2008年08月05日

◆ 輸入車の燃費

 ゴルフGT TSI について、「評論家やマスコミは『燃費がいい』と報じているが、たいして燃費は良くない」と、前に述べたことがある。その続報。 ──

 ゴルフGT TSI について、評論家やマスコミは「燃費がいい」と報じている。だが、実際には、大したことはない。……そういう趣旨のことを前に述べた。
  → 該当項目

 また、最近出た「TSI トレンドライン」についても、だいたい似たようなことを述べた。
  → 該当項目

 以上は私の主張だが、実証データが出たので、新たに続報を示す。

 ──

 最近出た「TSI トレンドライン」については、もちろん実証データはほとんどないので、無視する。
 前に出た「 GT TSI 」については、実証データがかなり溜まったようなので、報告しよう。出典は下記だ。
  → carview ユーザーの燃費報告

 ここでは、TSI 以外の旧型ゴルフも含めて報告がされているが、目次から「TSI」の項目に着目すれば、次の3車種を拾い出せる。
   (1) GT TSI
   (2) TSI コンフォートライン
   (3) TSI トレンドライン

 なお、それぞれの 10・15モード燃費などは、次の通り。
   (1) 14.0 km/L , 170ps ,ICターボ + Sチャージャー
   (2) 14.2 km/L , 140ps ,ICターボ + Sチャージャー
   (3) 15.4 km/L , 122ps ,ICターボ


 上記サイトからユーザーの報告を見ると、おおむね 11〜13 km/L である。これは、旧型ゴルフに比べると2割ぐらい良いが、日産のデュアリスに比べるとちょっといいぐらいだ。一方、ガソリンはハイオクガソリンだから、デュアリスと比べると総合的には同じぐらいだろう。ICターボという馬鹿高い装備を搭載して燃費を向上させても、何もしないデュアリスとほぼ同程度であるにすぎない。
 ということは、燃費がいいので有名なホンダ・シビック(10・15モード燃費は 17km/L )に比べれば、燃費はかなり劣るわけだ。

 結局、次のようにまとめることができる。
 「ゴルフTSI は、たしかに旧型車に比べると燃費が大幅に向上しているが、日産のデュアリスと同程度であるにすぎない」
 
 とすれば、その本質は、次のことだろう。
 「ゴルフTSI は、たしかに燃費が大幅に向上しているが、その理由は、自動変速機がロスの少ない新型になったため」(日産のデュアリスが CVT を使っているのと同様。)
 つまり、エンジンの効率向上ではなくて、自動変速機の効率向上で、燃費が改善しているにすぎない。実際、データを見る限りは、その程度しか向上していないのだ。

 というわけで、前に述べたことは間違っていないと判明した。そしてまた、どこで改善したのかも、判明したことになる。(エンジンではなくて自動変速機だ、と。)(この自動変速機は DSG というもので、半自動変速機のようなもの。スリップロスがない。詳細は省略。)

 ──

 さて。こうして「ゴルフのエンジンはすばらしい」というマスコミの嘘は判明したことになる。
 しかし、それで終わってしまっては、話は面白くない。面白いのは、このあとだ。

 それは「レギュラーとハイオク」という話題だ。
 ドイツ車のほとんどは、ハイオクが指定である。しかし、これでは、ガソリン代を食い過ぎる。どうしてドイツ車は、ハイオクが指定なのか? 
 この理由に答えよう。

 ──

 実を言うと、レギュラーとハイオクは、製造コストがほとんど変わらないらしい。最初の設備コストに若干の違いが生じるだけで、製造のためのコストはほとんど変わらない。ただ、ハイオクを買う人は、高級車や輸入車のユーザーが多いから、高値をふっかけても、買ってもらえる。だから、あえて高い金をふっかけて、石油会社がボロ儲けしているわけだ。(ユーザーは損している。)

 ただし、欧州では、そうではない。欧州ではそもそも、日本のレギュラーに相当するものはもともと売られてないこともある。というのは、欧州のレギュラーのオクタン価は 95ぐらいで、日本のレギュラーとハイオクの中間ぐらいだからだ。
 で、そのようなガソリンに合わせた仕様のドイツ車を日本にもってくると、「レギュラー指定」とするわけには行かないから、「ハイオク指定」と表示しているわけだ。(日本のレギュラーを給油すると、ちょっとまずいことになる。)

 とすれば、次のことが成立する。
 「ハイオク指定とされているドイツ車に、日本のレギュラーとハイオクを半々に入れても、大丈夫」
 このことは、ある程度は成立する。ベンツのように高級車だと、最初からハイオク指定だろうが、ゴルフぐらいだと、本国ではレギュラー指定だろう。(たぶん。調べてはいないが、常識的にそうであるはず。)
 だったら、ゴルフはたとえ日本では「ハイオク指定」であっても、レギュラーとハイオクを半々に入れて、まったく問題がないはずだ。(本国のガソリンと同程度になるだけだ。)

( ※ 以上については、出典がある。 → 該当サイト1該当サイト2

 ──
 
 さらに、私なりに情報を追加しておこう。
 日本では通常、レギュラーのオクタン価は 90〜91。ハイオクのオクタン価は 100。(法規定ではもっと低くてもいいが、現状ではそうなっている。各社で違いはあまりないようだ。)
 オクタン価というのは何かというと、エンジンのノッキングをなくすため。
 ノッキングというのは、エンジン内でガソリンが早めに着火してしまう現象。
 この問題を避けるには、一般に「タイミング・リタード」という方法が取られる。プラグが着火するタイミングを遅らせることだ。これによってノッキングを回避することができる。だが、かわりに、出力がかなり低下して、燃費が悪くなることが多い。
 一方、一般的に、気温が高いときにはノッキングが起こりやすく、気温が低いときにはノッキングが起こりにくい」

 ──

 以上のことから、私なりに結論を下すと、次のようになる。
 ハイオク指定の車でも、ハイオクが本当に必要なのは、夏期だけである。逆に、冬季には、ノッキングが起こりにくいので、レギュラーでもほとんど問題はないはずだ。だから、次のようにしてもいいだろう。
  ・ 夏期 …… ハイオク
  ・ 春秋 …… ハイオクとレギュラーを半々
  ・ 冬季 …… レギュラー

 
 これは、もともとハイオクが完全に指定されている場合(ベンツなど)についての話だ。一方、ゴルフならば、もともとハイオクが半分しか指定されていないわけだから、夏期でも「ハイオクとレギュラーを半々」ですませることが可能だろう。
 ただ、念のために言えば、満員乗車で負荷が大きいときや、エアコンをフル回転させるほど暑いときには、ノッキングが起こりやすいので、そういう場合には、ハイオクを使った方がいいかもしれない。(といっても、急加速しなければ、ほとんど問題はないが。なお、エコ運転をしていれば、急加速をしない。)

 結論。

 自動車は「ハイオク指定」になっていることが多いが、必ずしもハイオクを使うべきだとは言えない。夏期でなければ、ハイオクを使わないで済むことも多い。また、ハイオクとレギュラーを半々で使う、という方法もある。賢く使い分けることが可能なのだ。
 ハイオクというのは、ガソリン会社がボロ儲けをするための商品だ。そんなものに、いちいち付き合って購入する必要はない。それではあえてだまされるようなものである。

 [ 注記 ]
 本項は、自分で判断のできるような、頭のいい人向けの話です。
 頭の悪い人は、とにかくハイオクばかりを使っていてください。お金を少し無駄にしますが、仕方ないですね。頭の悪い人はカモになるのがこの世の定め。それでも、自動車を台無しにするよりは、まだマシでしょう。  (^^);
 なお、頭のいい人は、エコ運転をするようです。 (^^)v



 [ 付記1 ]
 燃費というものは、運転の仕方でかなり大幅に変わるものだという。ユーザーの報告だと、まったく同一の車でも、「自分が運転する場合」と「家族が運転する場合」とで、1〜2割の差が出る、という報告があった。
 要するに、(急加速や急減速をしない)エコ運転を心がけると、そういう運転だけで1〜2割の差が出るわけだ。運転技量が未熟な人は、自分の運転技量を磨くことが、燃費改善策となる。
(さらに言えば、エコ運転は、乗り心地がいい。同乗者にとっては、とても高級な運転をしてもらう感じがする。下手な人は、その逆。)

 [ 付記2 ]
 エコ運転ができない技量未熟な人のために、機械が自動的にエコ運転を教えてくれる、というシステムがある。日産の開発したもので、ドライバーが急加速をしたがると自動的にペダルが重くなって、急加速を抑制する、というもの。日産では将来的には全車にこのシステムを用意する方針らしい。
  → 報道記事
 
 ( ※ ただし、無駄な急減速を避ける仕組みはないようだ。そいつを自動化するには、エンジンブレーキからエネルギー回生システムを使っても、まだ足りないかも。……やはり、人間が上手に運転するのが、最も効果的。機械の支援は限定的になる。)

 [ 付記3 ]
 国家規模で省エネを目的とするのであれば、次の方法がある。
 「レギュラーガソリンのオクタン価を 95に高める。欧州のように」

 こうすると、自動車のエンジンの圧縮比を高めることができて、燃費がかなり改善する。既存の分はあまり関係ないが、新型車では圧縮比を高めたエンジンを搭載できる。……しかも、そのためのコストは、ほとんどゼロだ。(前述のように、ガソリンのオクタン価を高めるためのコストはほとんどかからないから。また、エンジンのコストアップもほとんどゼロ。)
 政府としては、このような方針を取るべきだろう。こうして、レジ袋の節約に比べて、圧倒的に多くの石油を節約できるようになる。
( ※ ただし、レギュラーのオクタン価を 100まで高めるのは駄目だ。それだとハイオクとの差別化ができなくなり、石油会社の利益が減ってしまう。その結果は、ハイオクの値下げとレギュラーの値上げになる。そいつはまずい。貧乏人には。  (^^); )
posted by 管理人 at 17:48| Comment(6) | 自動車・交通 | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
運転する人によって燃費に差が出るのは当たり前ですが、TSIエンジンは特にその傾向が強いような気がしますね
重い車体に排気量の小さい加給エンジン、しかも低回転を好む非トルコンATの組み合わせですから、NAのトルコンAT/CVTな国産コンパクトと同じ感覚で乗ると燃費が悪くなるのは当然ですし、それでなくても重い分燃費が悪いのは当然と言うことが言えると思います
VWの宣伝文句に騙された人はかわいそうだと思いますが、試乗してみればボディーの重さとエンジンの排気量が合ってないことはすぐに分かりますし、発進時にやたら加給したがるエンジンゆえに燃費が悪くなることも容易に想像できることだと思います

でもこういう車に乗る人はエコだとか言ってみたいだけで、結局のところ燃費はおまけ程度で大きくてパワーがあることを喜ぶ層のような気がします

タイアサイズとかカタログ見ただけでもエセエコだって分かるんですけどね>GTTSI
Posted by at 2008年08月08日 01:09
本当は、排気量換算すると理論上は
ほんのわずか、燃費がいいはず
Posted by at 2008年09月12日 20:44
おいらのトレンドラインは16km/L走りますよ。燃費が悪い人は DSGの コンピューターをリセットしたらどうですか?
Posted by たか at 2009年04月14日 23:24
個人ごとに、運転環境の違いや、運転技術の差がありますからね。うまく省燃費で済む人もいるでしょう。
それにしても、10・15モードよりも実燃費がいいという人は、そう多くはないと思います。一例ではなくて、全般的な傾向。

 なお、本項の話題は、「ゴルフは省燃費か否か」ではなくて、「ゴルフの省燃費の理由は、エンジンか変速機か」ということです。
Posted by 管理人 at 2009年04月14日 23:40
初めまして。w210 v8 e430でもレギュラー平気ですか? 圧縮比は10 です
宜しくお願い致します。
Posted by たか at 2010年02月15日 00:08
気温10度以下で、急加速しないなら、たぶん大丈夫だと思いますよ。
急加速しないエコ運転をしていれば、ガソリンもレギュラーで済むので、懐に優しくなります。
( ※ 気温が 35度の夏場にエアコンを掛けて急加速しても大丈夫な仕様になっているのだから、冬場にのんびり運転しているならレギュラーで大丈夫なはず。)

 だけど、万一、エンジンがノッキングするようでしたら、ハイオクに戻してください。ノッキングがどういう現象かは、ネットで調べてください。
Posted by 管理人 at 2010年02月15日 00:15
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