。収入が少ないからだ。収入が少ないのに、採算を向上させようとすれば、経費を落とすしかない。となると、何の能力もないアルバイトに頼るしかない。結果的に、安全策はおろそかにされる。

 ではなぜ、収入が少ないのか? それは、次のツイートの図を見るとわかる。



図のみ表示


 北海道はこれほどにも広大だ。それでいて、人口や旅客は少ない。当然、鉄道の収支も悪くなる。

 実際、路線別の収支(営業係数)は、次のようなデータとなる。
  → JR各路線の営業係数ランキング (動画)

 悪いところで 200を越えて、最善のところでも 123 だ。
 それでも、札幌に近い地域はまだいい。それに比べて、北部(稚内)や、東部(根室や釧路や網走)では、良くない。特に、東部の各地を横断する路線(釧網本線など)は、良くない。

 ──

 以上からして、私としては、次のように結論したい。
 「 JR北海道が、現在の水準のまま維持されることは、経済的に不可能だ。赤字の大きい路線は、切り捨てるしかない。残すのは、札幌に近い北海道西部(函館本線と千歳線と室蘭本線)ぐらいだ。他のすべては廃止していい」


 これで問題があるか? 昔ならば問題があったが、今では問題は少ない。
 (1) 高速道路や国道が整備されている。鉄道とほぼ同じぐらいの時間で、各地を自動車で結べる。
 (2) 東京などの本州から北海道各地に向かうのであれば、鉄道よりも航空機が便利。
 (3) 東京からならば、「フェリーとバス」という格安な経路もある。

    → 例:東京⇔札幌⇔富良野 片道9,900円から!

 というわけで、鉄道がなくても、特に問題はないのである。

《 参考 》
 JR北海道 路線図

 ──

 唯一、問題があるとしたら、冬だ。冬には自動車が走りにくい。
 しかし冬の北海道は、住民だって何もしないで家に閉じこもっているしかないはずだ。( 注:「そうではない」という見解がある。コメント欄。 ↓ )
 まともな産業は、スキーぐらいだが、スキーならば、飛行機(と送迎バス)だろう。鉄道の出番はない。
( ※ 鉄道では、疲れてしまって、スキーをする余力がなくなる。)
( ※ ネットで検索しても、飛行機のツアーしか見つからない。)

 というわけで、冬についても、鉄道の必要性は低い。(札幌周辺を除く。)

 ──

 以上のことから、
 「北海道は、札幌周辺を除いて、鉄道を廃止して、自動車と航空機に任せろ」

 と言っていいだろう。
 人口密度が低くて、やたらと広大な土地については、航空機と自動車が主力であるべきだ。鉄道は採算に乗らないのである。そして、無理に採算に乗せようとすれば、コストを削るしかなく、その場合は、安全がおろそかになる。
 今回の事故は、起こるべくして起こった、と言える。そして、その回避策は、ない。「安全対策を取ればいい」というものではない。「安全対策を取るための金がない」のだ。つまり、事業を成立させる条件がない。
 ゆえに、事故を回避する策は、路線の廃止しかない。現状のままでは、やがては巨大事故が起こって、多大な死者が出るだろう。そして、それは、すでに起こりかかっていた。
 実は一昨年、特急「スーパーおおぞら」が営業中に全焼する列車火災事故が起きています。
 国鉄には、列車火災発生時にトンネル内で停まってはならないというルールがありました。国鉄時代の1972年、福井県北陸トンネルを走行中の急行「きたぐに」喫煙室から火災が発生し、トンネル内で停車させた所、一酸化炭素が発生して乗客乗員30名が犠牲になったためです。
 ところが「スーパーおおぞら」の運転士は列車をトンネル内で停車させてしまい、あまつさえ車掌は乗客に車内で待機するよう指示しました。乗客が指示に従わず勝手に逃げ出して事なきを得ましたが、JR北海道はもう乗客を死なせたに等しいと言っても過言ではないでしょう。過去の悲劇から得られた教訓を忘れ去って教育しない会社に安全運行などできようはずもありません。
( → JR北海道の沿革と概況

 本来ならば大惨事になっていたはずなのだ。死者が出なかったのは偶然にすぎない。こういう状況が放置されている。そして、これを解決する方法はないのだ。
 どうしても鉄道を維持するとしたら、そのために国庫から多額の支出を出すしかない。それは、国民がみんなでお金を出すということだ。しかし、たかが北海道だけのために、全国各地の僻地の人々がお金を出すはずがない。四国にも九州にも、同様の僻地があるのに、彼らが北海道のためにお金を出すはずがない。
 とすれば、北海道の鉄道は、「自力で維持できない分は廃止」とするしかないのだ。それが結論だ。



 [ 付記 ]
 「血も涙もない」と思われるかもしれないが、そうではない。実は、札幌周辺も、「自力で維持できない」状況にある。ただ、それは、政府の基金によって、赤字が補填されているので、かろうじて維持される。( → Wikipedia 参照。)
 国として援助できるのは、このくらいだけだ。札幌周辺だけは、何とか助けてあげることができる。
 しかし、北海道全体を救うというのは、国の手に余る。あまりにも赤字が巨額になりすぎる。
 ま、福島や仙台を救うのに比べれば、金はあまりかからないと言えるが、救える人の数が全然違う。福島や仙台には多くの人々がいる。北海道の僻地には、人はあまりいない。国が北海道に莫大な金を出しても、その莫大な金は、北海道の人々を救うことにはならず、北海道の過酷な自然と対抗するために金を出すことになる。
 しかし、自然と喧嘩するために金を出すといういうのは、あまりにも馬鹿げている。北海道は過酷な土地である。そこにわざわざ住む必要はない。いつでも撤退できるのだ。ならば、撤退した方がマシだ、というものだ。どうしても北海道から離れたくない人々は、自力で生きるか、札幌周辺で生きるか、どちらかにするしかない。国の助けにすがって生きる、というのは、まともな発想じゃない。
( ※ 高齢者や障害者などを救うのに金を出すのはわかるが、健康な大人が僻地に住むのを援助するために金を出す必要はさらさらない。さっさと僻地から離れればいいだけだ。)
( ※ すぐ上には、「自力で生きる」という道を示したが、これが主流であるようだ。現在の北海道では、たいていの人は自動車の利用である。鉄道利用者はもともと少なくなっているのだ。つまり、鉄道の必要性が薄れている。時代が違う。……こうなっては、鉄道を廃止しても、たいして不便になることはないのだ。)


 【 後日記 】
  ※ コメント欄に書いたことを、ここで再掲しておく。

 何だか根本的に勘違いしている人が多いようですが、私は「北海道を見捨てろ」と書いているわけではない。次のことをちゃんと主張しています。
  ・ 札幌周辺で利用客の多い路線は、たとえ赤字でも維持する。国庫補助は続けていい。(現時点では年300億円の国庫投入。売上げ高の4割相当。)
  ・ 過疎の路線は廃止するが、代わりに代替バスを走らせる。現状よりも安価で、本数が多くて、停車駅は多い。こうして「鉄道 → バス」への転換を進める。
  ・ 道東については、船便を増やして、本州への物流の利便性を大幅に向上させる。
   → 北海道の交通整備

 結果的に、今よりもずっと便利になるんです。鉄道というのは、過疎地においてはもはや時代遅れのインフラです。現代のインフラは、高速道路と船舶です。こちらを整備するべきであって、金ばかり食う鉄道は過去の遺物として廃止するだけ。
 つまり、ただの廃止ではなくて、「鉄道 → バス・トラック」という転換となる。北海道を見捨てるわけじゃなくて、近代化という形で向上させるわけです。



  【 補説 】 ( 2015-05-01 )
 本項への反論があった。やや古い記事だが。
  → JR北海道は大半の路線を廃止すべきか? (2014年06月10日)

 ここで述べられている反論は、もっともらしいので、Q&A の形で示しておく。

 Q 自動車は天候に左右されるが、鉄道は天候に左右されない。道路は渋滞の危険があるが、鉄道は大丈夫だ。また、バスは鉄道に比べて桁違いに少ない人員しか運べない。とにかく、大雪のときに鉄道がなくて物流がストップすると、緊急事態になりかねない。

 A 上に述べたことはすべて完全な間違いだ。
 第1に、鉄道もまた天候に左右される。実際、宗谷本線はしばしば運休になる。
  → 「宗谷本線 吹雪|大雪 運休」 - Google 検索
 それどころか、バスと鉄道では、鉄道の方が天候に左右される。鉄道は止まっても、バスは止まらない。
  → 吹雪のため、JRは全便運休となります。 (ツイート)
 これはどうしてかというと、バスは大雪のところだけ運休にすればいいが、鉄道は一箇所が大雪だと全線が運休になるからだ。その意味で鉄道の方が大雪に弱い。
 第2に、輸送や物流の点では、宗谷本線はもともと1日3本しか列車が通っていないので、影響は小さい。
  → [JR]宗谷本線の時刻表
 貨物列車に至っては、北海道北部にはもともと貨物列車が走っていない。
  → 貨物列車の輸送は道北宗谷方面は特にありません
 第3に、「バスは鉄道に比べて桁違いに少ない人員しか運べない」というが、1台あたりではそうだとしても、バスは何百台もあるのだから、鉄道よりも圧倒的に多数の人員を運べる。
 第4に、緊急事態の心配をしているが、緊急事態などはありえない。大雪などが滅多にない山梨県と違って、道北では大雪は当り前だし、冬に物流が途絶えることはもともと織り込み済みだ。当然、各家庭には石油も食料もたっぷりと備蓄されているはずだ。1週間ぐらい外出できなくなったとしても、どこの家だって困ることはないはずだ。また、鉄道が止まったぐらいでは、生命には影響はない。(困ることがあるとしたら、Amazon の宅配が届かないことぐらいだろう。せいぜいその程度。……なお、Amazon の宅配はクロネコヤマトがやっているので、どっちみち鉄道は関係ない。
    ※ コメント欄で指摘されたが、クロネコヤマトも貨物列車を使っているので、「関係ない」というのは言いすぎだった。「大きくは影響を受けない」という程度。ヤマトの貨物コンテナは、運送量の多い拠点間運送に使う。旭川ぐらいまでは使っているようだ。その先の稚内まではたぶんトラックだろう。ま、いずれにせよ、鉄道が止まったぐらいでは、たいして影響はない。(ヤマトは普段は鉄道を使っていても、いざというときにはトラックを使える。)

 Q 交通事故件数は、北海道では1年間に1万5千件、死者数が200人、負傷者数は1万8千人。一方、鉄道は数えるほど。比較にならない。鉄道の方が圧倒的に安全だ。仮に鉄道を廃止したら、ものすごく多数の交通事故が起こって、死者も多発する。

 A 交通事故件数というのは、マイカーが市内や市外を走って事故を起こした件数であって、鉄道廃止の比較対象となるバスの事故の件数とは違う。
 では、バスの件数は、どれだけか? ほとんどゼロだと見なしていい。バスで死者が出るような事故があれば、大々的に報道されるが、そういう報道はほとんどない。近年では 関越高速バス事故 ぐらいしかない。ちなみに、調べてみると、このくらい。
  → 主な日本で起きたバス事故
 全国で莫大な数のバスが走っているが、死者を3人以上も出すような事故はほとんど起こっていないのだ。上のリンクを見るとわかるが、北海道では、死者が何人も出るようなバスの交通事故は皆無である。死者が出たのは、「車内で可燃物が燃えた」「トンネルが崩落した」というような、特別な理由がある事故であって、普通の交通事故による死者は出ていない。莫大な数のバスが走っていても、それほどにも死者数は少ないのだ。
 従って、「鉄道を廃止したら、バス運行によって、莫大な数の死者が発生する」ということは、あり得ない。

 Q バスでは鉄道より移動に時間がかかる。

 A 一概にはそう言えない。バスならば「1日3本だけ」という鉄道と違って、本数は多いので、待ち時間も含めれば、バスが鉄道と同程度のことも多い。特に、鉄道が(特急でなく)鈍行ならば、鉄道は特に速いとも言えない。
 決定的なのは運賃だ。鉄道は補助金をもらっても、バスよりも3割ぐらい高い。ということは、補助金なしでは、鉄道はバスの3倍近いコストがかかっていることになる。これだけの金を払うとしたら、少しぐらい速くても、バスを選ぶ人の方が多いだろう。
 また、バスには、夜行の高速バスもあって、夜に出発して朝に到着する長距離バスがある。これは鉄道にはない美点だ。

 Q バスだって補助金をもらっている。高速道路の建設費をもらっている。

 A その補助金は確かにあるが、それは(代行バスのためではなく)既存の自動車のためにもある。今、鉄道を廃止して代行バスを走らせたからといって、道路建設費という補助金が新たに増えることはない。単に鉄道の補助金がなくなるだけであり、代行バスのために高速道路の補助金が新たに出るわけじゃない。

 Q 300億円ぐらい、鉄道のために払ったっていいじゃないか。

 A 300億円で済むならいいですけどね。現実には、済まない。つまり、JR北海道は、安全設備が滅茶苦茶であり、機械が老朽化していて、このままでは大事故が必然だ。だから、「300億円で済む」ということはなく、次の二者択一である。
  ・ 300億円で済ませたまま、大事故を招く
  ・ 安全性を確保するために、600億円以上をつぎこむ

 現実には、このどれも駄目だ。とすれば、「 JR北海道を維持する」という選択肢はないのである。それよりは、300億円を代行バスのために投入する方がマシだ。それなら、バスは現行のおよそ半分ぐらいの運賃で済む。便数も増える。その方が人々は喜ぶだろう。



 【 追記 】
     《 ※ 皮肉なので、読まなくてもよい。 》


 「路線廃止は、ひどい! 北海道の僻地の人を見殺しにする!」
 というような感情的な批判もチラホラと聞こえてきた。そこで、そう思う人たちのために、名案を示そう。

 名案とは、こうだ。
 「北海道の住民全体に、鉄道維持のための税を課する」

 つまり、増税案だ。増税額は、年額 10万円(大人1人あたり)が妥当だろう。
 それは困難か? いや、「北海道の僻地の人を見殺しにしないため」であれば、北海道の人たちは喜んで増税を受け入れるはずだ。

 その実質的な負担者は、「札幌周辺の都市部の人々」および「北海道で鉄道を利用しない人々(自動車を利用する人々)」である。彼らは、鉄道を利用しないのに、鉄道維持のために高額の負担をすることになる。しかし、仕方あるまい。「維持したい」と思う人々が多いのならば、そうするしかない。
 
 ただし、この負担を軽減するために、次の方法もある。
 「増税の代わりに、鉄道の切符を強制購入させる。年額 10万円の増税の代わりに、年額 15万円の切符を強制購入させる。その切符の利用期間は、閑散期のみ」
 切符を強制購入させて、それを閑散期のみに利用できるようにする。利用できない除外期間は、夏休み(7・8月)と、スキー期間(1?3月)と、ゴールデンウィークだ。

 結局、次の二者択一だ。
  ・ 年額 10万円の増税
  ・ 年額 15万円分の切符の強制購入(利用期間の制限あり)

 どっちかを受け入れてもらうしかない。
 ただ、私としては、それらの金銭負担を強いるのはやめて、さっさと路線廃止する方が賢明だと思う。路線を廃止しても、誰も困りはしない。かわりに長距離バスを走らせれば済む問題だ。バスならば、たくさんの停車駅ができるので、かえって便利だろう。料金だってずっと安くなる。(ただし時間は2?3割長くなる。冬季ならばさらに長くなる。)
 なお、一番大切なのは、人が死なないことだ。現状では、事故は不可避であり、そのうち大量の死者が出る。「大量の死者が出てもいい」と思う悪魔のような人だけが、「ブレーキも利かない欠陥車」みたいな危険なものに、人を乗せたがればいいだろう。「どうぞ死んでね」と思いながら。

 ※ 路線廃止を唱える私を「血も涙もないやつだ」と思う人は、
   優しい心を持っている悪魔なのである。人殺し。

 《 注記 》

 私のことを「北海道の人に冷たいやつだ」と思っている人もいるようだが、それは壮大な勘違いだ。私の第一の目的は、北海道で鉄道事故による死者を防ぐことだ。人命第一である。
 一方、私が批判しているのは、次の二つだ。
  ・ 現状のままでもいいさ、と思っている楽観主義者。
  ・ 国が金を出せ、と思っている強欲者。

 特に、後者が良くない。「金寄越せ、金寄越せ」とだけ唱えて、「金はないよ」と答えた私を「人でなし!」と批判する連中。
 ま、私の悪口を言うだけなら構わないが、私の悪口を言うことで、人命を救おうとする方策を押しつぶすことになる。それは結局、人命を奪うことに相当する。
 だから、私の悪口を言うのは別に構わないが、人命を救おうとする方策を押しつぶさないでほしい。北海道の鉄道事故を未然に防ぐように努力してほしい。── それが私の願いだ。
 そのために、私の悪口を言いたければ、いくらでも言ってもいい。そのかわり、「現状のままでは巨大な鉄道事故は避けられない」という真実に目を向けてほしい。

 以前、私が「原発は危険だ」「大地震が来そうだ」と警鐘を鳴らしたときは、誰も聞く耳を持たなかった。それから何年もたたないうちに、原発事故や大地震の被害が生じた。……私の悪口を言うだけならいいが、私の警告を無視しないでほしい。多くの被害をなるべく避けてほしい。それが私の願いだ。




 【 関連サイト 】

  → 再生中のJR北海道 路線廃止続く可能性 2014.12.27
posted by 管理人 at 23:17| Comment(138) | 自動車・交通 | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
はじめまして。私は北海道に住んでいますが、管理人様の意見に全くの同意です。
そもそも民営化したときに赤字路線は撤退すべきだったのです。
今でも続く国鉄時代の体質による弊害が、今になって表面化したに過ぎません。

一刻も早く、無駄な(採算の合わない)路線を廃止すべきです。
北海道では、一人一台以上の自動車があり、鉄道など無くても大きな影響が
あるのは札幌周辺だけです。地方はJRなどなくても大丈夫です。

JR北海道に、安全を維持する能力も資本もありません。
バカな従業員をこれ以上増やさないためにも、無駄な路線を切り、優秀な従業員
を増やす努力をすべきです。
私はJRなど使いませんから、JRで死ぬことはありませんが、この先このまま
放っておけば、いずれ必ず大量の死者を出すことでしょう。
Posted by skynet at 2013年09月23日 23:37
基本的に地方の人々は、クルマに依存しますので、
鉄道はほとんど使わないと思います。

使うとしたら、クルマを持たない学生、高齢者くらい
でしょうか。

最近では観光客も、空港からレンタカーを借りる人が
増えています。

一点だけ、突っ込んでおきます。

>冬の北海道は、住民だって何もしないで家に閉じ
こもっているしかないはずだ。

これは違います。雪が当たり前に降る地域の人々は、
雪が積もったくらいで引きこもっていたら、生活が
成り立たないので、構わずに、クルマで移動します。
(スタッドレスタイヤは、当然、履きますよ)

雪が積もったら外に出ないというのは、関東以西の
人々の考え方ではないかと思います。
Posted by 反財務省 at 2013年09月23日 23:54
> クルマで移動します。

 たしかに、都会だと除雪車が出るので、車で移動しますね。
 だけど、除雪車が出ない田舎はどうなのかな? 道路が雪に埋もれてしまうと身動きできない、という話を聞いた覚えがあるけど。

 ちょっと調べた範囲では、「それほど大雪になる日は多くはない。普段は固められた雪の上を走れる」ということらしいが。そうなのかな? 

 下記に参考動画がある。(雪に埋もれた車)
  → http://youtu.be/5oVXMw9BkmA
Posted by 管理人 at 2013年09月24日 00:42
これはJR 北海道だけではなく、日本の産業全体に関わる問題と考えさせられました。
技術、技能の伝承がなされない世代断絶、
イノベーションの誘起、追随さえ出来ない、ことなかれ主義、
失敗を認めない過大な起業と思って転職リスク(小さな店でさえ命懸け、殆んどの転職が割り損)、
この国の何かがどこかで狂いだしてますね。
夏の北海道、貨物列車をフェリーがわりに愛車を載せて大移動、なんて想像してましたが、叶わないまま廃線になりそうですね。
Posted by 京都の人 at 2013年09月24日 07:45
はてブのブコメへの回答。

Q 鉄道貨物は? 
A いちいち論じなくても、すぐにわかるでしょ。代替は、船とトラック。それで問題ない。日本中、そうだし。というか、すでに北海道の物流の主流は、船とトラックです。

Q 貨物トラックとか都市間バスの事故が増えるのでは? 
A それはやむをえない。本州でもそうだし。その程度は仕方ない。ただ、それは、「線路の補修も何もしないで、安全対策がゼロ同然」という現状に比べれば、はるかにマシだ。
 本項は別に、「採算に乗っている本州の鉄道路線を廃止せよ」と述べているわけじゃない。「安全対策のできない路線を廃止せよ」と述べているだけだ。これに対する反論は、「安全対策のできない危険な路線を維持せよ」か、「コストを回収するために大幅に増税せよ」か、いずれかだ。そのいずれでもないとしたら、「天から金が降ってくる」というのを期待する子供の願望でしかない。文句を言うなら、まともな対案を出すべし。

Q 「札幌圏に人口を集約しろ」っていう結論になる。
A その通り。僻地では自動車で農業などをやっても構わないが、それは鉄道に頼らない形での自力の生活となる。鉄道に頼る生活をするのであれば、都市部に来るしかない。当然。鉄道を運行するには、一定数の客が必要なのだからね。人のほとんどいないところに鉄道を走らせる必要はない。

Q 観光客が減るのでは? 
A 札幌まで新幹線が通る予定なので、総合的には、かえって増えます。僻地の路線を廃止しても、新幹線が通るのだから、それでいいでしょ。あれもこれもと贅沢言わないで。どうしても僻地の路線を廃止したくなければ、「新幹線はいらない」と言うべきだった。それならまだしも、だった。
 あと、観光客には、あまり影響しない。今でも観光客のほとんどは、飛行機とバスと自動車だ。列車に乗る個人客も、いることはいるが、比率では大きくない。そもそも、列車に乗ったとしても、駅から先の観光地に行くには、バスに乗るしかない。列車だけで観光をしようとするのは無謀。常識的には、バスか自家用車ですね。
Posted by 管理人 at 2013年09月24日 12:57
千歳線は黒字だ。
そして、真冬はアウトドアにいそしむぞ。
くそな頭でっかちのもやしの東京もんに色々言われたくないわ。
Posted by リンダ at 2013年09月24日 14:18
地元民からアンケート取ってソース濃くしてから書けよ、あほか。
Posted by リンダ at 2013年09月24日 14:22
広がった線路の放置や今まで動いていた機材の火災等、明らかにメンテナンスに問題が起きていますね。現場が管理できていないんじゃないでしょうか?労使関係はどうでしょう?

労働組合が働く現場でちゃんと機能せず政治活動ばかりに力が入ってないでしょうか?

もしそういう組織になっているとしたら社長が交代してしがらみを断ち切った所からでなければ改革はすすみませんね。
Posted by れにい at 2013年09月24日 15:17
あ、北海道みたいな広大な土地を車だけで移動するのも無駄が多いので社会的には鉄道は必須だと思います。
Posted by れにい at 2013年09月24日 15:19
北海道は本当に広大なのでしょうか? 理科年表で各島の面積を調べてみると、
北海道島 77984 平方キロ (北方領土を除く)
本 州 島 227966 平方キロ
九 州 島 36739 平方キロ
四 国 島 18299 平方キロ

本州の方が北海道よりも、2.923倍の面積です。本州島+九州島+四国島では、3.629倍の広大さです。物流はトラック輸送が普通で、九州から大阪や東京など500キロや1000キロ走行は当たり前です。近畿南部在住ですが、旅行などでも自分の車で九州でも東北でも行っています。管理人様が仰る通り、採算のとれないビジネスは存続させるのは無理なのでは? 「もやし」などと悪態を突く方が現われましたが、お気持ちはわかりますが、もうすこし感情を抑えて紳士的でないと北海道への観光客が減りますよ…。
Posted by 山のきのこ at 2013年09月24日 16:45
この事件で誰か得する人が居れば、それを排除する事で解決出来ると考えていました。
しかし、根本的に崩壊している様なので路線の集約、便数削減と縮小均衡策をとらざるを得ない。
民営化は他の路線の利益や国税の投入を止め、自らなんとかすることです。
逆張りで拡張による収益力向上は人口増または観光客増大による乗客、旅客数の向上か、産業促進、工場誘致による貨物取扱い量の向上が必要と考えられますが、それらも国ではなく道がやるべきことでしょう。
その為に増税するか、先行減税で資本投下を狙うか、これも道が考えることです。
縮小均衡であればまずは高速道と並走する赤字路線の廃止でしょう。それも叶わない、地域経済が廃れる事を抑止するという怒りの声はありそうですが、慈善事業はいし崩壊します。
Posted by 京都の人 at 2013年09月24日 18:48
江差線の廃止の件では、強硬に反対するかと思われた地元首長も議員もあっさり賛成に回りましたね。彼ら自身が自動車利用ばかりで、JRを使わない生活をしていたのでしょう。
多額の赤字を垂れ流す留萠本線・日高本線についても、並行する高速道路の建設が進められています。JR側はもとより廃止したいのでしょうし、残すためのコストを知れば地元も案外賛成する人は多くなるのではないでしょうか。

旅行に行くのが不便だから廃止するなと言う道外の人たちはレンタカーでも使えばいいです。道民はそこで暮らすために、免許をとって車を買って、応分の負担をしているのですから。

ただ、本州以南の熱帯化(単に暑くて過酷というだけでなく、水害等も)に備えて、住みやすくなるだろう北海道への税金投入は最低限は必要です。過酷な環境を避けるという意味では、将来、北海道への移住が増える可能性があります。
Posted by ムニュウ at 2013年09月24日 19:02
廃止で真っ先に上げられるのは、石北本線(旭川 − 網走)だろう。
 自動車の所要時間は 3時間半。
 列車の所要時間は  特急で3時間50分、快速で4時間半。
  → http://goo.gl/maps/NfZL4

 列車は時速 20キロぐらいでとろとろ走り、乗客は各車両に1人ぐらいしかいない。途中の駅も次々と廃止された。
  → http://www6.airnet.ne.jp/tochio/hokkaido/2001may/sekihoku2.html

 時刻表はこれ。
  → http://ekikara.jp/newdata/line/0101111/down1_1.htm
 ほとんど走っていない、とわかる。利用価値はほとんどない。この路線の近辺の人は、みんな自家用車を使っているそうだ。
Posted by 管理人 at 2013年09月24日 21:12
将来的には、ほとんどの路線を廃止にするのが
現実的でしょうね。組織の体をなしていないもの。

残せる路線といえば、、、

旭川〜札幌(函館本線)
札幌〜新千歳空港(千歳線)

ぐらいなものでしょう。

函館、帯広、釧路などの中規模都市の扱いが悩ましい
ですが、距離が長いので、今のJR北海道では維持管理
していけないでしょう、残念ですが…。
Posted by 反財務省 at 2013年09月25日 01:07
よくぞ言ってくれた。
冬でも室内は30度。Tシャツ一枚でアイスクリームを食べる「灯油垂れ流し生活」です。
日本のエネルギーにどれだけ税金が費やされているか。悪い効率を他県に依存して生活しているという意識が道民にはないのです。

JR北海道は社長が自殺していますので厳しい言葉は躊躇してしまいますが,同じ地域の他の企業に比べて,社員の働きぶりは明らかに悪いです。仕事をしない体制が蔓延していると言われています。
それと都市圏の電車の乗り心地が極めて悪いですね。雪のない季節に乗ってもわかります。軌道というより荒い運転のしかたに問題があると思います。
Posted by 先生 at 2013年09月25日 14:10
質問に答える。

Q 鉄道事故は根絶したいけど高速バスの事故は「やむを得ない」の?

A そんなことは言っていないでしょ。「鉄道事故は根絶したい」とは言っていない。「JR北海道は安全管理があまりにもずさんすぎるから」と言っている。ずさんすぎるものについてのみ、「廃止」という措置。
 大量殺人犯は死刑にするべきだが、万引き犯は死刑にするべきではない。そのような違いがあることに注意。
 同じく赤字でも、四国や九州はずさんとは言えないようだから、「廃止」とは言えない。(詳しく調べていないが。)

Q 本項の論法でいけば、冬場の社会生活維持に金のかかる北海道なんて「無人化すべきである」としかならないのでは? 

A 「無人化すべき」ではなく、「自動車化すべき」である。本項の話を読んでほしい。鉄道が廃止されたあとは、バスが通ることになっている。つまり、「無人化」ではなく「自動車化」である。(自家用車も含まれる。)
Posted by 管理人 at 2013年09月25日 18:53
JR北海道は、実質的に国営状態だそうだ。売上げ高の4割に相当する 300億円を、毎年国庫によって補填してもらっているそうだ。
  ※ 隠れ補助金みたいな形で、こっそり 300億円を出している。ひどいインチキ。真の民間企業ならとっくに倒産してる。
  ※ これだけ巨額の補助金をもらっても、それでもまともに安全コストを負担できない状況。

 → http://www.huffingtonpost.jp/2013/09/24/jr-hokkaido_n_3985142.html
Posted by 管理人 at 2013年09月25日 19:51
札沼線は?
Posted by うんこ at 2013年09月25日 20:10
今回はおおまかな方針を述べるだけで、細かな点にまでは踏み込みません。
 そもそも、私が決めることでもないし。

 ただ、基本的には、乗客の多いところは、廃止にはなりません。札幌周辺は、どの線も廃止にならないでしょう。
 例。学園都市線のうち、札幌市のそば。(郊外部は別。)
Posted by 管理人 at 2013年09月25日 20:47
頭でっかちの机上の空論だね。
Posted by 枢斬暗屯子 at 2013年09月25日 23:03
京都の件の記事もそうだけど、根本的と言いつつ極論か対処療法しか示せないのはなんとも
Posted by うーむ at 2013年09月25日 23:14
twitterでも書きましたがこっちにも
「線路を廃止するのはJR北海道が杜撰すぎるからだ」と言いたいようですが、ならば鉄道の管理を他の信頼できて地域振興にも力を入れられる事業者、それこそJR東日本などに任せるという発想は出ないのでしょうか。
「危険に見えるものはとにかく廃止」と言う考えが最初にあって、そこにJR北海道の一連の不祥事が飛び込んできたから「JR北海道の路線は全線廃止」と言っているようにしか見えません。
Posted by lsg at 2013年09月25日 23:17
道民です。

> ちょっと調べた範囲では、「それほど大雪になる> 日は多くはない。普段は固められた雪の上を走れ
> る」ということらしいが。そうなのかな? 

要は北海道の事全然わかってないって事ですね。

今回のネタに限らず、今までも地方の事は全然わかってないなと思ってました。
首都圏しかわかってない人の典型的な意見の代表だなーとも思って見てました。


北海道には過去に廃線になってる路線が沢山あります。そして今現在生き残っている路線があるのです。


ちなみにうちの隣のおっちゃんは保線で働いてます。子供居ないけど毎週ゴルフいっていい生活してますね〜w


#北海道新幹線は笑えるw
Posted by すめし at 2013年09月25日 23:30
> 生き残っている路線

 生き残っているんじゃなくて、莫大な国税(補助金)を投入して、延命されているだけですよ。
 莫大な補助金の投入がなくなれば、明日にもポックリ逝きます。そういうのは「生き残っている」とは言いません。
 
 道民だって、北海道のことをわかっていない、ということかな。

> 北海道には過去に廃線になってる路線が沢山あります。

 データはこれです。
  → http://test2009.sakura.ne.jp/haisen/zendou.htm

 これまで書かなかったけれど、別に知らないわけじゃない。

 ※ 補助金の件は、本日別項の「売上げ高の4割」という箇所を参照。
Posted by 管理人 at 2013年09月25日 23:40
> 「線路を廃止するのはJR北海道が杜撰すぎるからだ」と言いたいようですが、

 違いますよ。それはマスコミの見解。私は「金がないから」(もともと高コストで大赤字だから)です。
 経営体質の問題じゃない、と本項の冒頭のあたりで書いてあるでしょ? 読んでないの? 

> JR東日本などに任せる

 JR東日本のまともな安全対策を取ったら、コストは倍増とは言わないまでも、ものすごく上昇するでしょう。そうなった運行不可能となる。赤字倒産。

 もともと客が圧倒的に少なくて、コストばかりがかさむ路線では、本州のようなまともな運営は根源的に不可能なんです。
 たとえば、僻地では1両編成の列車が多いが、その場合も人件費は運転手1人分かかる。都会の 10倍ぐらいの人件費がかかることになる。
 これをどうにかしろと言っても、「ない袖は振れない」としか言いようがない。
 JR東日本に任せたいのであれば、まずは、北海道の雪を全部取り払って、平均気温を20度ぐらいにするしかないですね。そうして莫大な人口を確保したあとで、初めてJR東日本の出番となる。
 今のように人口のないところでは、誰に任せても、大幅な赤字は不可避。とすれば、安全コストを手抜きするしかない。そのうち、大事故が起こったら、あとは野となれ山となれ。……原発と同じだな。

 JR北海道を維持しようというのは、「やがて来る大事故の危険性を放置する」という意味で、東電と同じ発想なんですよ。
 で、大事故が起こったら、その補償は国に尻ぬぐいさせるわけだ。
 東電と同じ発想をする人が、多すぎる。
Posted by 管理人 at 2013年09月25日 23:51
>金がないから
これは失礼しました。しかし痩せても枯れても鉄道はインフラストラクチャー。金がなく保線がなっていないからと言って、じゃあ赤字路線を全て廃止にしろというのは、
少ないといえども今まで鉄道を使ってきた、使わざるを得なかった乗客のことを考えなさすぎではないかと思います。
どうしても無くすしかない路線、列車が出るのは仕方ないにしても、最大限その人たちの利便性を慮って、できれば鉄道網を今のまま残す形で論じて欲しかった。

>JR東日本に任せたいのであれば・・・
JR東日本はあくまで例えとして出したまでですが、ここだって豪雪地帯・過疎地域は抱えており、除雪のノウハウはある程度持っているわけです。
雪質が違うという話も聞きますが、それなら鉄道でなくとも北海道の道路や空港を管理する人々から対処法を教えてもらうことが出来るでしょう。
おっしゃるとおりそれに掛かるコストは増大するわけですが、私は道民だけでなく道外の方にも負担してもらうべきだと思います。
道民の方については、道内経済の担い手ならば道内交通の安寧を維持し続ける義務を負うと考えるからで、ここはあなたの意見に近いでしょう。
道外の方については、直接JR北海道を利用することはなくても、鉄道を介した農産物輸送などで多少なり恩恵を受けているはずだからです。
上にも書いたとおり、私は利用者の利益と鉄道インフラの使命ということを考えれば即刻廃止するよりも何とか存続させたいと考える立場です。
それは、赤字なら廃止という極論は、突き詰めれば、過疎地に住む人々は全て都市部に強制移住させて行政コストを下げようなどという極論に繋がりかねないと思うからです。
その結果財政的には楽になっても、移住させられた人が本当に幸せかと言われれば疑問です。
同様に、JR北海道には可能な限り安全な運行の確保と路線の存続に向けて頑張ってもらい、その結果が廃止までの猶予期間を延ばすだけであったとしても、
せめて安全は確保したまま平和裏に鉄道の使命を終えさせ、利用者や地域に混乱がもたらされないようにして欲しいのです。

考えながら書いたので散漫な文章になってしまいました、申し訳ありません。
Posted by lsg at 2013年09月26日 01:13
北海道の重要路線には、高速道路の建設が途切れ途切れに進められている。その先手を行くようにJR北海道は線路の高規格化を進めてきた。要は宗谷線の旭川の次は稚内ってこと。50年先を見越した場合、重要都市や港湾を結ぶ意外は空白地帯にしないと日本経済はやっていけない。国もそのことを見越して高速道路の建設を進めている。と考えると、JR北海道も既に超長期な国策な国策の一部に組み込まれているってこと。北海道を空白地帯にする? 十勝の農産物はどうするの? その前に中国が攻めてくるなー。
Posted by 北海道民 at 2013年09月26日 02:13
何だか根本的に勘違いしている人が多いようですが、私は「北海道を見捨てろ」と書いているわけではない。次のことをちゃんと主張しています。
  ・ 札幌周辺で利用客の多い路線は、たとえ赤字でも維持する。国庫補助は続けていい。(現時点では年300億円の国庫投入。売上げ高の4割相当。)
  ・ 過疎の路線は廃止するが、代わりに代替バスを走らせる。現状よりも安価で、本数が多くて、停車駅は多い。こうして「鉄道 → バス」への転換を進める。
  ・ 道東については、船便を増やして、本州への物流の利便性を大幅に向上させる。
   → http://openblog.meblog.biz/article/18866615.html

 結果的に、今よりもずっと便利になるんです。鉄道というのは、過疎地においてはもはや時代遅れのインフラです。現代のインフラは、高速道路と船舶です。こちらを整備するべきであって、金ばかり食う鉄道は過去の遺物として廃止するだけ。
 つまり、ただの廃止ではなくて、「鉄道 → バス・トラック」という転換となる。北海道を見捨てるわけじゃなくて、近代化という形で向上させるわけです。
Posted by 管理人 at 2013年09月26日 07:11
道産の農水産業のための鉄路維持費を購買地が負担するのはおかしいと思う。
流通コストは売価に上乗せされているので二重負担になる。さらに北方なんたらで税も投入されている。そう考えると夕張と同じく道がギリシャ状態になっているのでは?
鉄道の異常は前兆か、象徴かもね。

ジャガイモもトウモロコシも乳製品も地産地消できているし、困るのは鮭くらいかな?でもブリやサワラがあるし、道産物が高騰しても買わないだけです。
Posted by 京都の人 at 2013年09月26日 07:55
「わかってない」と書いたのは雪に関する道路事情の事です。
道路事情の事わかってないのに、バス使えってコメントも書いてるけど適当過ぎですね。

鉄道に補助金が入っているところはバスだって赤字です。

何で「生き残っている」=「補助金入ってるのを知らない」=「道民だって北海道わかってない」という解釈になるわけ???
生き残っているというのは言葉通り現在存在するってことです。どんな背景であれあるものはある=生き残っているということです。何故今も維持されているのか本当の理由をわかっているの?
「わかってない」というより適当な事ならべて言い訳がましい。


ってか、今の日本における過疎地帯の役割とか、
過疎でかつ自然環境が厳しい地方の役割があるのか無いのかとかそういう事ですよね。
TPPも含めて。
どうせなら要らねぇって話より、建設的な話がしたいですね。
Posted by すめし at 2013年09月27日 00:46
もうちょっとまともな言葉遣いにしてください。

 「バスにしろ」というのは「赤字をなくすため」ではなくて、「危険性を避けるため」です。現状では危険性放置であり、遠からず巨大事故は不可避です。バスならば、少なくとも、それほどの危険性はありません。
 赤字は出るでしょうが、かなり減らせるでしょう。1両列車に比べれば、バスの方がコストはずっと低い。レールの保線費もかからない。

 あと、「過疎地を消してしまえ」なんて、誰も言っていませんよ。消すのは「ろくに使われていない鉄道」だけです。98%ぐらいの人は自家用車で自立していますから、別に問題はなし。残りの2%について、「列車からバスへ」という転換があるだけ。

 あと、北海道民のために言っておくと、こうです。
 国が出せる金は300億円に限られている。なのにその大部分が過疎線の維持のために費やされている。そのせいで札幌周辺の鉄道の安全確保のための費用が削られている。だから札幌周辺では事故が多い。
 つまり、過疎線を維持するせいで、札幌周辺の人々は危険にさらされているわけです。割を食っている。そこで、せめて最低限の安全を確保するために、国の補助金を投入したい。それが私の見解。あくまで安全優先です。
 過疎地の列車を存続させるために、都市部の大量の人々を危険にさらすというのは、一種のテロみたいなものであり、推奨できません。

 なお、参考リンク。
 JR江差線の廃止決定、バス転換で3町合意
 http://www.ehako.com/news/news2013a/5879_index_msg.shtml
 赤字鉄道路線何故バス転換ではいけない?
 http://oshiete.goo.ne.jp/qa/7462304.html
Posted by 管理人 at 2013年09月27日 07:24
金と効率を突き詰めれば
障害者や高齢者は死ななければいけない
あと働きが悪い若者の死なないといけない

そもそも鉄道インフラなんて利益はあがらんもんだよ
ヨーロッパ諸国は北海道並の人口密度
日本の場合は人口密度が高いから首都圏は電車を走らせれば儲かる仕組み
そっちのほうが特殊なんだよな

道路だって飛行機だって維持費は莫大にかかる
飛行機は物凄く効率が悪く黒字のところを探すのが大変なぐらいコストが悪い

それより低コストで定時性がある鉄道を目の敵にしている管理者様は大変ご立派なお考えの方で
小生ごとき小者には到底考えが及ばない
Posted by たわけもの at 2013年09月28日 00:40
> ヨーロッパ諸国は北海道並の人口密度

 そんなことないですよ。Google マップで航空写真を見てごらん。北海道は釧路と都会部以外は緑ばかりだけれど、欧州には緑の部分はごくわずかしかない。欧州の大部分は開墾されている。
 ストリートビューで見ても、たいていの土地に人家がある。北海道みたいに森ばかりの地域とは全然違います。そもそも、人口と面積を見ても、北海道がずっと過疎です。

> 道路だって飛行機だって維持費は莫大にかかる

 道路はもともとあるので、定数です。変更なし。
 道路がない時点では、鉄道は維持されていました。しかし道路ができてしまうと、98%の人は道路を使うようになります。ここが決定的な違いです。核心を理解しましょう。
 私は単純な「鉄道廃止論」ではありません。「道路への転換」論です。

> 低コストで定時性がある鉄道

 それは間違い。正しくは「高コストで定時性がある鉄道」です。「低コストで定時性がある」のは、鉄道でなくて、バスです。豪雪のとき以外ならば、定時制はあります。主要な国道ならば除雪もされているし。
 だから江差線は、鉄道からバスに変わったんです。ちゃんと記事を読みましょう。二つ前のコメントにリンクがあります。
Posted by 管理人 at 2013年09月28日 00:48
大事なのは安全性だ、という趣旨の話を書いたので、お読みください。

 → JR西日本と JR北海道(安全対策)
   http://openblog.meblog.biz/article/18901553.html
Posted by 管理人 at 2013年09月28日 00:52
管理者様へ
もう少し低次元で下種な話をします

俺は、凍結した道路なんて運転できないし
鉄道に乗って旅行がしたい


すいませんね
自分はバカなので道路建設&保全はお金がかからないなんて知りませんでした!
Posted by たわけもの at 2013年09月28日 01:31
稚内までの高速道路は、いつ完成するのか、完成までいくらかかるのか。音威子府から佐久までの死の国道を宗谷管内の人はいつまで通らなければならないのか。要するに管理者さんにはここに住んでいる‘実感’が無いんだよね。
 また国防の観点から、100年後の北海道の人口予測を考えると、稚内は実行支配していることの証として絶対に残さなければならない重要都市。高速道路1本では物足りない。鉄道との両輪が必要。旭川上空を超低空でスクランブルしていく戦闘機を見ればこんな発想にもなる。士別、名寄には申し訳ないが空白地帯としてでも、日本列島の体をなすような交通体系の整備が必要。こうなればもう国策。日本国有鉄道に戻すべき? 中国の中華思想は世界統一(中国による)。沖縄は中国のものと言い始めている今、北海道も中国のものと言い始めてもおかしくない。チベットがよい例です。話題からかなり逸れてしまいすみません。
Posted by 北海道民 at 2013年09月28日 04:59
> 凍結した道路なんて運転できないし

 北海道の人は、それでやっているんだから、「できない」と思うのであれば、北海道の人に運転してもらえばいいでしょう。
 そもそもあなた、北海道の電車を運転できるんですか? できないでしょ。だったら、他人に運転してもらうしかない。
 私の代案は「電車の代わりにバス」ですから、もともとあなたが運転する必要はない。それとも、バスをバスジャックして、自分で運転するつもりなんですか? 

> 鉄道に乗って旅行がしたい

 その気持ちはわかります。でも、他人に赤字を負担してもらうのでは、「他人からお金をもらいたい」というのと同じです。かかる費用を自分で負担してから、そう思いましょう。
 あと、安全対策がしていない鉄道に乗りたいですか? いつ事故で死ぬかもわからない鉄道に乗りたい? 以前の大事故を起こした福知山線に乗りたかった? 

> 道路建設&保全はお金がかからない

 その分は定数だ、と述べた通り。
 つまり、鉄道を廃止してバスに転換したとしても、道路はもともと自動車用に存在しているので、新たにバス用の道路を建設・保全する費用は新規発生しない、ということ。

 ※ ただし、線路を廃止して、その上に専用バス道を建設する、という手はある。宮城県の津波被害地では、その方法が検討されています。この場合には、建設・保全する費用は新規発生します。(それでも宮城の場合には、鉄道を新規に建設・保全するよりは費用が浮く、という計算。)

 ──

> 稚内までの高速道路は、いつ完成するのか

 たしかに稚内のあたりは、鉄道の重要性が高いし、道路が未整備なので、「即時廃止」とは言えないでしょう。道路が整備したあとでの廃止となります。
 私は別に、「過疎線はすべて即時廃止」と言っているわけではありません。現地の状況を見て、個別対応となります。本項は一般原則を示しただけであり、個別論はしていません。

> 完成までいくらかかるのか。音威子府から佐久までの死の国道

 よくわからないのですが、Wikipedia を見ると、40号線にはバイパスがあると書いてある。名寄美深道路。それでいいのでは? 
 ちょっと調べてみたところでは、未完成部分がチラホラあるようだが、だったら完成させればいいだけの話。
 すぐ上にも書いたように、今すぐ即時廃止せよと言っているわけじゃないので、長期的に考えればいい。
Posted by 管理人 at 2013年09月28日 07:38
そもそも札幌や旭川などの豪雪地帯を都市化したのが失敗のもとでした。鉄道ばかりか、道路の除雪にもものすごいコストがかかっています。

伊達あたりを発展させればよかったのに、というのは後出しジャンケンになりますね。
Posted by 北海道の人 at 2013年09月28日 18:03
伊達というと、福島県伊達市のことかと思ったら、北海道の南端にも伊達があるんですね。

 「札幌が栄えたわけは石炭ではないか?」
 と推定しましたが、多分そうだと考えていいようです。そばにある石狩炭田が、日本最大の炭田として、1960年代に大きな重要性をもちました。それ以前も石炭は産出していました。北海道の主要産業はずっと石炭だったし、その中心が石狩ですから、石狩のそばが繁栄するのは当然。
 もうひとつ理由があって、この付近は平野部になっています。その南端が千歳。苫小牧はちょっと違う。室蘭や伊達は山地部となる。
  → http://goo.gl/maps/PZFPK
 地形的には、札幌のあたりが最も平坦であるようです。
 また、東の石狩川周辺は、氾濫が何度もあって、住みにくい。

 札幌が繁栄したことには、それなりの理由があると見ていいでしょう。
 伊達だったら、山地部で土地がないので、広大な平地を得ることができず、発展することもなかったでしょう。
Posted by 管理人 at 2013年09月28日 19:30
> 稚内までの高速道路は、いつ完成するのか、完成までいくらかかるのか。音威子府から佐久までの死の国道を宗谷管内の人はいつまで通らなければならないのか。

 調べてみました。
 稚内までは、旭川からの国道40号線ルートと、日本海側のオロロンラインとがあります。夏季ならばどちらでも大丈夫。冬季ならばどちらも駄目です。豪雪が厳しくて、ホワイトアウトなどで、生命の危機となります。
  → http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1354649488
 ゆえに、高速道路ができてもできなくても、変わりません。夏ならばOK、冬ならば不可。

 じゃあ電車ならばどうかというと、これも現実的でない。旭川から稚内までは特急でも3時間45分。札幌からなら5時間とか7時間とか。どっちみち現実的でない。

 結局、自動車も駄目、電車も駄目。では何か? 稚内に行くなら、普通は航空機です。冬はしばしば欠便するが、それでもこれが唯一の現実策。少なくとも、観光目的なら、そうです。
  → http://rocketnews24.com/2012/01/02/160645/

 地元の人はどうかというと、コストが問題だから、飛行機も電車も使わない。自動車しかない。しかし冬場は危険だから、他都市にはあまり出向かないのでしょう。そういうわけだから、稚内は孤立した環境に近くなり、若い人はどんどん流出しているそうだ。人口の急減が著しいという。( → Wikipedia )

 結局、旭川と稚内を結ぶ鉄道は、あまり役立っていないのだが、それでも一部の人にとっては強い必要性があるのかもしれない。
 なくなったら? 航空機を利用するのが安全で、さもなくば、他都市との交流を避けるしかない。
 物流が問題だが、それはもともとトラックしかないのだろう。鉄道で貨物を運ぶとも思えないし。フェリーが使えればいいのだが、それは不明。
 ともあれ、稚内のボトルネックは、名寄国道じゃない。ここをどれほど整備しても、問題は解決しない。ボトルネックは、稚内の冬の気象だ。これはどうしようもない。
 冬の稚内は、孤立した土地と見なして、飛行機以外の交流は諦めた方が良さそうだ。鉄道を維持することも、高速道路を整備することも、何ら解決策にはならないだろう。

> 宗谷管内の人は

 宗谷(東部)については、まるきり無視してもいいだろう。
 夏ならば、普通に交通がある。
 冬ならば、観光向けではない土地なので、単に無視すればいい。行きたい人は、秘境に行きたい変人だから、勝手にすればいいだけ。体験記を引用すると:

>> 1月半ばに訪れました。稚内まで飛行機で入り、バスを乗り継いで宗谷岬に着きました。この時期は、食堂もお土産屋さんもほとんど休業しており、否応なく最果ての地に来ていることが身にしみます。岬自体は、碑が建っているだけですが、その先にオフォーツクの海が広がっています。僅か25分の滞在でしたが、冬の宗谷の厳しさを実感できました。
 →  http://j.mp/19IVRmW

 ついでに言えば、宗谷(東部)は鉄道が通っていないんだよね。鉄道があってもなくても、宗谷(東部)は関係ない。道路の整備は大切かもしれないが、鉄道の廃止は宗谷(東部)と関係ない。(最短でも20キロ以上は自動車に乗らないと、鉄道に近づけない。)
 宗谷(東部)の人は、冬季に何か用があれば稚内まで自動車を走らせるぐらいでしょう。そのあとは航空機か。自動車や電車で旭川や札幌に行くことはほとんど考えられませんね。冬季には。
 宗谷(東部)もまた、冬には孤立した地域と考えていい。道路や鉄道を整備すればいいというような問題じゃない。最果ての地の豪雪を甘く見るべきじゃない。

 じゃ、この地域の人々は、冬はどうやって過ごせばいいか? Amazon などの通販に頼るといいんじゃないの? 送料無料でいろいろと運んでくれるし。たぶん週にいっぺんぐらいの頻度だろうが、天気のいい日を見計らって、プロのドライバーがトラックで運んでくれる。それを受け取ればいい。プロのドライバーならば、多少の荒天も大丈夫だろうから、彼らに任せればいい。普通の人は、天気の見方もろくにわからないだろうし、冬場は豪雪地帯をうろちょろしない方がいい。
Posted by 管理人 at 2013年09月28日 23:26
管理者さんへ。かなり主張が乱暴になってませんか? 北海道の道路の一番厳しい季節は12月。ホワイトアウトが話題ですが、水分の混じった12月の雪が一番手ごわい。30分走っただけでトラックを含め5〜6台路肩に転落してる姿を目の当たりにすると「冬こそJR」のキャッチフレーズも実感がもてるはず。ツルツルで徒歩では歩けない道を自動車で走るわけで、プロドライバーであろうと命かけて走っているわけで。鉄道を仮に廃止すると、鉄道を利用していた人までもが命の危険にさらされる。そう考えると都市圏に鉄道予算を集中させるという議論は、命の値段を天秤にかけるようなものではないのかな。宗谷の人に冬は冬眠しなさいというのは乱暴だよ。北海道に来てくれていたことには感謝!。こんど来るときは12月にレンタ借りてドライブしてみて。皮肉ではなく、北海道の本当の姿を実感して欲しい。
Posted by 北海道民 at 2013年09月29日 03:50
> 30分走っただけでトラックを含め5〜6台路肩に転落してる

 それだったら、鉄道の駅まで行く途中も危ないでしょ? たとえば、宗谷(東部)だと、駅までは 20キロ以上あるし。
 ならば、遠出は避けるしかない。鉄道があれば安全というわけじゃない。

 「路肩に転落」でググったら、次の写真がありました。
  → http://blogs.yahoo.co.jp/rcxfw053/31568199.html
 事故がすごく多いようですね。

> 鉄道を仮に廃止すると、鉄道を利用していた人までもが命の危険にさらされる。

 鉄道を利用しても、駅までが危険なんだから、廃止しなくても命の危険にさらされる。
 また、札幌までは5〜7時間もかかるから、現実的でない。どっちみち鉄道は利用しない。使うのは航空機です。

> 12月にレンタ借りてドライブ

 危険だからやめた方がいいでしょう。
 どうせ道路を走るなら、バスにします。……と思ったが、バスは2010年3月に廃止されたそうだ。
  → http://j.mp/16zUBGB
 鉄道がなくなれば、バスが必ず復活するので、その方が地元の人はありがたいでしょう。停車駅もいっぱいできるし。

 ま、いずれにせよ、稚内に行くなら、航空機が第一選択です。5時間以上も電車に乗って行くようなところじゃない。

 あと、どうしても鉄道を維持したいというのであれば、最低でも料金を2倍以上に引き上げる必要があります。そんなに高額になった鉄道を地元の人が利用したがるとは思えない。
Posted by 管理人 at 2013年09月29日 07:32
お金が無いから必要なメンテナンスができない。
だから利用者の少ない路線は廃止してその分を乗客の多い路線に回して安全を確保する。
それが嫌なら大幅な運賃値上げか3セク化しかないでしょう。
Posted by linu at 2013年09月29日 07:46
日本のグランドデザインを考えずして、交通体系の話をしても所詮は各論。鉄道は鉄道単体では儲からないもの。北海道の場合、正直札幌周辺でしか利益が出せないのが事実。民営化の区割りがそもそも問題。定年退職した元鉄道マンの方々(特に保線)からは、こうなることをかなり前から予想する声が挙がっていた。江差線廃止区間や札沼線末端部、砂原線、留萠線末端部(全部かな?)のように無駄な線路があるのも事実。しかし100年後の札幌の人口予測は95万人。旭川は9万人。100年後は札幌周辺でも鉄道は成り立たない。そうなると管理者さんの理論では北海道だけではなく、北海道以上に営業係数が異常に高い本州の線路だけでなく、日本の大多数の線路は維持できない。人口減で鉄道会社の経営はもはや不可能。新幹線は10両編成で30分ヘッド。リニアは電力消費が莫大なため全車グリーン車(コンコルドと同様)。そんな中、東海地震が起きて新幹線を始め東海地区の都市が消滅。復興の見通しが立たず新幹線は全廃。化石燃料は地球の超温暖化により使用禁止で、原発が当然の世界。本州の熱帯化で北海道が日本全土の食料基地となる。まんざら妄想でもないかも・・・。
日本全体をコンパクトシティ化することには大賛成。けれど空白地帯を実効支配しているという、日本国の体をなす国土のあり方を議論せず目先のことに特化したセコイ議論は、ただの自己満足でしかない。北海道の(日本の)将来のビジョン無くして、様々な事情や未来を保証しない、鉄道廃止のための(命を保証するために廃止という管理者さんの言い方には、皆さん違和感を感じているはず)超合理的な法則に当てはまるから、というだけの議論は夢がなんだよなー。運賃値上げ?三セク?誰でも思いつくことでチープ!あっと驚くアイディアを発信できないものかなー。議論が内向きで頭にカビが生えてきそう・・・
Posted by 北海道民 at 2013年09月29日 11:18
↑ 仰っていることが飛躍しすぎで支離滅裂になっていますよ。管理者さんはごく当たり前のことを言っているだけ。基本的には、赤字を垂れ流すビジネスはこの地球上で存続できないのです。しかたがありません。北海道人は、既得権益にしがみついている守旧派に酷似しています。別のエントリーで管理者さんはJR四国は全面廃線と述べておられますが、四国人は何も苦言を言ってきていません。四国人はよく分かっていらっしゃるのでしょうね。

明治〜大正期に、四国とくに徳島県から北海道に大勢開拓移住しているのは申すまでもありません。北海道人は本州からの開拓移住者の子孫で、もとは同じ民族なのに、100年たったら別の民族になったような感がありますね。いやはや、ビックリです。なんか、被害者意識みたいなものがあるのでしょうかねえ? それともJRの関係者かねえ?

北海道は手つかずの自然だとか、ダイヤモンドダストとか、素晴らしい物が沢山あるのは魅力的でしたが、住んでいる民族がちょっと…。北海道に旅行に行くのがイヤになったですわ。こんどは四国の88か所巡礼にいたします。
Posted by 山のきのこ at 2013年09月29日 12:46
> 95万人。旭川は9万人

 95万人なら維持できますよ。赤字は出るとしても、少額だろうから、国庫負担は可能です。
 9万人の旭川は厳しい。旭川の市街地部だけを残して、札幌との連絡線は廃止する、というのが現実的かも。ただ、うまく行けば、延命は可能かも。微妙ですね。

 いずれにせよ、現代の主流は自動車ですから、これがグランドデザインとなっている。鉄道を廃止するかどうかなんて、たいていの人には関係ない。たいていの人は自動車に乗っているんだから。
 鉄道が必要不可欠なのは、市街地部の人だけです。その人々にとっては、廃止はないので、困ることはありえません。
Posted by 管理人 at 2013年09月29日 12:51
管理者さんありがとう! まともに議論に答えてくれて。自分は北海道に住んでいるだけで、北海道民の声を代弁しているわけでもなく、個人の思いを書いているだけで、なんで「住んでる民族がちょっと」と書かれなければならないのか、私個人への批判なら納得できるけど。民族で人々を選別しようとするナショナリズムに満ちた考えを、是非四国の巡礼をして考え直してみてください。(こんな書き方する自分も嫌な存在かな)
いずれにせよ、北海道にはいらない道路や箱物の建設が続いており、50年で消滅すると思われる町(限界集落)のために立派な橋ができたり、先のことを見通したとは思われない施策が数多くある。無駄なインフラ整備に回すお金があるのなら、赤字ではあるが、一定量の利用があり、代替交通手段が不安定であり、国防上の理由から鉄道にその金を使ってもいいのではと言っているのです。
 また国の体をなすための鉄道とは400キロ程度の中距離、拠点間輸送であり、本来鉄道が一番強さを発揮することを指しています。(途中の停車駅はほとんどなしが望ましい)
 東京都職員から夕張市長になった方は、住人への細やかな対応でコンパクトシティ化が成功しつつあります。コンパクトシティとは、私見ですが最終的にその街をどう臨終させるかの第一歩。北海道もいずれ鉄道なんて到底維持できない時が来るでしょう。その土地でまだ生きている人がいるのに生き埋めがごとく鉄道を廃止するのではなく、北海道自体をコンパクトシティ化し、最後に鉄道廃止でもいいのではないか。もちろん一企業での話ではなく国策として。国防の観点からは不安だが。
 これ以上、私の言いたいことはないので、これで失礼します。いろいろ批判もありましたが楽しかった! 管理者さんには色々な考えがあることを教わったし、お相手していただきありがとうございました。(私はJR関係者ではない。北海道の今後を愁う糖尿病に少し苦しむただのオヤジ)
Posted by 北海道民 at 2013年09月29日 16:27
北海道の鉄道は、「冬季だけ運行する」というのも、ありかも。
 夏季は自動車で十分だから、運休する。従業員は欠勤して農作業でもしていればいい。
 雪が降る季節になったら、列車を運行する。料金は現行の2倍ぐらいの水準。高くても、「自動車よりは安全だから」と思って、使う人がけっこういるかも。
 
 都市部は別として、郊外部なら、この方法も「あり」だ。
 単に収益性だけを言うなら、夏休みには観光客が来そうだから、7月と8月にも運行しても良さそうだ。4〜6月と、9〜10月は運休。
 
 いずれにしても、運行するなら、料金水準は現行の2倍にしないと。そして、その場合、料金水準は航空機と同様になる。(稚内−札幌 間ではそうなる。)
Posted by 管理人 at 2013年09月29日 21:20
JRは大雪になると使えないことが多いので、札幌の住民は、本州から転勤してくる人に「地下鉄沿線に住め」とアドバイスします。

従いまして、JRを冬だけ運行しても、あまり意味がないかもしれません。
Posted by 北海道の人 at 2013年09月29日 21:39
> JRは大雪になると使えないことが多い

 なあんだ。「雪の時は自動車よりも鉄道が頼りになる」とさんざん言われたから、「冬の運行」という案にしたのに。
 冬にもろくに使えないのであれば、あんまり必要性もないですね。やはり、あっさり廃止しちゃっていいかも。
 冬は地元に留まっているのが最善なのでしょう。地元の都市部だけなら、除雪車も来るだろうし。結局、冬の北海道の生死を握るのは、鉄道じゃなくて、除雪車の有無ですね。
Posted by 管理人 at 2013年09月29日 22:23
北海道新幹線は、夢のまた夢ですね…。

これからは、リニア新幹線に注目です。
Posted by 反財務省 at 2013年09月30日 02:50
ほとんどの路線を廃止するというのはあまりにも非現実的だと思うのですが...
Posted by hiha40 at 2013年10月01日 17:39
> ほとんどの路線を廃止するというのはあまりにも非現実的

 JR北海道は、過去において、多くの赤字線を廃止してきました。図は下記。
  → http://test2009.sakura.ne.jp/haisen/zendou.htm
 それが現実です。まずは赤字という現実を直視しましょう。

 あと、「ほとんどの路線を廃止」ではありません。札幌周辺は生き残ります。鉄道利用者数の総数で言うと、半数以上の乗客は助かります。困ってしまうのは、乗客がほとんどいない路線だけですから、その人数はごく少ない。
 あと、どうしても残したければ、料金を2〜4倍ぐらいに上げて、残すことも可能です。それなら赤字は現状の数分の1になるでしょうから。ただし、バスに比べると、大幅に高い。
 現実には、代替手段としてのバスを選ぶ人が大半でしょう。それで特に困ることはない。(鉄道が走るような路線ではそばに大きな国道があって、除雪車も通るから、通行止めになることはなさそうだ。)
 とにかく、「バスがある」ということをお忘れなく。(バスがなければ、廃止にはなりません。)
Posted by 管理人 at 2013年10月01日 17:55
主要路線の整備費用捻出のための路線廃止策は
賛成です。
ただ、廃止基準を利用者数(年間1日当り平均とか)で見るといいですよね。
北海道の路線は基本的に黒字になり難いので、
赤字でも国費捕縄で維持できる分は維持すればいいと思います。
今でも十分に国費(北海道以外からのカネがかなり多い)で補助しているのに、地元のワガママで
希少人数の駅や路線が残され、必要な路線のメンテナンスに費用が回らないのはどう考えてもおかしい。
本州でも廃止路線はバスに転換されているところが多いので、人数少なければバスで十分と思います。
Posted by 田舎人 at 2013年10月08日 00:21
Wikipediaによると北海道とフィンランドは人口とGDPの規模がほぼ同じであるとのこと。そこで比較してみました。

<フィンランド>
鉄道庁がインフラ整備、VRが運輸業務と上下分割。
⇒第三セクター方式なんですね。
線路:5,800km
インフラ整備予算(2007):4億3000万ユーロ⇒ざくっと650億円
輸送量:35億人km
貨物量:41,000ton (100億ton km)
交通の82%が自動車。公共交通機関が18%
2割(3.6%)が鉄道、6割(10.8%)がバス、残り2割(3.6%)は航空?
不採算路線は国が財政支援。
(引用元 www.mlit.go.jp/common/000112734.pdf&#8206;)

<北海道>
JR北海道がインフラ整備、運輸業務を担う
鉄道14路線:2,500 km
路線がフィンランドの半分以下。
他の情報は検索しきれませんでした。

人口とGDPから推察すると北海道の鉄道は第三セクター方式(上下分割)で、北海道庁がインフラ整備を担うべきなのでしょう。
そして、都市間移動は空路が中心になると思います。都市近郊の通学はバスになるでしょう。

それでも体質改善されるかというと疑問ですが。
Posted by 京都の人 at 2013年10月08日 01:24
残すべき路線
海峡線:黒字路線。
千歳線:黒字路線。
石勝線:黒字路線。
学園都市線(一部):通勤路線。利用者も多い。
函館本線:言わずもがな。色々重要。
室蘭本線(一部):多くの特急列車が必要としている。苫小牧や東室蘭など利用者の多い駅がいくつかある。
富良野線:通勤と観光の需要が高い。
根室本線(一部):帯広や富良野などは重要。高速バスなどでは補えきれない乗降者数。
江差線(函館〜木古内):地元(北斗市・函館市など)が廃止に対して反発してる。第3セクター化する予定。
宗谷本線:道路未整備あり・今のところ必要なはず。
Posted by 神奈川の人 at 2013年10月10日 16:01
そんなに需要があるのですね。
運賃を数倍に上げて売上が損益分岐点を越えるようにして、保安費を賄えそうですね!!
Posted by 京都の人 at 2013年10月10日 17:17
俺もJR北海道の赤字線切り離しには賛成だが、
その他の管理人氏の言い方が妙に気にかかる。
あと、上から目線(田舎を見下してるのがモロバレ)なのと、道民のライフスタイルを大して知りもせずに「こうだ」と決めつけるところ、そして他人からのコメントに返事する時にも、見下すような態度が見受けられるところ。
無意識でそうなっちゃうのであれば、直した方がいいですよ。

管理人氏は鉄道に詳しくないのかな?
えちぜん鉄道誕生の経緯は知ってるのかな?

JR北海道の路線を詳しく知らないにも拘わらず、ここまでの持論を展開できたこと、すごいと思います。
いろいろ詳しいことを知っているので、もうちょっと具体的に「こことここを廃止にすればいいのに・・・」とか考えている鉄オタの独り言でした。

p.s.都市間鉄道は時代遅れとか言ってるけど、新幹線(とくに東海道新幹線)のことはまさか忘れていませんよね?
Posted by 宮城の人(札幌での生活経験あり) at 2013年10月13日 22:31
> 上から目線(田舎を見下してるのがモロバレ)

 それはあえてそういう口調で書いているんです。「田舎は都会よりも重視されるのが当然だ。都会の金を田舎につぎこむのが当然だ。オレのためにみんなが金を寄越すのは当然だ」と思い込んでいる田舎人が多いので、そういう発想に頭から水をぶっかけてやるためです。
 冷たい口調で言ってやらないとわからない田舎人が多すぎるからです。

 私自身は都会育ちですが、親は田舎の出身なので、子供時代に田舎で暮らした経験はたっぷりあります。田舎の山野は気持ちいいですね。醇朴な気質も好ましい。そういう人々を馬鹿にするつもりはありません。馬鹿にしているのは、「俺様のために金を寄越すのは当然だ」と思い込んでいる田舎者根性だけです。

> 道民のライフスタイルを大して知りもせずに「こうだ」と決めつけるところ、

 そのくらいの思い込みや勘違いは、誰にでもあるんだから、勘弁してください。私は別に全知全能じゃない。間違えることも多々あります。

> 他人からのコメントに返事する時にも、見下すような態度が見受けられるところ。

 それはまあ、売り言葉に買い言葉。私の人間ができていないので、ついつい買ってしまう。

 あと、私は鉄オタじゃないし、山手線の駅名もちゃんと言えない。自動車の方がずっと詳しい。元カーマニアではある。
Posted by 管理人 at 2013年10月13日 23:06
宗谷本線について考えを改めた。以下に新しい案を示す。

 宗谷本線は、採算には乗らないが、冬季の必要性が高い。(自動車は雪で通行止めになったり、通行が危険になったりするので、鉄道の方が好ましいことが多い。)
 そこで、宗谷本線については、次のように提案したい。
  ・ 冬季(積雪期)には、運行する。
  ・ それ以外の時期は、自動車・バスに替えて、鉄道は停止する。
  ・ ただし夏休み期間は、需要が多いので、別途考慮する。
  ・ 冬季(積雪期)には、必要性が高く、需要があるので、運賃を倍額にする。
  ・ 倍額の運賃によって、必要な安全経費をまかなう。

 なお、鉄道運賃が倍額だと、「札幌−稚内」の運賃は、鉄道も飛行機も同等ぐらいの金額になる。それでもいいだろう。というのは、冬季には飛行機はしばしば欠航して、当てにならないからだ。また、飛行機は空港にしか離着陸せず、途中の地点(駅)には停まらないからだ。また、飛行機の運べる人数には限界があるからだ。
 以上の理由で、冬季には「高くても利用したがる」という利用者がいるだろう。その分に限っては、列車を運行してもいいはずだ。また、採算にも乗るはずだ。(運賃が倍額なので。)
 一方、積雪期以外には、とても採算には乗るまい。たとえ運賃を倍額にしなくても(現状維持でも)、自動車の方がはるかに安くて高速だ。鉄道に勝ち目はない。ゆえに、積雪期以外には、列車を止めた方がいい。そして、社員は休職扱いにするといいだろう。その間、農作業をしていればいい。つまり、こうだ。
  ・ 積雪期以外 …… 畑で農作業をする。
  ・ 積雪期の間 …… JR社員として働く。
 これできちんと帳尻が取れる。
Posted by 管理人 at 2013年10月13日 23:20
九州の鉄道が民営化されて第三セクターになった例。

 社名:肥薩おれんじ鉄道
  → http://j.mp/1eiQG0m ( Wikipedia )

 経営状況
  → http://www.asahi.com/area/kumamoto/articles/SEB201306270043.html
  ※ 昨年度は赤字だったが、今年度は食堂車の効果で大幅増収。

 食堂車のレポート。(鉄オタの報告)
  → http://blog.livedoor.jp/ruedesparadoux/archives/50752147.html
  → http://umeboshi501.blog97.fc2.com/blog-entry-306.html
  → http://j.mp/GXMbfE

 ──

 北海道も、夏には食堂車をやればいいのにね。海の幸でうまいものがたっぷりあるんだし。新鮮なイクラやウニとか。ううむ。……食べたい!
 → http://gurutabi.gnavi.co.jp/gourmet/item/12/ (画像)
Posted by 管理人 at 2013年10月13日 23:41
このブログで管理人様の勇気ある発言、その実現の是非はともかく感服しました。
管理人様の意見は悲しいことですが論理的には正しいと思われます。

ただ現実問題として実際利用している人々が少ないかもしれないが存在する以上
さまざまな利権や政治的な問題も絡み即効廃止や補助金を毎年増加というのは不可能で
しょう。(社会主義革命が起きるか独裁者でも出ない限り・・・)

しかしながら古今東西・論理的に正しい意見はなかなか通らないのが実情ですね。
私見に過ぎませんが結局単にそうなるであろうという予想とわずかでも可能性のある
内容を記載してみました。現実主義者の単なるたわごとかもしれませんけど。

1.最悪と思われること。

補助金の継続はされるが予算は増えない。
けれども物価は上がり予算は下がっていくのと同じ状況となる。
常時資金が足らない状況となる。また景気の上昇は人口減少や過疎化を止めることとは
ならないため鉄道事業では利益を生みにくくむしろ利益の出る関連別産業に資金が流れ
人的資源の流出が起き安全対策はさらに後回しにされる可能性が大きい。
結果、大事故が起きるだろうが現行を見る限りひたすら謝る。の繰り返しとなる。
そのうち社長も幹部も担当者も政治家も変わってうやむやになる。
※国としては事故などの責任転嫁を避けるため現在の状況また事故が続く状況があれば
少なくとも現行予算は減らさないと推測される。

2.補助金の大幅増加さらに順次増加をこの先限界まで進める。
不謹慎だけれど現実に死者多数の大事故が起きたりすれば可能性がある。
(その時点での世論の盛り上がり・政治家達のの責任逃れの可能性)
多少とも増加分の予算を案全確保に回せばわずかにはましかもしれないが常に綱渡り。

3.可能性は低いがまだできること。

多少ともやる気がある関係者が複数いたとしてですが妥協案として補助金の現行水準
の維持。引き換えに一部路線便数の減少・季節別運行の実施・一部不採算路線の廃止。
これにより多少でも安全確保予算部分の増額を行い残存区間の経営を行う。

ただし3では労働組合やら何やら政治的な絡みが大きく不採算路線の廃止検討は検討する
だけでもおそろしい圧力(暴力を伴う可能性あり)がかかると思われます。
仮に実行するとしても、そのため精神力・調整力・交渉力・清濁併せ呑む実行力がある
人でなければほとんど不可能な気がします。火中の栗を拾うような仕事ですので果たし
てやろうという人が今の日本に何人かいるでしょうか・・・。
しかも一部路線廃止が仮に実現してもどうしても結局政治的に発言力のない地域から
順位路線は廃止されるでしょうから不満のブーイングが起ききっと実現した人は命がけ
でやっても新聞やら週刊誌やら極悪人呼ばわりされるでしょう。
家族もプライベートを暴かれ犠牲でしょう。
100年位したら歴史が見直されて評価されるのを期待してやる人いないかな。

蛇足ですが
管理人様はそれなりに代案や意見を述べられています。その是非はともかく発言に
対して代案を示すわけでも反論を示すわけでもなく発言をするな!といった感情が
見える単に暴言で押さえ込むといった発言をする人々はいますね。
ネットではどこでも見聞きする内容ですがこのような人は権力を持てば聞きたくない。
あるいは自分の感情を害する相手に対して口を封じるためには問答無用、何をしても
いい。といった人ではないのか恐ろしくもありまた悲しくなってしまいます。
自由に何でも言えるというのは平和だということなんだと思うしかないのでしょうね。
Posted by 熊本出身・神奈川在住・全国各地を転勤経験あり at 2013年10月14日 17:33
悲しい事実ですね。
東北も福島原発も根は同じです。
維持できなくなってから考えて、しょうがないと諦める。そうすれば責任を負うことはない。
先駆者、改革者の意見を排除することで現状維持のつもり、そのうちなんとかなると、思い込み、負のスパイラルですね。
Posted by 京都の人 at 2013年10月15日 18:31
はじめまして、私は現在札幌に住んでいます。
ただし出身は中川郡佐久町です。
管理人さんは社会人の立場からしかモノを考えていないようですね。
僻地にも小学生、中学生、高校生、大学生って人間もいるのに社会人敵主観だけでは批判しか生まれませんよ。
文章も所々に北海道のことを馬鹿にしているような文が入っているのも気になりますが、どうせなんだかんだ理屈つけてそんなことありませんよって言われてオシマイですからそこは放っときますがwww
ちなみに私の住んでいたところの駅は佐久駅です、面白いことに電車は一時間に一本すらありませんhttp://www.navitime.co.jp/diagram/00002772_00000219←参照
学生だった頃はこんな本数でも大変重宝しました。
確かに僻地は車に依存するのが当たり前ですが、車、免許を取れない人間はどうすればいいですか?
バス?
一区間で料金が倍になるような僻地でバス?
確かに最近のJR北海道は不祥事続きですが、車を持っていない人、学生、そして旅客だけではなく貨物にとってもなくてはならない存在だと思いますよ?
ただ私は何をどうしたら改善できるとゆうのはわかりません、でもあなたの言っていることは間違ってると思うのも私の勝手でしょうから間違っていると言わせてもらいます。

あと北海道は冬はなにもすることがないって、頭のイカれたキチガイ発言もしていますね、あなたは支那ですか?wwwww

排他的主義、排除主義の人間には思いやりって言葉を勉強しろとだけ言わせてもらいます。
Posted by BOB at 2013年10月25日 01:07
> by BOB

 まあ、僻地の人から文句が出るのは織り込み済みですから、批判は甘んじて受けます。
 ただ、「それは間違っている」という表現は正確ではないでしょう。「それでは地元が不便だ」という表現の方が正しい。ま、感情的には「間違っている」と思いたくなるのはわかりますが、「間違っている」と表現するには論理的な論述が必要です。そのような記述がないので、「間違っている」と表現するのは不適当です。

 「それでは地元が不便だ」というのは、わかります。ただ、現在の「便利さ」は、他の人々の援助によって成立しているのだ、ということは理解してください。たとえば、1駅間に切符代を 200円払うとしたら、そのとき、200円程度を他人から援助してもらっているわけです。(実際は 400円程度かかるのに、200円しか払わないから。)
 今のように「電車に乗るたびに電車賃と同額の援助をもらう」という事実が消えてなくなるとしたら、それは不便になるでしょう。その不便さを否定するつもりはありません。ただ、「電車に乗るたびに電車賃と同額の援助をもらう」という事実を理解してもらいたいと思うのです。
 なお、あなたの意見が正しいとしたら、「電車は必要だから、運賃を倍額以上に値上げして維持するべきだ」と主張するべきです。現状のように、「他人の金をもらって維持する」というのは、論理としては破綻しています。それは泥棒の論理です。
Posted by 管理人 at 2013年10月25日 06:08
私も廃止に賛成です。朝日新聞に都会の人も負担すべき、という記事が出たので、廃止論者になりました。冗談じゃありません。都会に金を要求するなら、まずできることをすべきです。
電化区間以外全線バス転換、で良いでしょう。
Posted by L at 2013年10月25日 15:13
JR北海道が安全性を軽視して予算を安全対策に回さないのであれば、安全性を担保できる範囲内でのみ営業するしか無いのは自明でしょう。
安全対策のために北海道ないし国、もしくは他のJR各社が負担をするというのであれば、「なぜ北海道だけ優遇するのか」という議論に行き着く。
アメリカを見れば広大で人口密度の低い土地に鉄道は不向きであることは当たり前で、むしろ高齢者や学生のために低賃金のバリアフリーバスを走らせる方がいい。
Posted by あ at 2013年10月26日 01:11
久しぶりにココ見たら、少し荒れているようですね。元佐久のBOBさん頑張れ!でもね支那発言は良くないよ。結局政治主導で国鉄が解体され、解体後の区分けも将来の赤字が1000%予想されるにもかかわらず、さらにバブル期の高金利が一生続くようなずさんな計画のもとで生まれたJR北海道。
 この理論を都道府県に置き換えると、北海道の財政は破綻状態なので、北海道に住むには税金を2倍払えば良い。そもそも広大で人口もあまりいない地域に、首都圏の人々が払った税金を再分配する必要はない。大阪市も赤字なので住民税は5割増。名古屋は既に住民税の割引をやっているよね。そうなると・・・
 地域格差が確実に生まれ「民族」とか「支那」とかの言葉が大好きなネトウヨが狂喜乱舞する日本が生まれる。自分より下、と思われる相手には見下した態度、自分より上の相手には妬み、あれ?どこかの国と一緒?こんな世界が皆さんお好きなんだよね。
 地域格差は、所得の格差だけではなく人々の心の格差も生む。要するに東京の人はいじめっ子。北海道はいじめられ、神奈川、愛知は傍観者。青森、島根、鳥取は、話題が飛び火しないかどうかビクビクしている(?)。いじめの構造と同一なんだなー。
 管理者さんの理論は正しいと私も思う。けどね竹を割ったような画一的な理論を押し付けるだけなら、例えるなら情状酌量のない裁判所と一緒。
 鉄道各社や都道府県の区割りは誰が決めたの?御上が決めたことでしょ。そんな狭い手のひらの上でああだこうだ言っても、しょうがないんじゃないのかな。市町村合併だって積極的に行われているんだから、森元首相は好きではないけれど、JR東日本と合併するのも一つの策だと、私は思う(私個人の意見ですからね。北海道民族は〜とか言わないでね)。
Posted by 北海道民 at 2013年10月30日 01:42
すみませ。何度も・・・。「宮城の人」と語りたい!と書くのを忘れてました。題して旧時代の遺構「石北本線」特急オホーツクには一定量の需要があり、車歴30年ながら183系は現役。鉄路はというと改良すら困難な陸橋がごろごろ。見上げれば雲の上に高規格道路。北見までなら鉄道の所要時間が若干速いものの、遠軽までなら確実に自動車の方が速い。
 こんなこと管理者さんが書いてくれたら「廃止でも仕方がない」と納得できるのに・・・。ちなみに「仕方ない」区間を書くと、根室本線「釧路−根室」「新得−滝川」、富良野線「美瑛−富良野」留萌本線全線、札沼線「当別−新十津川」、日高本線全線、室蘭本線「岩見沢−苫小牧」、函館本線「小樽−長万部」(周期30年?の有珠山噴火時には必要)、釧網本線全線、夕張支線、砂原線。鉄道ファンとして涙しながら書きました・・・。
Posted by 北海道民 at 2013年10月30日 02:18
> by 北海道民

 優しさをモットーとする私が北海道民をいじめるわけがないでしょ。思いやり優先です。
 金を出さないといっているわけじゃない。札幌周辺は赤字でも走らせるし、負担もする。ただし負担の程度は3割ぐらいまで。青天井ではない、というだけ。
 収入と同額ぐらいまでの赤字がある場合には負担しきれない。その場合には安全設備が徹底的に手抜きされて、大事故が起こる。そこを憂慮している。目先の運行ばかりをめざして、人命が奪われてもいいんですか? 人命よりも金が大切ですか? そういう話。目先にとらわれる愚かさを指摘するのが本項の主題です。間違わないでください。あなたがそのことに気づくのは、たぶん、大事故が起こってからでしょう。伊豆大島の町長と同じ。多大な人命が奪われるまでは、警告に耳を貸さない。
 
 石北本線の話は、先に書きました。コメント欄。
 他の路線については、私の見解とほぼ同じじゃないの? 私は涙を流さないけど、あなたは涙を流す、というだけの違い。
 
 簡単に言えば、あなたは心が優しくて涙を流しながら人を殺すが、私は心が優しくて涙を流さずに人命を救う。そういう違いです。
Posted by 管理人 at 2013年10月30日 06:27
伊豆大島の件だって、島を大改造するような防災設備に投資していれば、今回の悲劇も防げたのではないかな? 伊豆大島は将来的(50年後位?)には無人島でもしょうがないと思う。それとも費用対効果が極めて薄いので今すぐ廃島?道路を整備する金が満足に出せない自治体は今すぐ廃止?(道路整備不良が原因の死者数の方が遥かに多い、道道天人峡線では夜中に降った雨による濁流により道路が流失。そこを早朝、濃霧の中走行していた車が突っ込み運転手は死亡・・・この件はどう考えるの?)鉄道の話題だけど、これを道路に置き換えると、日本のほとんどが廃止になるよ。何せ借金が1000兆円超だもの。けれど現実的に日本の行くすえを考えると、鉄道だけではなく廃止しなければならない地域、自治体が数多く出てくるのも仕方のない現実。不幸なことだけど、チェルノブイリを考えると福島もその可能性が高い・・・。
 交通網整備は極めて政治的な判断が要求される。宗谷線の夏季限定運行案は面白いけれど、北海道を夏季限定レジャーランドと勘違いしているのではないかな?観光客だけではなくそこに住む人を無視した案。JR北海道が事故を起こす可能性は否定しないけど、安全と採算(無理だけど)の両立を目指す、そして将来的には線路の大部分は廃止になるとしても、それまでの間はJR東日本の協力等を仰ぐのも一つの案と考える。
 管理者さんの考えは正しいと思う。だけど現実問題、人々の心を動かせられる考え方とは思わない。管理者さんは政治家向きではなく、官僚的発想が得意なのでは?
Posted by 北海道民 at 2013年10月31日 01:34
> 島を大改造するような防災設備に投資していれば、

 すでに実行済みです。巨大な砂防ダムを巨額で建設して、土砂崩れを防ごうとしています。しかしそれは土砂によって一瞬にして埋もれてしまいました。少しは効果があったけれど、しょせんは巨大な自然の力には太刀打ちできない。下記にあるので、読み直してください。
  → http://openblog.meblog.biz/article/19284652.html の  [ 付記 ]

> 費用対効果が極めて薄いので今すぐ廃島?

 論理が狂っていますよ。私があらかじめ「やめろ」と言ったのは、「無駄な公共事業である砂防ダム」です。
 北海道だって、「その地域を廃止せよ」なんて言っていません。「バスにしろ」と言っているだけです。

> 安全と採算(無理だけど)

 バスなら可能です。ちゃんと「バス」という代案を示しています。私は血も涙もない廃止論者じゃない。代案なしの否定論じゃない。誤解しないでください。

> 宗谷線の夏季限定運行案

 逆です。冬季限定運行案。夏季はバスです。

> 道路を整備する金

 ガソリン税はいっぱい徴収しています。もっと税率を上げてもいいけどね。いずれにせよ、国庫は半額負担ということはなく、原則として自動車利用者がお金を払っています。

> 何せ借金が1000兆円超だもの

 借金については「償却」という経理の概念を勉強してください。借金があっても、毎年少しずつ返済すればいい。道路はガソリン税ゆえにそれができる。JR北海道はそれができない。

> この件はどう考えるの?

 DQN の無謀運転(危険暴走)の損失を国庫が負担する必要はないでしょう。DQN に責任があるだけ。

> 道路整備不良が原因

 天候が原因です。自然を甘く見て暴走したあげく、「道路管理者のせい」と考えるのは、変ですね。
Posted by 管理人 at 2013年10月31日 06:44
○島を大改造するような防災設備に投資していれば...こんなセコイ砂防ダムのことではありません。この程度はどこでもやっていること。南海トラフへの備えも見られないようですが…
○費用対効果が極めて薄いので今すぐ廃島?・・・JR北海道という会社を自治体に置き換えてみただけです。「保線に回す金がないなら廃止・バス転換」を「住民の安全対策に回す金がないなら廃島・民間委託」みたいな。同じ理屈だと思うけどなー。
○安全と採算(無理だけど)・・・バスが安全と言うのは大間違い。鉄道に比べ事故による死者数はバスの方が遥かに多い。
○宗谷線の夏季限定運行案・・・逆でした。すみませ
○道路を整備する金・・・管理は各自治体に任されているはず。
○何せ借金が1000兆円超だもの・・・経理じゃなくて経済の問題。もっとグローバルな視点でものを考えてください。1000兆円の借金を抱える日本が将来の道筋を示すことができなければ、国際信用はどうなります?そのことによる弊害だって管理者さんは理解できるはず。
○DQN の無謀運転(危険暴走)・・・それは言い過ぎ。通い慣れた道で目の前にあるはずの橋がなかったら、あなたは急に止まれます?雨はとっくに降り止んでいた状況。原因は10数キロ先から流されてきた巨大岩石による破壊。似たような事故の死者はみんなDQNですか?遺族が聞いたら袋叩きに遭いますよ。
 あなたの周りには自然がありますか?あなたは自然を甘く見ないで生活する自信がありますか。前にも書きましたが、管理者さんの言葉には実感がないから、理論は正しいかもしれないけど机上の空論にしか聞こえない。言葉遊びにしては、社会人としてのモラルに欠ける発言も多い。ただね、こうやって意見を交わすことはすごく楽しい。考え方は少し穿っているけど丁寧に返信してくれるし、思いやりの表れだよね。あなたがどんな人なのか気になるなー。
Posted by 北海道民 at 2013年10月31日 23:47
何だか実りが少ないので、返信はやめます。
 一つだけ書くと:

> 鉄道に比べ事故による死者数はバスの方が遥かに多い

 当り前。鉄道に比べてバスは圧倒的に多いんだから。それでもバスによる事故死の報道はほとんどありません。たまにあると、ものすごい話題になる。
Posted by 管理人 at 2013年11月01日 00:18
鉄道の方がはるかに安全です。ま、鉄道事業者のホームページですが(笑)

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-yakuwari.html
Posted by yamada at 2013年11月02日 18:40
↑ そのデータ、2007年度だけなので、尼崎の事故(JR福知山線脱線事故:107名が死亡:2005年)がカウントされていない。
 鉄道事故は、いったん起こると大量の死者が出るので、それを入れるか入れないかで、年ごとの変動が大きい。
 また、上のデータでは、自動車をすべてまとめていますが、自家用車に比べると、バスの事故率(人キロ)はずっと低い。うちのそばでもバスは過剰なほど安全運転しています。やたらとチンタラのろのろ運転している。安全重視ですね。

 あと、JR東日本とJR北海道をひっくるめて計算するのは無意味っぽい。本項で話題になっているのは、JR北海道の危険性だけです。
Posted by 管理人 at 2013年11月02日 19:07
ここ読んでいてわかるのは、誰も北海道を理解できてないってこと。首都人とは首都近辺にぬくぬくと勤務する者であり、国内の衰退には気がつかないまま死ぬよ。ざまあみろ。
Posted by sai at 2013年11月03日 18:59
> by sai

 でも北海道は、首都圏のおかげで補助金をもらって生きているんだから、首都圏が死んだら、北海道も死にますよ。首都圏がちょっと風邪を引いただけでも、北海道は重病になります。
Posted by 管理人 at 2013年11月03日 19:47
首都圏ののろのろバスと北海道の都市間バス(町村間バス?)を一緒にしないでください。一般道を通るバスなら、1泊2日の大旅行だべさ。
Posted by あ at 2013年11月03日 23:12
↑ それでもバスの死亡事故は少ないようですよ。「バス 事故」で検索しても、例の関越道の居眠り事故以外は、ほとんど見つからない。見つかるのは外国のバス事故ぐらい。

 あと、運転士が死んだという事故が見つかったが、これは運転中に運転士が心停止したらしい。それでも乗客には死者が出なかった。
 → http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/07/04/kiji/K20130704006148370.html

 ──

> 1泊2日の大旅行

 そんな長距離旅行をする人は稀でしょう。次のいずれかが大部分。
  ・ 通勤や通学のために短距離
  ・ 仕事のためにトラックで長距離

 バスや電車で長距離を移動する人は少ないでしょう。コスト的に言っても、北海道では自動車が普通です。どこかの数値だと、93%ぐらいが自動車です。
Posted by 管理人 at 2013年11月03日 23:48
>sai氏

私も転勤で北海道にしばらく住んでいたので申し上げますが、鉄道路線廃止となるとヒステリックに叫ばれる方は、なぜ移動手段として鉄道に拘るのかが分かりません。

自動車を持たない、生活弱者のための公共交通機関として、必要なダイヤと本数が確保されれば、鉄道でもバスでも関係ありません。

東京の山手線や中央線の乗客をバスで運ぶとなると、それこそパンクしてしまって大混乱になります。しかし閑散地域では混雑することもなく、バスで充分です。

専用軌道を走る鉄道はあくまでも大量輸送機関であり、大量輸送の需要がなければ成り立たないものであるという認識が根本的に欠落しています。

確かに路線が全国に繋がっているという安心感はあるかもしれません。しかしローカル地域から遠方に行く際、ほとんどの人が昔のように鉄道の乗り継ぎでなく、飛行機でしょう。もはや時代は変化しているのです。

北海道でも札幌〜小樽、旭川等、大量輸送の需要がある区間があり、ここは鉄道が必要ですし、今後も残っていけるでしょう。

これから、鉄道として残っていけるのは、地域間の拠点を結ぶ高速大量輸送需要が見込める新幹線と、大量輸送の需要が見込める大都市圏に集約されていくことでしょう。
Posted by 港北 at 2013年11月04日 06:42
赤字でも必要なものは残すべきです。
例えば飯田線(JRで3番目に赤字)とか名松線(JR最赤字)等は留萌本線以上に赤字ですが必要だから生き残っているんです。
俺が以前書きこんだように北海道は10路線は必要だと思います。
留萌・釧網・石北・日高・根室(釧路以東)・札沼(医療大以東)は…流石に切ってもいいですね。
Posted by 神奈川の人 at 2013年11月04日 12:07
> 飯田線(JRで3番目に赤字)とか名松線(JR最赤字)等は……必要だから生き残っているんです。

 この二つの路線では、「必要だから」というのは、「乗客が多いから」という意味じゃなくて、「代替となる道路が細すぎてバスがろくに通れないから」という意味です。「代替がない」という意味です。
 私が言っているのは「バスへの代替」ですから、「バスの通れないところ」の話は関係ありません。「バスの通れないところで鉄道を廃止しろ」とは言っていません。(その逆です。)
Posted by 管理人 at 2013年11月04日 12:55
飯田線はともかく名松線は9割方沿線道路ができてる上残り1割もバスの代替ができてるんですがそれは。
ウィキペディアやニコニコ大百科や三重県道15号線の地図を見れば「必要だから」などの事情がよくわかります。
これ以上は話が逸れそうなんでやめときますが。
とにかくJR北海道の路線廃止なんて言い出したら(安全性を考慮しても)反対の意見があふれると思います(現に江差線全線廃止案とか北斗市と函館市が全線廃止に反対しましたし)。
Posted by 神奈川の人 at 2013年11月09日 23:30
返事が遅すぎます。5日もたっていますよ。また調べるのは面倒臭いな。答える気はしない。……だけど、土曜日だから答えて上げる。

> 「代替となる道路が細すぎてバスがろくに通れないから」という意味です

 と書いてあるでしょ。ストリートビューを見てもわかるし、ネット上の情報を見てもわかる。URLはもう忘れた。あとは自分で調べて。

> 「必要だから」などの事情がよくわかります。

 私は「必要じゃない」と述べているのではない。「山岳地(峡谷ふう)で道が細いという特殊事情があるから」(代替のバスが通れないから)と述べている。
 これは、北海道については当てはまりません。日高山脈を通る鉄道があるならともかく、そんなのはないし。(日高山脈はもともと人がほとんどいない。本州の山地とは違う。)

> 反対の意見があふれると思います

 そりゃそうでしょ。本項だけでも、あふれているし。言わずもがな。
Posted by 管理人 at 2013年11月10日 00:07
低レベルの質問が続くので、コメント欄を閉じます。受付の期限切れです。
Posted by 管理人 at 2013年11月10日 00:08
後半に  【 補説 】  を加筆しました。
 Q&A 形式で記しています。
Posted by 管理人 at 2015年05月01日 19:57
JR東日本に吸収合併させる手もあるかと思いますが。
Posted by みかん at 2015年05月07日 19:43
↑ それだと首都圏がますます割を食う。

 どうせなら逆に、東北を JR東日本から分離して、東北の料金を大幅値上げにした方がいい。その分、首都圏の料金は値下げ。特に山手線は半額ぐらいに値下げ。(原価に応じた適正価格。)
Posted by 管理人 at 2015年05月07日 20:37
現西日本住まいで、前に北海道の札幌、釧路に居住経験ある俺から言わせてもらうとな

北海道の鉄道の存在価値は、「札幌圏近郊」と「長距離輸送としてそれなりに利用が見込める特急列車を走らせられる路線」、「貨物ルートの路線」やろ。

なると必然的に幹線ルートに限られてくるけどな

JR北海道社の路線で
特にこの3つ、留萌、日高、東釧路より東を走る花咲はすぐにでも廃止せなあかんな。

札幌から伸びてくる都市間輸送のネットワークとしては東はギリギリが釧路で限界やろう。

北海道の人間、札幌ではなくて特に地方住まいの人が鉄道使うというケースはほぼ特急に限られてくるしローカル線の需要は皆無といっていいわな

ローカル線使う客層みたら、免許を持たない人、後期高齢者と呼ばれる世代か学校通学に使う僅かな生徒くらいか
車社会が始まっていても、まだ団塊世代の子供らが学生だった平成一桁あたりまではまだしも、少子化で利用層のバランスも崩れてきたから
一刻の猶予ない現実的な対応せなアカンわな

北海道の鉄道のうち、「特急需要のある路線を残しローカル線は廃止せよ」!というのが俺の主観やけど

このうち
釧路から網走をつなぐ釧網本線、これは集客をあげようとJRも力を入れてる路線やな
なぜか工夫しようという努力姿勢も感じるし

最初は自分も廃止したほうがええと思っていたんやけどな

正直、地元の住人の利用に関してはこの路線は
まったく期待は持てないが、
ここは沿線に釧路湿原、摩周湖、川湯温泉、世界遺産知床や冬の流氷オホーツクなど観光資源があったりする。

観光列車、冬にSL走らせたり、足湯やノロッコといった観光向けの列車を動かしたりしている。
観光で北海道外、海外の利用者もあり夏季などは一両列車がいっぱいになったり二両化されたるすることもあるし
冬のSLみたいに観光列車の乗る目的でやってくる人もおるし、ツアーが組まれてることもある。

意外にも観光する人の移動があったりするわけやな。
企画列車でも利用があれば乗車料金以外に別途料金も見込める。
それがなかったらこの路線はもっと悪いものになってる筈やし、即座に廃止対象の路線扱いになる

工夫次第では改善される感じはあるけど、今までと同じやりかたやったら絶対アカンわな。
それやったらここは残らない。

観光の需要のなかでここはまだ変わる可能性もある分、存在価値がまったくないかというと必ずしもそうではないように思える。

ここは走る線路が道路と平行していない場所が殆どな上、高規格道路の整備も計画にないから、ここは経営戦略上、残されると国交省筋の人間も言っておったな

ただ、留萌と日高は、既になんらかで検討に入っとるし、釧路根室間の花咲線も存続させていくことは難しいと言っておった

云わば、ナンバリングなしの路線ということのようだ


もし、ここが否応なく廃止になったとしたら、
確実にオホーツクの地域のほうにも、石北線にも影響は出てくるやろうし、網走から旭川・札幌方面の特急を走っている点やバランスを考えたとき骨抜きになる可能性がある

したがってここが廃止とするなら、網走から途中挟む空港のある女満別と北見、旭川間の石北線も釧路根室間の花咲線も旭川から北の宗谷線もすべて消えるだろうということ

盲腸線かつ長距離で、特急列車が走らないとこからまずは切り込んでメスを入れることから始めなアカンね
Posted by 北海道は、特急路線以外は廃止が望ましいと考える西日本人 at 2015年07月18日 02:53
> 線路が道路と平行していない場所が殆ど

 南側半分は道路と平行している。
 北側は、道路と平行していないが、遠回りしないで近道で網走と結んでいる。網走に行くには近道があれば十分。
 全体的には、道路があれば十分でしょう。どうしても斜里町に寄りたいという需要があるなら別だが、あんな小さな町に行く需要があるとは思えないし。( → 訂正 )
 だから、釧路と網走を結ぶなら、道路だけで十分。
 摩周湖、世界遺産知床は、どっちみち鉄道だけでは不足でバスが必要だから、最初から全部バスにする方がいい。
 川湯温泉は鉄道だけで済むが、ただの温泉に行くために北海道に行く必要はないし。また、バスも通っているし。
 釧網本線は、バスで十分に足りる。むしろバスを充実した方がいい。鉄道を廃止して、バスを増便する。その方が誰にとっても便利。

 訂正:斜里町に行くなら、道路はちゃんとある。鉄道と並行して走っている。Google マップでルート検索したら、国道はないけど、2車線の県道(道道)があった。……というわけで、たいていのところに、鉄道と並行する道路はある。(一部の山中を除く。)
Posted by 管理人 at 2015年07月18日 03:25
>>南側半分は道路と平行している。

南側でも国道からは外れたとこを走行して平行してないとこあるんやけどな…
グーグルマップでルート検索って全然わかってへんやんけ
ネットだけの情報で現地のことがまるでわからない上で言うてるからそうなるんやで

川湯温泉以南を南とするなら
釧路湿原、細岡、は大きく国道から離れとるし、塘路、茅沼、標茶、摩周の所在駅は国道とは別の場所にあるしな…

京都議定書に絡んだ
国有林調査で東部の各地はよう行っとったし、我が京大の演習林見に行ってたし


まあ、そんなんはどうでもええわ。


俺自身は10年弱国の仕事の関係で北海道いたから地域事情も知っとるし、状況現状直接みてきてるし地元の人間からも聞いとるから
こうやって物申してるけど、
専門分野じゃなかったり、直接自分が確認してへんことは言及などはせえへん。

無論管理人さんも言及する現地をそれぞれに訪れたことあって現地の状況やら事情現状を直接把握した上で言うてるとは思うけど、もしそうやなくて出てる数字のデータだけで物言うたり、ネット上にある情報の中身だけで言及されてるんやったら机上の空論で意味ないしな。

まあ、地元に限定した「旅客輸送」としてでは
もうとっくに終わっとるし、算盤勘定で弾くんやったら即効廃線やな。

無論、そこは管理人さんの言うてることは正論やとは思う。
北海道には意味のある鉄道と、あっても意味のない鉄道があるし。

そこはそこでメス入れたらええだけの話や

意味のある鉄道は、札幌圏近郊及び津軽海峡付近の路線、特急を走らせることができ、かつ利用が見込める路線、貨物を走らせている路線。

あっても意味のない路線は、盲腸型かつ長距離線でローカルしか走っておらず、特急列車が走らない、特別列車の需要も殆どない路線、生み出す産業すらない生産性のない場所、鉄道があってももはや町にも鉄道会社にもメリットもないところ。

その基準で言うたら、留萌線、日高線、花咲線、北海道医療大学から先の札沼線部分、かえって本数の少ない石勝夕張支線もバス特化したほうが良い部分もあるな。
そこに以前は釧網も入っていたんやけどな、

昨日は観光の話したけど、論点はそこやなくこれからの話

こんなん少数利用なのによう廃止にならんな!と別の大学教授の前で言うたことあってな
国交省の役人にも聞いたことある

北海道に在住経験あった大学教授の話と国交省の役人との話から

鉄道の存在価値は旅客輸送のみに限った話ではない。
国防、供給、流通いろいろなことを総合してのものだ。
旅客輸送のみで決定づけられるなら、日本の地方の既存鉄道があと3分の1は消えるだろう
津軽海峡線なんか建設費と乗客の利用状況のみで言ったら全然話にならない。
それ以外で大きな役割果たしてるから存在してるわけだ。
北海道は国鉄再建法に基づく特定地方交通線の整理でおおかた不要な路線はなくなったが、あと一声いうなら、留萌、日高、一部の札沼線と根室花咲、
これはもはや鉄道の役割を果たしておらず、存在意義すら問われる。

あとは、残るだろう

釧網線は廃止にならへんの?

あれか?あれは元の池北線がなくなったあとには(この時はまだ健在やったときである、廃止はほぼ確定だった)

釧網線が唯一のオホーツクへの連絡路線になる。

釧網線とは別のあの第三セクターが何故残ったか経緯わかっとるか?
2年前に逮捕された鈴木宗男氏の強い働きかけがあったからだ。

でもその残した路線は結局は旅客輸送以上の役割を果たさなかったということだ。

元から残す意味がなかったということ。

だから国が選定した廃止議題にはじめからあげられたのは正しかったということだ。

で、釧網の話だが
釧網は旅客輸送だけでみたら完全に廃止だ。
しかしJRにとっても国の戦略にとってもあれは必要だ。

それを旅客輸送の理論だけで廃止というのは素人が言うことや

また防衛としてもな大きな意味をもってくる
平成の大合併以前には、敷地面積が日本一の町だった別海町、ここに自衛隊の矢臼別演習場がある。

東部随一の自衛隊演習場で米軍の訓練も行われる。
大規模演習の際には戦車装甲車を載せた臨時貨物列車もチャーターされ運用される。

北見方面から釧網線経由で予定にない臨時が入るケースもある。

国防戦略上、矢臼別は重要な要になる

流通、物資供給輸送
これにおいて必要であるということ

まして、ロシアという国の事情も抱えている

特急、貨物
不測の際には釧網を経由するケースもある
実際にそういう事例もある。

シベリア鉄道の例を挙げ、ヨーロッパにまでつながるこの鉄道は旅客輸送のみだったら完全に無駄なものに他ならない。
物資輸送がこの鉄道を生かしていると


こうした見解をきいて
釧網を廃止にした場合、全体的なバランスに影響が出ることを理解しておくことだと。
最後に言われた

まあいまは西日本に帰ったけど、正直
北海道に戻りたいとは思わへん。
自分達の環境の中だけで生きてきた人に外部の論理なんて通用せんし、受け付けようともせえへん。
いわば外部や新しいものへの拒絶反応が強い

わりと他力本願的なところがあり他人や周りが動くのをあてにして自分から動こうとしないし、そういう努力姿勢が足りない。
また変わることへの抵抗があるから現状維持からズルズル後退してきている


町である内輪の人と外部をおもいっきり区切るしな

ここでもみられる北海道の人に対しての言い方をみてたらわかる気がするわ。

勿論北海道に在住経験があって、北海道の人の接した経験があるから言えることなんやけどな

北海道の中だけしかわからない世界、そこから出たことがないというのも寂しいことだとは思う。
新たな視野を広げたい、世界を体験したいなら北海道から出たほうがええ
それは間違いなく断言できるわ

北海道をみてたら決して状況は明るくない
人口はいまの半分になるだろうとも言われとるし、そうなると鉄道どこではなくなってる感じがするわ

戦火にあるかもしらんし、先はわからへんけど

将来、鉄道なんてのは今以上に無意味なものかもしれない
Posted by 海道は、特急路線以外は廃止が望ましいと考える西日本人 at 2015年07月19日 01:37
> 釧路湿原、細岡、は大きく国道から離れとるし、塘路、茅沼、標茶、摩周の所在駅は国道とは別の場所にあるしな

 調べ直しましたが、釧路湿原湿原以外は、いずれも1km以内に国道のようなちゃんとした道があります。つまり、地元民にとっては大違いでしょうが、観光客にとっては、どっちでもいいわけ。観光客なら、鉄道が廃止されて困ることはありません。そういう意味で記しました。(なお、地元民なら、もともと自家用車です。鉄道もバスも必要ない。たまにバスを使うだけ。たいして差はない。)

 なお、釧路湿原は、駅のそばには1車線の道があるだけで、国道は5キロぐらい先にあるだけですが、そもそも釧路湿原駅は、そばに人家が1軒しかなくて、ここに駅がある必要がありません。廃止するべき駅です。無視して良い。

> 釧網は旅客輸送だけでみたら完全に廃止だ。

 ほら、やっぱりそうでしょ? 

> しかしJRにとっても国の戦略にとってもあれは必要だ。

 それはまた別の話だが、国の戦略なら、国道を拡幅する方がよほど重要ですよ。
 あと、北海道で戦争するつもりなら、鉄道が奪われた場合のことも想定しないとね。北海道が奪われても日本は滅びないが、北海道の鉄道経由で、ロシアからどんどん兵力が送られて、「樺太 → 北海道 → 本州」というふうに兵力が送られたら、日本は本州が侵略されるかも。日本が滅びる。

 ま、戦争を想定して、鉄道を維持する、というのは、ほとんどナンセンス。オタク趣味の領域であって、まともな国政の問題ではない。

 釧網本線は、完全廃止するのではなくて、線路だけはちゃんと維持して、夏に観光列車を少し走らせる、という程度で十分でしょう。(冬季の運行はなし。)……これなら、赤字額は少しで、線路を維持できるので、かなり合理的です。

 ただ、小さな差異はあっても、基本的認識は一致しているようなので、幸いです。
Posted by 管理人 at 2015年07月19日 04:59
>>調べ直しましたが、釧路湿原湿原以外は、いずれも1km以内に国道のようなちゃんとした道があります。

GPS上からみた直線上の距離なら、言われた通りやと思いますわ。
原生林の確認に国道391から回り込んで、細岡駅方面へと行ったときに国道の入り口から結構走ったので思った以上に遠く感じる。

茅沼駅方面も公営の温泉施設の奥地調査に行くとき、同様に国道から入ったが、結構走った感じやったさかいに別世界な感覚やったなと


>>ほら、やっぱりそうでしょ?

まったくもって。
旅客輸送の基準としては落第点です

>>あと、北海道で戦争するつもりなら、鉄道が奪われた場合のことも想定しないとね。

>>ま、戦争を想定して、鉄道を維持する、というのは、ほとんどナンセンス。

お上や防衛省がどのように考えてるかわからへんけど、ロシアが仮想敵国に日本としている以上、今後はなきにしもあらずやと。樺太もしくは千島、ハバロフスク方面からかもしれんしね
万一、占領で奪われたら一般論で言うても最終的にトンネルかつながる鉄路かいずれかを破壊せざるを得なくなるやろうね
役人がどういう観点で国防とか言うてたかわからんし、そこまでは踏み込んで聞かへんかったが
戦時のそのときに鉄道が役目を果たすかは、今この段階で防衛素人見にはわかりませんわね


>>釧網本線は、完全廃止するのではなくて、線路だけはちゃんと維持して、夏に観光列車を少し走らせる、という程度で十分でしょう。(冬季の運行はなし。)……これなら、赤字額は少しで、線路を維持できるので、かなり合理的です。


釧網本線への考えについてはようわかりました。
そういう運用の在り方も建設的やと思いますね


>>ただ、小さな差異はあっても、基本的認識は一致しているようなので、幸いです。


沿線町村に産業がなくかつ生産性のない、鉄道があっても町の発展につながらない、人の流れが殆ど動かない、鉄道会社にもメリットのない、総合的に鉄路があることに意味がないところは即座に廃止すべきやと思ってます。

そこにはあるだけ無駄やという感じですわ。


冬の積雪状態を放置した留萌線、災害不通状態を放置している日高線

一昨日の台風で止まった電車の中に乗客をそのまま長時間放置して急病人も出したJR西日本の対応も酷いものだったが、
鉄道や安全すら管理しきれないことを露呈した北海道も負けじと酷い。
JR西日本は駅員(特に兵庫県や!)はじめ利用客への態度や言い方が横柄やし、事後対応も悪く、対処の悪さから過去のトラブルを幾度もみてきているから新幹線やJRでしか行けない場所以外を除いて、長いことJR西日本線はあえて乗らず、私鉄を使うようにしている。
やはり体質なんやろうな

鉄道は管理するところもしっかりして欲しいものです
Posted by 北海道は、特急路線以外は廃止が望ましいと考える西日本人 at 2015年07月19日 09:00
西日本のほうがひどいローカル線ばっかじゃねぇかwwwwwwwwwwwwwww

100kmぐらいあるのに一日全体で数百人しか乗らない三江線wwwww

陰陽連絡線をかかえる西日本の人間が北海道のことなんか言えるわけ無いんだよなぁ・・
Posted by at 2015年08月19日 18:20
西日本や東日本や東海にある、赤字ローカルを残すべきだ、とは言っていませんよ。営業係数の悪い路線はすべて廃止するべきでしょう。どこであっても。

 実際、JR東日本は、福島の津波被害で、赤字路線を廃止する方針です。私はこれを支持します。(バスがあればいい。どうせならバスに多額の補助金を出す方がマシ。)
Posted by 管理人 at 2015年08月19日 19:42
鉄道路線廃止による長距離移動手段が現実的にマイカーも含まれるはずなのに、比較対照がバス事故だけなのはなぜでしょうか?
Posted by 気になりました at 2015年10月09日 15:38
鉄道をやめて代替バスを走らせろ、というのが、私の主張だからです。

 そもそも、マイカーをもっている人なら、最初からマイカーに乗るはずであり、鉄道を利用するはずがありません。マイカーならガソリン代だけで済むのに、わざわざ高額の鉄道に乗る意味がない。マイカーをもっているのに鉄道に乗るんだったら、何でマイカーをもっているの? 

 あと、北海道は広すぎるので、おおざっぱに鉄道を使っても、目的地までは達することができません。目的地のいくらか近辺に達することができるだけです。その先はまたバスやレンタカーで進む必要があります。
 マイカーなら、最初から最後まで、自分の車だけで済む。利便性は高い。

 鉄道だけで話が済むのは、都会だけです。北海道では、鉄道だけでは済みません。マイカーなら、マイカーだけで済むけど。(長距離移動は別として。)
 なお、長距離移動は、高速バスが使えます。
Posted by 管理人 at 2015年10月09日 18:50
鉄道がなくなることに、異常に拒絶反応を示す輩がいる。
列車の運行本数1本あたりに対して、10人未満
悪い時で1〜3人、酷い時で0だ。

もはや、存在意義さえ問われ
人が乗りもしないのに
廃止の議題になるやガタガタ騒ぐ連中がいる。

こんな連中が大嫌いだし、そういう連中こそ現実問題をよくみていない。

路線維持や保線管理にどれだけの費用が見込まれ、かかるのか

特にひどいのを挙げさせてもらうと日高線。

俗にいう、盲腸型の長大路線。
時間や本数アクセスが良くないので、もともと利用もしにくい。
フリー切符の移動でここを使ったことがあるが
ここは大変だった。
利用はこの1回限りで、以後使う気にはならなかった
駅前から行ける場所の移動も限られてくるからだ。
利用する者にとってやさしくなく、
旅行者の利用にもほど遠い路線である。

いま、この路線は災害の影響により不通状態
悪くいえば、バス代行中で復旧の目処が見込めない事実上の廃止状態である

それを自治体関係者は早く復旧させろという

そもそもこの路線の役割を挙げると
特急が走っていません。
貨物が走っていません。
路線利用者も、復旧及び路線維持の前提の説得力にもならないほど、基準を大きく下回っています。
少数の沿線住人の利用のみです。

復旧にかかる費用は?というと
今年の秋に新たに路盤が崩壊した場所を含めると、当初の見込みから加えると30億前後。

見込まれる利用者に対し
このお金を投入できるほど、この路線にその意義や価値はありますか?

維持するに値する基盤が沿線にあるかという点。

日高線にはそれが見出せません。

筋違いな意見として
新幹線整備にはあれだけ多額の金をかけてるのに
と履き違えてるやつ

新幹線の資金投入と、復旧を引き合いに出すなど
異次元の話で
新幹線の話と、廃止寸前のローカル線を同じ定義で例えること自体、愚かなことだ

JR北海道の路線のローカル線の中に、民営化前からの車両を更新せずにずっと同じ型の車両を使い続けているとこがありますが、
日高線には、以前日高線専用のタイプの客車車両がありましたが、
15年ももたずに廃車。
それは、海風による塩害が原因
沿岸を走る路線に車両に負担がかかっていた点
これは車両だけではなく、線路も同じこと。
限定的に海岸に沿うように線路があるのではなく、ほぼ全線、沿岸に線路があるので線路にとっても保線にとっても大きな負担となっています。
線路が腐食すると、走行中重大な事故が起きかねません。

仮に復旧したとしても、ほぼ全線、長い間線路に列車が走っていないので、
線路は錆化しており、安全上もう一度線路を整備し直す必要があります。

路線新設に近いくらいの費用が見込まれるでしょう。

しかし、利用者数と現状を考えると、復旧費用の投入は
焼け石に水ところの話ではありません。

路線の維持どころか、この路線は他に候補が上がっている路線のどこよりも早く廃止にするべき路線です。

JR北海道側は、これ以上単独では不可能と意思表示している中、
監督する行政の判断待ちといったとこでしょうが、廃止後の対案を示して早くそれなりの対応がなされて然るべきです。

また、鉄路に代わるバス化や乗り合いタクシー化といった方法には私は賛成です。
鉄道しかないと、移動手段や方法は鉄道だけだといって
鉄道廃止にかたくなに拒絶感をもつ前に、低コスト、利便性の向上を図る利点もあり、よりよい別の方法が幾らでもあることを柔軟に考えるべきです。

しかしながら、地域によっては
従来のバスでは大きすぎる(全席に利用客が満たない)ので、マイクロバスか、15人乗れるコミューター、10人乗れるハイエースのグランドキャビンなど
地域事情や現場に応じて導入するほうが良いでしょう。

かえって大型バスよりも小回りがききますし、試験検証が良かったことからダイヤ化し導入して実用化しているところもあります。
Posted by 公共交通は鉄道だけと考える道内人に物申す at 2015年10月25日 04:23
北海道の鉄道は、明治期より多くが開拓・入植を目的として整備されてきましたが、いまやその多くは廃止されました。
分割民営化からもうじき30年、しかしその時の基準は古いものとなり、もう一度鉈を振るう必要がありそうです。

いまや北海道は、JRも私鉄も会社を起こして鉄道運営できる土壌ではありません。
時代も状況も大きく変わっていったからです。

昭和30年代、この頃は自家用車の普及がなく団塊の世代が10代という時期、
また、戦後から産業として石炭採掘のエネルギー事業、炭鉱を抱える地域など
この頃は地方地域を含めて大きな鉄道需要がありました。
重要な交通手段、インフラでした。
しかし、一家に一台のマイカー時代になっても、団塊世代の子が巣立つまではまだ良かったのです。
しかし、そこからが問題の始まりでした。

以下、流れ

団塊の世代(子供時代)→ 学業生活が終了→ 都心回帰するグループと残るグループに分かれる (最初の振るい分け) →残った派の団塊世代の子供誕生、ベビーブーム → →自家用車の普及化→石炭産業の終焉→ 国鉄の分割民営化(この頃から少子化の兆候が始まっている) → バブル崩壊 → 団塊世代の子、ベビーブーム世代の学業生活終了(この辺りからもともと少なかった地方在来線のJR利用者が減少に拍車がかかる)→ 拓銀破綻・長らく本格的な北海道経済不況に突入 → 日本の総人口の自然減が始まる→北海道経済回復がままならないままリーマンショック突入 → 産業や職のなくなった地域からの地元離れ、更なる少子化、未婚者の増加(さらなる若い世代の地元離れ、北海道から転出者の増加 )→ JR北海道の末期的症状(現在)

北海道の地方にある鉄道利用者層をみると、子供、学生、免許や車を持たないごく一部で通勤に使う者と高齢者といった層です。

団塊世代の子が大人になっていき、少子化のままできている時点で
必然的に地方の在来線や地方地域の鉄道がこういう状況になるのは、目に見えていたことです。

しかし、
ここまでそれをしなかった、こういう状況になるまで現状のまま対策を怠ってきた地元自治体の行政や、JR北海道の業務怠慢としかいいようがありません。

国鉄再建法時の特定地方交通線で整理廃止された基準はもはや過去のもので
いま、もう一度少子化と人口減に合わせた
「平成の特定地方交通線」として
新しい基準で廃線、運行形態や効率化の整理縮小を行う必要があります。

開拓や入植を目的として敷設された北海道においての鉄道も、交通手段としてももはや殆どがその役割は終わったのです。

また、もはや北海道が鉄道運営できる土壌ではないとして
もうひとつつけ加えると
このほど開業予定の北海道新幹線の話ですが、利用者や利用率を予想すると非常に厳しいことになるだろうとみています。
函館開業と同時平行で札幌まで延伸工事がなされていれば利用の見込みはまだ良かったと思われますが、
函館単独では非常に厳しいと感じます。
函館から特急でまた3時間かけて札幌行くのは時間効率が非常に悪いことは目に見えています。
開業新幹線が東京から4時間以上かかることからしても
まだまだ航空のシェアを奪うことなど実にほど遠い話です。

平日にガラガラという北陸新幹線と同じことになりかねないと思います。

また、札幌延伸、開業予定までの工期が20年以上先の話だけに
いかに、それが勇み足だったかわかる時がくるだろうと思います。
それ以前に、少子化著しい現状ともともとの経済土壌の弱い札幌がその頃新幹線を抱える行政として機能しているか
疑問に思ってます。
土地買収も難航する現状で

だから、はっきり言います。
地域事情や状況も読めない中でこれから20年先の工期を要す
北海道新幹線は不要、あるだけ無駄な産物です。



将来、人口規模、経済規模から首都圏、関西都市圏、名古屋圏以外で将来を予測するのは非常に厳しいとみています。

鉄道がなくなることに神経尖らせる以上に少子化のほうがよっぽど深刻です。
Posted by 北海道の鉄道もJR北海道も末期症状、まずは自治体が地域振興発展の策を取れ at 2015年11月23日 22:48
>平日にガラガラという北陸新幹線

そうなんですか!?

知りませんでした。

あれだけ盛り上がっていたのに。

北陸地方も所詮、その程度の地域
だっていうことか。
Posted by 反財務省 at 2015年11月25日 17:30
> 平日にガラガラという北陸新幹線

  → http://www.j-cast.com/2015/03/19230874.html

 ビジネス客が少なくて、観光客頼み、ということですね。土日だけは観光客が来る。
Posted by 管理人 at 2015年11月25日 21:13
これはおかしい。地方を切り捨てろと言いたいのか。北海道では雪でバスが遅れることは日常茶飯事だ。しかし、宗谷本線や石北本線では経費をかけてでもラッセル車を運行して定時運行に努めている。道民にとって、鉄道は生命線だ。少なくとも、幹線は全て維持すべきだ。
Posted by 狂った新自由主義のようだ at 2016年08月12日 03:20
 本当に必要なら、客がいるはずだから、値上げしてコスト負担した上で維持すればいいんです。

 ところが実際には、次のいずれか。
  ・ 客がほとんどいない(=必要性がない)
  ・ 値上げをしない(=コスト負担しない)

 上記ゆえに「廃止」というふうになる。
 「廃止」という結論が先にあるのではないので、お間違えなく。
 とりあえず「廃止」と言っていますが、維持するためにはどうするべきか、考えてみてください。「他人の金を当てにする」というだけでは、失格です。それじゃ、「貧乏でお金が必要だから泥棒する」というのと同じ屁理屈。認められません。
Posted by 管理人 at 2016年08月12日 05:14
貧乏でお金が必要なので、生活保護を申請しますか。

もっとも生活保護は「健康で文化的な最低限度の生活を保障し、その自立を助長する」ものですから、補助額に制限があります。
Posted by ishi at 2016年08月12日 12:50
いまさらな話題ですね。
北海道の鉄道は旅客としては当の昔に使命を終えています。
そんなことはJR北海道の坂本さん(自殺されました)も柿沼さんも重々にわかっていたことです。

だから上下分離方式を目指してDMVなんていう際物の開発したんですよ。そしてJR北海道は完膚なきまでに全方位において敗退し維持する力を失ったのです。
残念ですがこれ以上の現実はありませんよ。

まだ打てる手もないわけではないでしょうが最低限食傷しないことにはどうしようもないでしょう。
それと経営安定化基金については訂正しておきます。あれは完全な裏帳簿です。
まず前提として鉄道建設・運輸施設整備支援機構にはある程度、毎年帳簿上(路盤の貸付金とか工事の儲けですね)の黒字が出ていて、そこにお金を貸すことで高い利息が出るという建前でぶん回していました。近年はその運営も自分らでやれといわれて黒字出せなくなりましたね、JR四国では焦げ付かせています。

どちらにせよ持ちませんよ。
EUのように路盤を地域が引き取って丁寧に維持するというなら持つでしょうがそれ以外なら無理でしょう。

穀物輸送には緊急時の予備を考えると海と鉄道の二系統はほしいとこなので最低限の路盤は残すしかないでしょうがどちらにせよJR北海道である必要は皆無ですね。
なお、空経由ではエネルギーの収支的に割が合いません。この前のフェリーの炎上なども考えるとどうしても貨物での路線は必要です。

タイムリミットです。
柿沼さんらの努力を見ていただけに残念です。
Posted by 南の住民 at 2016年08月15日 00:55
> 緊急時の予備を考えると海と鉄道の二系統はほしい

別に二系統がなくても、海だけでも足りますよ。フェリーが炎上して、陸路がないときには、よそからいくらでもフェリーを持ち込めます。船には線路は必要ないので。

どうしてもフェリーがないなら、場合によっては自衛隊の船(輸送船)を投入してもいい。ま、通常は、いくらでも船はあります。

宗谷線も同様で、冬にラッセル車を走らせなくても、フェリーで足ります。

Posted by 管理人 at 2016年08月15日 04:25
 ニュースから。

  ̄ ̄
7月29日、JR北海道は「『持続可能な交通体系のあり方』について」という文書を自社サイトで公開した。安全な鉄道網を維持するにあたり、「自社で維持可能な路線」と「自社で維持できない路線」を秋までに公表する。前者は運賃値上げなどを含む経営効率改善、後者は上下分離やバス転換を視野に入れて沿線自治体と協議したいという。

→ http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/031/
Posted by 管理人 at 2016年09月05日 00:32
遅きに失した間は否めないとしても、ようやくJR北海道が現実路線に動いてくれたことは評価します。

破綻後にわざわざ立候補した今の夕張市長は評価していますが、公共交通機関がと喚く暇があったら自ら動けばいいというだけの話です。

しかし、JR東日本から管理職レベルを派遣してもらわないと意思決定もまともにできないというのは鉄道会社としては終焉もいいところですね。

今年の台風被害を見ても、それなりに道内交通が機能していることからみてもJR北海道の命運は既に尽きているのです。
Posted by 佐藤 at 2016年09月14日 06:30
ケータイなので言葉足らずだと思いますがお許しください。

この問題は鉄道だけではなく、北海道のインフラ全体の問題だと考えます。
いつかは高速道路や送電線なども同じようになると思われます。

これの根本的な解決法は札幌周辺への集団移住しかないと考えます。
他のところは国立公園化してすべて投棄する。
居住の自由に反すると考えますが、別に自力で住んでもらっていいかと。
住む人はいないと思いますが。
要は明治時代人工分布にもどると。

ちなみに、執筆者の絶対的な自信の源と何がなんでも自分の意見を通す事ができるメンタル的な秘訣を教えてください。
Posted by うーん。 at 2016年09月24日 21:28
↑ 別に私だけが言っているわけじゃないですよ。コメント欄の最後の方を見ればわかるとおり、まともな知性の持ち主なら、少数の人間のために高額の税金を投入することなど無理だ、とわかります。
 お金の計算ができない人だけが「国の金を寄越せ」と喚いているだけです。
 まあ、ジャイアン気質かな。
Posted by 管理人 at 2016年09月24日 22:09
そもそも、鉄道があってできることって限られてるわけですよ。

現時点では、旅客輸送か貨物のいずれか。
他に、転用がきかんのです。

それならば、コスト的にも利便性も効率の良い形、方法にすれば良いわけですよ。

それを、いま若き夕張市長が進めているわけです。

よく考えておられますよ、この市長は。


今でこそ、その存在価値が問われた夕張の鉄道も
炭鉱があった頃は、石炭の輸送から、人の輸送から大きな役割を担っていました。

しかし、炭鉱の終焉とともに人も経済も外に流出
観光という分野で新しい産業を模索するも失敗し、
自治体として、破綻へと至って大きく環境も様変わりしました。

大車輪の活躍だった鉄道も炭鉱がなくなったことで意味をなさなくなってしまったのです。

破綻を契機に、財政も制約され、町のために予算を使うこともままならなくなってしまったのです。

そして、ここ数年のJR北海道をとりまく不祥事と経営状態が危機的な状況にあるなか、路線縮小を目指すJR北海道が利用の少ない路線として提示している中に、夕張が地元として抱える鉄道も不採算路線の名に挙がる状況から、
夕張は
黙っててもこのまま廃止は避けられそうにない鉄道の維持を主張するよりも、将来性のない鉄道を切ってそれに代わる町の新しい交通形態を整備構築したい

夕張は、荷物状態になっている鉄路の廃止をJRに進言、
廃止とする条件として、これまでJRが所有していた施設の譲渡を含めた夕張地域の交通形態の整備への協力と環境づくりを求め、
後にJR側も夕張の提案を受け入れ、合意へと至りました。

夕張は攻めの廃止だといってましたが、これは、建設的廃止といえると思います。


鉄道、読んで字の如く、「金を失う道」
皮肉ですが、その言葉同様に鉄道事業は多額の資金が要求されるのです。

それも
利用者がいなければただの負の産物でしかない、
黙っても負債しか産み出さないものを残すより
コストも輸送効率も良いものにしていけば良いのです。

できることが限られる鉄道だけに拘る必要はないのです。

路線バスの座席数で身に余るというのであれば、
マイクロ型を、より少人数で一駅に一人程度しか乗らないようなとこは、より小回りが可能な9人以下の乗合ハイエースにするなどアイデアは幾らでもあるのです。

JR北海道が整理をしたがっている路線をみると、優等列車、特別列車が走らない、貨物列車が走らない、時間効率やアクセスが悪い、輸送の密度が低い
そんな路線です

鉄道があっても、もはや意味のないとこです。

将来性のない、あとは段々衰退していく一方の過疎化の進むところに
そこにいくら投資をしたところで、どぶに餌をまくのと同様に無駄なものなのですよ。

それならば、夕張同様に
鉄道よりもより利便性の高い手段を構築していくば良いのです
Posted by 北海道民も地域の将来に対して考えたほうが良い at 2016年09月26日 00:45
最新コメントで目に付いたので、参考までに現在のJR北海道の取り組み状況。
>「自社単独で維持できない線区」の自治体に対して、上下分離やバス転換
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160812-00000017-zdn_mkt-bus_all

それにしても無駄で長い文章が多いようですが、ロック解除したのが運のつきですね。3年も前の記事、再びロックされては?
Posted by かーくん at 2016年09月26日 16:59
↑ 「JR北海道 廃止」でググると、本項目は5位に来るんです。1,2位は先月の記事で上位になっているだけだから、そのうち消える。実質的には、本項目は3位に当たる。

それだけの人気記事で、Google からも優遇されているんだら、コメント欄ぐらいは用意します。一応、ゴミよけは用意してあるし。

ま、長いコメントは、いちいち精読する必要はない。拾い読み。
Posted by 管理人 at 2016年09月26日 18:58
一読しました。表現はかなりキツイですが、JR北海道の現実はかなり深刻のようです。

私は鉄道ファンです。今回のJR北海道管内の路線や駅の廃止報道は非常に残念に思います。が、人が乗らない線路や駅を維持することに何の意味があるのか?という質問に対し、皆が納得する維持主張の回答ができる人が果たしているのでしょうか?

9月上旬、私は廃止報道されている駅を訪問しました。しかし、いかんせん3月改正によるダイヤの減便は効率の良い鉄道移動をより難しくしているため、結局レンタカー移動を選択せざるを得ませんでした。そう、雪のない時期の個人観光客の中には、レンタカーやバイクで移動する人が結構いるのです。新千歳空港周辺のレンタカー会社の多さを見ればわかると思います。道内の幹線・亜幹線道路は整備されていて、都市部の観光だけならまだしも、「どうしても鉄道」という人以外は他の選択肢(レンタカー、観光ツアーなど)を選んだほうが時間と効率が良いのです。
※サラリーマンはそう簡単に長期休暇は取れません!

廃止が報道されている宗谷本線歌内駅に9月2日早朝に行きました。6時51分発の始発列車(これが午前中唯一の上り列車)に乗ったのはたった1人、しかもどう見ても地元住民でなく、駅寝した奴では?と思わせる20歳くらいの男性でした。やってきた1両編成の列車の乗客は20人弱、見たところその多くは青春18きっぷの客です。つまり、地元住民はほとんど乗っていないのです。普通列車を定期的に利用する地元住民は、高校生か病院通いの老人くらいしかいないのかもしれません。

現状のままほおっておいたら、管理人様が書いていることが徐々に現実になるでしょう。寂しいですが、実現可能な打開策は見出せそうにありません。
(社会主義国家のように首都圏の住民を強制移住させるとか、首都を音威子府にするとかすれば・・・ま、空想の域ですが)
実質的な株主である国が更なる支援をするのか、現状のままとするのかが今後のカギとなるでしょう。

北海道新幹線が札幌まで延伸される2030年代後半になったら、JR北海道の直営路線はこれくらいになっているかもしれません。
※函館本線:函館〜新函館北斗、小樽〜旭川
 札沼線:桑園〜北海道医療大学
 千歳線:全線
 室蘭本線:室蘭〜沼ノ端
 (つまり電車が走っている区間のみ、それ以外は廃止または上下分離・3セク化)
Posted by ほねかわすじえもん at 2016年10月02日 21:36
確かに鉄道の役割はもうすでに終わりましたね。
私自身も廃止で結構だと思います。

一部の人達から「防衛上の観点から鉄道維持を」という声がありますが、その点で考えるなら、より維持しやすい空港でいいでしょう。
というか、根室以外は空港ありますよね(根室中標津は根室市内からは遠いので何とも…)。
稚内空港、紋別空港、中標津空港、根室空港(新設)に航空自衛隊を配備させて守らせればそれでいいし、1日3往復の札幌便、1往復の東京便があれば今以上に便利ですし、防衛上の意味合いもあるので国の補助も得やすいという利点もあります。
Posted by 名無しのイカちゃんネル! at 2016年10月27日 19:06
 防衛目的なら、北海道には日本の戦車の大部分が配備されているから、それでいいんじゃないの?
 戦車なんかが何の役に立つんだ! という疑問も考えられるが、戦車論者の人たちは、「戦車こそ至高」と考えいて、航空戦力のことなんか軽視している。だから、戦車さえ配備しておけば十分。空港はともかく、飛行機はなくてもいい。飛行機は本州から飛ばせば十分でしょう。三沢とか。
 北海道の航空機配備は、北海道から戦車がなくなったあとで考えればいい。それまでは、戦車論者の大好きな、戦車があれば十分。

 ※ 私は戦車不要論だけどね。私は少数派。
Posted by 管理人 at 2016年10月27日 19:18
クロネコヤマトって貨物列車利用してることも知らんのか?

考察が稚拙。ロクに調べないで書いてんだろ。
Posted by 飛魚 at 2016年11月06日 10:48
そもそも北海道から本州へ向かってくる貨物の内容はほとんど地方からの食品関係になるわけだが、地方の路線を廃止すれば当然この貨物は運転できなくなるわけだ。これをどうするか。トラックや飛行機に転換すれば良いと考えているようだが、飛行機ではそもそもコストがかかりすぎてしまうから論外だ。ではトラックか? 昨今の少子化も相まって長距離トラックのドライバーが深刻なレベルで減っているこの最中に北海道の貨物列車のほぼ全てをトラックに転換? 本当に現実的だと思っているのか? バスにしたって杜撰な管理で事故が多発してるのに?これ以上増やすのか?
Posted by 飛魚 at 2016年11月06日 11:06
> クロネコヤマトって貨物列車利用してる

 そう言えばそうですね。
  → http://www.kuronekoyamato.co.jp/container/pdf/pamphlet.pdf

 失念していました。失礼しました。該当箇所の間違いを取り消して、新たに訂正の文章を加筆しておきました。

> ロクに調べないで書いてんだろ。

 そりゃ、私は鉄道マニアでもないし、プロの運送評論家でもないし、ただの1市民なんだから、少しはミスがあるのは当り前。これで飯を食っているわけじゃないんだし。有料記事でもないし。別にあなたから購読料をもらった覚えもないんだが。

> 昨今の少子化も相まって長距離トラックのドライバーが深刻なレベルで減っている

 いやいや。現状では若手の失業者があぶれていますよ。就職できなくて困っている若者が多い。
  → http://blog.gyakushu.net/entry/30death

 トラック運転手が足りないのは、賃金が低すぎるから。賃金を上げればいいだけ。人手はありあまっているから、失業者解消の効果がある。

> 北海道の貨物列車のほぼ全てをトラックに転換?

 そんなことは言っていませんよ。幹線路は残します。
  ・ 流通量の多い路線は残す
  ・ 流通量の少ない路線は廃止
 です。これが結論。
 お間違えなく。「全部廃止」に見えるのは、タイトルだけです。
Posted by 管理人 at 2016年11月06日 11:08
連結トラックの実験が始まるようですね。

ドライバー不足対策…ダブル連結トラックの実証実験、新東名で 11月よりhttp://response.jp/article/2016/10/19/283868.html

自動運転技術との組み合わせで、そのうち幹線の需要も減少するかも。
Posted by 作業員 at 2016年11月06日 13:49
20年以上前に根釧に住んでいました。当時でも、もう車社会でした。
正直、地元民の移動は、免許のない高校生以外、鉄道の選択は全くないです。
札幌圏以外は大変利用しにくいです。

都市間特急輸送と札幌通勤圏輸送、札幌〜千歳空港連絡に特化して良いと思います。
函館〜札幌〜旭川〜網走、札幌〜帯広〜釧路、旭川〜稚内ですね。
国防上、網走、釧路と稚内は残しておいたほうが良いと思う。
Posted by AK at 2016年11月07日 00:55
それぞれの方にもっともだとおもえるアイデアがあってちょっとした本を読むよりずっと面白くて学ぶことも多いテキストにしあがってますね。
数年かけてここまできていることに敬意を感じます。
もし意見を述べることが許されるのであれば
本州の人は北海道がない日本なんて考えられないし北海道がいつでも行ける場所として存続するために援助しなければならないならできる範囲で喜んで援助すると想います。実際私も北海道が好きでわざわざ本州から北海道に移住し仕事は本州から受けて本州の収入を得て北海道で使っています。
本州民も北海道民もお互いに感謝すべき理由はたくさんあると思います。
北海道の皆さんの勤勉さや寛容さにはほんとうに助けられてきました。
私を含めて北海道民もわたしたちが国際的に信用されやすいのは本州と同じ国に住んでいるとみなされているおかげであることも忘れるべきではありませんし 援助にせよ 観光に來てくれるにせよ 農産物を買ってくれるにせよ 少なからず本州の人のおかげで道民の生活は成り立っているのも事実です。
私もそうすべきですし 管理人様やここにコメントを残していく方も すべての発言者はコメントを書く前に 読んでくださる方の尊厳や 読んでくださる方もあなたと同じように多分いろいろな面でよく頑張っているし普通にいい人であるはずなことを よく考えて 愛と慈しみと敬意を十分に示すなら あなたのアイデアや感情も尊重されて大切に扱ってもらえるのではないでしょうか。
そうされていると想うけど それが確実に伝わるように表現されれば 討論はさらに建設的に築き上げられてゆき・・やがて本当にこのテキストから生まれるアイデアが大きな力を発揮することになるかもしれません。。
Posted by coristianlove at 2017年01月06日 02:36
北海道内における鉄道貨物割合
道北地方 43%
オホーツク地方 50%
十勝地方 43%

首都圏で消費される北海道産の農作物は多くが鉄道貨物によって輸送されている。

北海道から本州への貨物の30.7%が鉄道貨物による。

従って北海道内の広域鉄道の廃止は、そのまま首都圏で、玉葱とジャガイモのないカレーを食うことを意味するわけだ。

富良野線、根室線(滝川〜新得間)、夕張支線、岩見沢〜沼ノ端、東室蘭〜室蘭、小樽〜長万部、北海道医療大〜新十津川 日高本線
以上は既に役割を終えたので廃止でよい。

しかしそれ以外の鉄路は日本の食糧輸送の為に維持されなければならない。

特に北海道新幹線が札幌延長に伴う経済損失が公表されているが、青函トンネルの上り貨物列車25本のうち3本削減に伴う北海道内の経済影響については(以下 一般財団法人北海道運輸交通研究センターしらべ)

道東地域 マイナス991億円
道北地域 マイナス448億円
道央地域 マイナス353億円
道南地域 マイナス55億円

である。
この対応策は、釧路、苫小牧の貨物基地を活かし、道内の鉄道貨物をこの2地域から内航船で大量輸送することで軽減するというものである。

オホーツク地方から首都圏に運ぶ農作物を石北本線経由ではなく釧網本線で釧路まで輸送することで対応すればよい。

ことほど作用に、北海道の広域鉄道は我が国の重要な食糧生命線であるわけだ。
人員の輸送のみ立脚した意見が成り立たぬ理由はここにある。

人員の輸送サービスで維持できぬならば、日本の食糧生命線たる鉄路は国費で維持されるべきだという意見は暴論ではない。

私は 玉葱とジャガイモの入っていないカレーは嫌だからである。


Posted by カレーは旨い 玉葱とジャガイモがあるからだ。 at 2017年02月01日 18:17
 玉葱とジャガイモは、船で輸入すればいいんですよ。TPP で関税が下がれば、もっと輸入できる。価格も下がりますよ。
  http://www3.nhk.or.jp/news/imasaratpp/article11.html

 生鮮野菜はともかく、玉葱とジャガイモは輸入でいい。
 現状の自給率は、7割程度。
  http://www.foodpanic.com/index2.html

 なお、鉄道がなくなっても、トラックやフェリーでも運べます。本文中や前出コメントに書いてある通り。
 あなたが残したいのは、帯広・釧路方面だと思うけど、帯広・釧路方面は、トラックとフェリーでも十分です。
 現状では、鉄路があるのでフェリーは運航停止していますが、ときどき鉄道が止まると、貨物船が復活します。
  http://blog.goo.ne.jp/1shig/e/07447aef486ad19273ec45fa7efba048
 フェリーも釧路に復活させよう、という要望が出ています。
  http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20160322010500001.html
 
 釧路までは、トラックで十分。釧路本線は不要です。そもそも、鉄道の駅は少ないので、鉄道まではトラックで運ぶはずです。だったら最初からすべてトラックにした方が合理的でしょう。

 青函トンネルでは、貨物列車が通るせいで、新幹線は高速を出せません。
  → http://j.mp/2kfNWdD
 貨物列車がなくなれば、高速を出せるので、新幹線は、本州から北海道への到達時間が大幅に短縮されます。
Posted by 管理人 at 2017年02月01日 18:46
たしかに、トラック輸送で良いかもしれないですね。
今は、道東自動車道が釧路まで伸びちゃいましたから。
かつては、『ムネオ道路』とか言われてバカにされましたが、
年月が経つと何があるかわからんですね〜。
Posted by 反財務省 at 2017年02月01日 21:26
 調べてみたところ、現状では、鉄道よりもトラック・フェリー輸送の方が圧倒的に多い。
 航路は、苫小牧−大洗 。
 ( ※ こんなところでガルパンの場所が出てきた。)

 詳細データは、下記。
  http://www.hta.or.jp/wp-content/uploads/2014/11/cost-3nd.pdf
Posted by 管理人 at 2017年02月01日 22:55
はじめまして!
>>玉葱とジャガイモは、船で輸入すればいいんですよ。
大きな勘違いです、いわゆる自給率とは生食用だけではなく、加工用、飼料用等を含みますからその値だけで議論はできませんし、じゃがいもに至っては基本的に生食用は輸入できません(海外からのジャガイモに致命的な打撃を与える病気を国内に入れないため)。
つまり、輸入できるジャガイモは基本的にでんぷん粉等に加工済みのものです。玉ねぎに関してはそのような規制がありませんが、玉ねぎに関しても食卓に並ぶのは基本的に国内産のもので、自給率が80%台の理由は加工された食品としての輸入が多いからです。
つまり、TPPで関税が下がったところでほぼ影響が無いので、北海道対本州輸送にも影響はありません。つまり通年一定量を輸送するのに船舶を用いて、JR貨物で繁忙期の増加量+通年かわらない一定量を輸送するのが一番合理的なのです。
ちなみにスーパーに行った時に生食用の野菜はかぼちゃ以外ほとんど海外産の野菜が見られないのは結局の所、加工用以外はほとんど病気の持ち込み等の規制で輸入できない、またはコストに合わないからです。
もう一つおまけで海外から輸入されるジャガイモの一番典型的な使用例が増粘多糖類と表示されたものです、食品の原材料欄によく書いてありますよ。
Posted by THF at 2018年03月22日 19:51
> 玉葱とジャガイモは

 冷凍フライドポテトや、冷凍野菜(葉物)もありますよ。生食用じゃないけど、別に構わない。

 国産品がゼロになるわけではないから、生食用は高価な国産品を使えばいい。生食用以外は、冷凍の輸入品でまかなえばいい。

> TPPで関税が下がったところでほぼ影響が無いので、北海道対本州輸送にも影響はありません。

 これはそちらのおっしゃる通りのようですね。

> つまり通年一定量を輸送するのに船舶を用いて、JR貨物で繁忙期の増加量+通年かわらない一定量を輸送するのが一番合理的なのです。

 JR にする必要はなく、トラックで十分でしょう。なお、どうしても 鉄道にしたければ、現状よりも大幅に値上げするべきでしょう。現状では大幅赤字なんだから。
 だけど、大幅に値上げすると、トラックに価格で対抗できない。ならば、最初から諦めた方が利口というものです。税金で補填してもらわなければ自立できない産業は、存在意義がありません。なくなっても大丈夫。
Posted by 管理人 at 2018年03月22日 20:30
ちなみに私はJR北海道は札幌圏等を除いて、特急主体の事業者にするべきだと考えています。しかし現在の状況はそれまでの環境と自然環境の影響で無駄なモノが多く存在します、例えば特急の走らない室蘭本線の沼ノ端ー岩見沢間に残る複線設備などの石炭輸送時代の過大設備です。こういったモノを全て早期に処分し、留萠本線全線、札沼線北海道医療大学以北、日高本線鵡川以東はなるべく早期に廃線とするべきではないかと考えています。
Posted by THF at 2018年03月22日 20:46
お返事ありがとうございます。
>>国産品がゼロになるわけではないから、生食用は高価な国産品を使えばいい。生食用以外は、冷凍の輸入品でまかなえばいい。
生食用以外と言いますが、食品の輸入と輸出には国防の面もあるので、一概に海外産が良いとは言えず、また現在でも比較的基準の厳しい生食用のジャガイモでさえ一年を通した平均で500gあたり100円と比較的安価なこともあって、加工用の海外産が入ってきても、その進出は加工用デンプンに限られるでしょう。要するに値下がり幅が小さいのでそれなら安心の国内産を選択する企業が大部分を占めるでしょう。
>>JR にする必要はなく、トラックで十分でしょう。
北見通運いわく、JR貨物が輸送をやめたら、北見ー旭川間で追加で20台程の大型トラックが必要だが、たったそれだけの人員が手配できないのが現状だと行っています。
ちなみに北見だけでその現状です。帯広も含めると言うまでもありません。ちなみにトラックの運転手の労働環境改善を言っておられますが、大幅な改善はほぼ不可能です、賃金の引き上げには売上の上昇、もしくは補助金等の外部からの金の流入が必要ですが、売上の上昇は人口が減少するので期待できませんし、補助金にしても財源が無いです、さらに自動運転技術も実用化の研究がなされているので、自動運転技術成立後にリストラされかねない、そんな未来の無い業界に入る人は少ないです。
そういう現状が存在するゆえにモーダルシフトが加速し、JR貨物は発足以来はじめての黒字を計上しました。
>>税金で補填してもらわなければ自立できない産業は、存在意義がありません。なくなっても大丈夫。
見る限り、国鉄民営化の経緯を知らないのですね、まず本州三社については黒字と上場を前提に国鉄の債務を押し付けていますが、三島会社には国鉄の債務は割り振られておらず、(独)鉄道・運輸機構から基金の運用益をもらってます。これは三島会社の経営が最初から赤字前提で、赤字の埋め合わせをするために各種の国からの補助を前提としているからです。しかし近年、低金利政策のあおりを受けて、基金の運用益が減少し、それによって振り分けられる補助も減少したため2010年代から予算不足による保線費、整備費のカットなどを行なった結果、石勝線脱線炎上事故に繋がりました。
つまり何がJR北海道を狂わせたかというと国が基金の運用益(金利)を三島会社に振り分けをしていたのにもかかわらず、その運用益(金利)を損なうような政策をしたこと。つまり国が国の政策の首を締めたことがそもそもの原因なのです。
なので貴方のおっしゃる自立できない産業(ry)というのは全く的外れではじめから赤字前提での経営なのです。
勝線ちなみに赤字のことを言うのならそもそも高速道路を整備できませんし、公共インフラも成り立ちません。だからこその公共事業なのです。分割民営化したと言ってもJR北海道の株主は(独)鉄道・運輸機構が100%所有していますから、事実上の国営です。
国営である以上は公共サービスとしての役割をある程度は果たさねばなりません。だから石勝線夕張支線の廃止は決定しているのにもかかわらず、その後の夕張市内交通を充実させるため赤字が多少増えてでも時間をかけて確実なものとしようとしています。
長文失礼致しました。
Posted by THF at 2018年03月22日 21:53
 トラック向けでは、

> 補助金にしても財源が無いです。

 財源はたっぷりとありますよ。鉄道向けの補助金を転用すればいい。

> 国鉄民営化の経緯を知らないのですね

 ちゃんとわかっています。そちらの書いた基金のことも承知しています。この基金の利子のことを「補助金」と簡単に書きました。

> その運用益(金利)を損なうような政策をしたこと。つまり国が国の政策の首を締めたことがそもそもの原因なのです。

 いやいや。そんなもの(利子 = 補助金)を当てにすることが、もともとの間違い。この基金は、実質的に補助金であること(真実)を隠蔽するために一時金を用意したものであって、まやかしであり、本質的には補助金です。さっさと全額を廃止して、国庫に返納すべきものです。

> なので貴方のおっしゃる自立できない産業(ry)というのは全く的外れではじめから赤字前提での経営なのです。

 はじめから赤字前提での経営なんだから、自立できない産業であり、私の言った通りでしょ。

> そもそも高速道路を整備できません

 地方の高速道路はそうですね。すべて建設を取り消すべきです。膨大な赤字を出すような新規建設は絶対悪です。黒字部分だけを残せばいい。

> 国営である以上は公共サービスとしての役割をある程度は果たさねばなりません。

 JR民営化の意義を否定してしまうのでは本末転倒。民営化したんだから、基本的には独立採算制にするべき。
 若干の補助金を出すことは許容されるが、せいぜい、営業係数 130 のものについて 30ぐらいを補填するぐらい。それならば許容できる。しかしそれを上回るような大幅赤字までは負担しきれない。
 公共サービスとしての役割について言うと、道路が整備されていない時期であれば、国が負担するべきだったと考えます。しかし、道民の要請を受けて、現在では大幅に道路が整備されました。鉄道がなくても道路があるし、バスも通っています。「バスのある赤字路線では鉄道廃止」という原則で、特に困らないでしょう。
Posted by 管理人 at 2018年03月22日 22:44
> 財源はたっぷりとありますよ。鉄道向けの補助金を転用すればいい。
そのあたりは日本国有鉄道改革法において明確に決められているので変更できる余地はまったくありません。仮に変更したらJR四国も影響を影響を受けて現在より悪い状況になるのは確実です。
それにそれよりも都合のいい財源がありますよ、道路特定財源は一般財源化しましたのでそちらで主張するほうがベターです。
> 地方の高速道路はそうですね。すべて建設を取り消すべきです。
そうですよねでは、まずはじめに消されるのは道内に黒字路線を一つも持たないどころか大火事を垂れ流してそれを税金で補填している高速道路です。しかも高速道路は旧来の国道と平行しているため、国道という輸送の代替手段が存在します。よって道内の高速道路は貴方の言う自立できない産業であり、他の代替輸送が成立するので即座に廃止すべきですよね。
でもそうすると貴方の主張の前提の「(1) 高速道路や国道が整備されている。鉄道とほぼ同じぐらいの時間で、各地を自動車で結べる。」というのが崩れますがそのあたりどのようにお考えでしょうか?
もちろん今の仮定だと国道は廃止の対象になりませんが鉄道とほぼ同じぐらいの時間で結べるという前提がありますので国道ではその条件を満たせないというのは言うまでもありません。
まあ、言ってしまえばJR北海道も道内の高速道路も赤字まみれの補助金付けなんですよね…。
Posted by THF at 2018年03月23日 01:56
 高速道路は、私は建設をやめろといったのであって、既存の分を廃止しろとは言っていません。
 既存の分で、営業赤字を垂れ流しているのがあれば、低速の国道にして、無料開放すれば済みます。
 国道の分は、ガソリン税と軽油税と自動車税で、補修ができるでしょう。
 というわけで、道路の方は自立できます。特に税金による補填は必要ありません。あったとしても、少額。

 ちなみに、鉄道については、営業係数 130 の分ぐらいまでは、赤字補填していい。
 
> 鉄道とほぼ同じぐらいの時間で結べるという前提

 そんなもの、ないです。鉄道よりも遅くても何ら問題ない。そもそも鉄道は1日に数本しか通らないことも多いんだから、単純に時間だけを見ても意味がない。待ち時間を含めれば、自動車の方が圧倒的に速い。

Posted by 管理人 at 2018年03月25日 10:16
> 高速道路は、私は建設をやめろといったのであって、既存の分を廃止しろとは言っていません。
それはJR北海道に関しても同じことが言えますよね、高速道路とJR北海道どちらも元々国営で、今はどちらも事実上の国営という同じ条件の二社の片方のみに廃止を迫るのは矛盾しています。またJR北海道と条件をそろえるために貴方の言うように低速の国道にしても矛盾が生じます。詳しくは次の項に書きます。

> 営業赤字を垂れ流しているのがあれば、低速の国道にして、無料開放すれば済みます。
残念ながらそれは不可能です。なぜなら無料開放して国道扱いにするということは、それまで入っていた高速道路としての収入が0になった上で経費のみがかかるということなので、むしろ赤字の幅は増加します。よって無料開放なんてすれば余計に事態の悪化を招きます。さらにJR北海道も高速道路も最終的な責任は国が負うことになります(JR北海道の場合は株主の鉄道・運輸機構が独立行政法人のため、高速道路は上下分離の上の会社で稼いだ金を下の独立行政法人に払って債務をなくしていくため)。
それ故に新たに赤字を増やすような政策は認可がおりません。

ちなみに誤解されているようなので、誤解を解いておきます。私のいった「道路特定財源は一般財源化しましたのでそちらで主張するほうがベターです。」というのは、既に一般財源化しているため、数ある一般財源の用途の枠を道路関係ばかりにとってしまうと、社会保障費などが足りなくなったしまうために道路関係の予算を増やすわけにもいかないので、そこで一般財源になった旧道路特定財源の税率を上げて、税率UPによって生じた増収分のみをあてるといった意味で用いました。ねんのため、もう一度いいますがガソリン税と軽油税と自動車税は既に自動車のためだけの税金ではなく、自動車政策などでの出費は社会保障費などの数ある旧道路特定財源(ガソリン税と軽油税と自動車税等)の使い道の一つに過ぎません、決して道路関係で優先的に使えるということはありません。

ちなみに鉄道の安全性の観点を論じるのなら比較対象をきちんと考えなくてはなりません。例えば札幌ー帯広間の長距離輸送を論じる場合の比較対象はJRの場合、函館本線 札幌ー白石、千歳線 白石ー南千歳、石勝線 全線、根室本線 新得ー帯広の年間のけが人、死者の数、高速道路(マイカー&高速バス)の場合は札幌自動車道 札幌北ー札幌JCT、道央自動車道 札幌JCTー千歳恵庭JCT、道東自動車道 千歳恵庭JCTー音更帯広ICの年間のけが人、死者の数、その二つを比べる必要があります。一方短距離の場合は高速道路は考慮せずJRの区間とJRと平行して走る国道のけが人と死者の数の比較がよいでしょう。
Posted by THF at 2018年03月27日 03:32
 私のいう赤字は、既存の固定的な赤字のことではなくて、営業活動で生じる追加的な赤字のことです。
 既存の分は、サンクコストとして、諦めます。鉄道も高速道路も。
 これから追加で発生する赤字だけを考えます。それは、高速道路ではゼロ同然にできますが、鉄道ではそうは行きません。営業に人件費がかかるからです。運転士や整備員など。しかも、追加収入が切符代ぐらいしかなくて、まかなえない。
 高速道路ならば、かかる経費はごくわずかで、ガソリン税の分ぐらいでまかなえます。どうしても舗装の補修費がかかるなら、未舗装路にしてしまってもいい。高速でなく低速にすれば、それも可能です。

> ガソリン税と軽油税と自動車税は既に自動車のためだけの税金ではなく

 それは建前で会って、現実には、ガソリン税と軽油税と自動車税の総額は、国の道路関連予算の総額を下回っています。その意味では、自動車にも補助金が出ています。鉄道が産業全体で納税しているのに比べて、自動車は産業全体で納税するどころか補助金をもらっています。(→ 別項で述べました。) かくて、圧倒的に優遇されています。その意味で、私は産業としては自動車には批判的です。
 だから、鉄道についても、営業係数130までは補助金を出していい、という方針です。

> 鉄道の安全性の観点を論じるのなら比較対象をきちんと考えなくてはなりません。

 鉄道と自動車の安全性を比較するのではなく、鉄道とバスの安全性を比較すれば十分。それは、本文最後の Q&A に書いてあります。
Posted by 管理人 at 2018年03月27日 08:00
 朝日新聞の記事。以下、引用。

  ̄ ̄
《 JR北、5線区廃止方針 》
 JR北海道は、赤字の5路線5区間( 311.5キロ)を廃止する方針を固めた。全路線の営業距離の1割強にあたる。沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。国
 JR北海道は、このままだと国の財政支援が切れる20年度以降に資金ショートし、列車を運行できなくなると説明している。

  https://www.asahi.com/articles/DA3S13599636.html

 ──

 下手をすると、このまま自治体が廃止に同意せず、JR北海道は倒産して、全面的な運行停止になるかもしれない。金がなければ、運行できない。
 本項では、路線廃止に反対する人がコメントしたが、そういう意見を聞いていると、全面的な運行停止になりそうだ。そして最後に、莫大な赤字が残り、国民の負担となる。
Posted by 管理人 at 2018年07月22日 09:11
沿線地域が廃止に同意しない、応じないというならば
JR北海道は、その路線の運営・運行を放棄してしまえばいい。
そのうえで、以降の鉄道に代わる代替の交通手段の一切の補助負担はしない、認めない。
という形にすればいい
そこまで踏み込まないと動かせないかという感じがするわ。

そして
JR北海道が廃止対象に挙がっている沿線地域に呼びかけた協議会に応じなかったり(特に日高線な)、廃止反対というだけで、残すための熱意もなければ知恵や知識を出そうとしない、努力して残そうとする取り組みすらしない。

地域振興のために何も取り組めないような地方行政が地域の活性化などできるわけないし、黙って現状維持のまま衰退していくのを見過ごすだけ。
まして、そんな地域が鉄道を残せるわけがなく、地域として鉄道を抱える以前のこと

その一方で
廃止提案を受け入れた学園都市線の北側の札沼線区間の沿線地域のほうが物事がわかっているし、賢い。

また、
根室の花咲線は先に挙げた5線区に次いでの廃止の筆頭候補
この6線はとにかく廃線待ったなしで大鉈が振るわれるべき
Posted by 沿線地域は現状をよく考えろ at 2018年07月28日 23:06
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