まず、最近の記事から。
「開かずの踏切」で待ち時間表示実験、イライラ解消目指すさて。「開かずの踏切」というのは、前にも問題になったことがある。で、次のような対策が提案されることもある。
「開かずの踏切」のイライラ感を減らそうと、国土交通省は今月２８日から来年１月３０日にかけ、電光掲示板で「あと何分で開くか」を知らせる実証実験を都内で行う。
踏切の待ち時間と、近くの回り道の利用状況の関係などを検証し、全国への導入促進を検討する。
先頭車両につける全地球測位システム（ＧＰＳ）で列車の位置情報をつかみ、速度や運行ダイヤなどを基に、踏切が閉じてから開くまでの予測時間を割り出す。
１時間に最大４０分以上閉まる「開かずの踏切」は全国に約６００か所ある。国交省は、列車の速度に合わせて遮断時間が短くなる「賢い踏切」の導入などを進めている。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071121i501.htm?from=main5
「踏切を立体交差にする」
これだと、抜本対策になるが、線路を高架に上げたりして、ものすごい巨額の金がかかる。
そこで、私は前に、次のような提案をしたことがある。
「途中に停留する場所をつくる。すなわち、横断の島」（ → 泉の波立ち 10月04日 ）
以上は、物理的な提案だ。
一方、情報工学的な方法も考えられる。先に述べた記事の手法も、情報工学的な方法と考えられる。ただしこれは、「開かずの踏切をなくす」というものではなくて、「開かずの踏切はそのままだが、現在状態を明示する」とういうものだ。
──
さて。いよいよ本題。
「情報工学によって、開かずの踏切をなくす」
ということも可能である。では、どうやって？
方法は、ごく簡単だ。
「開かずの踏切をなくすことを、設定の際の目的に加える」
これだけである。
現状では、そもそも、「開かずの踏切をなくすこと」が設定の際の目的に入っていない。もともと目的になっていないから、まるきり無視される。その結果が、「開かずの踏切」である。
だから、「開かずの踏切をなくす」ということを、目的に加えればいい。それだけである。
詳しく説明しよう。
現状では、列車のダイヤを設定するために、いろいろと条件を設定する。「一時間の乗客数を最大化する」とか、「待ち時間を最小化する」とか、そういった条件だ。
ただし、この条件には、「開かずの踏切をなくす」ということは含まれていない。そこで、「開かずの踏切をなくす」という条件を加えて、新たにダイヤを作り直せばよい。
その際、具体的には、次のことが必要となる。
「開かずの踏切の地点では、上りと下りがほぼ同時に通るようにする。上りだけとか、下りだけとかの場合には、列車の通過時刻を少しずらす。そのことで、上りと下りがほぼ同時に通るようになる。結果的に、上りも下りも通らない時間帯ができる。かくて、踏切が開く」
一般的に言うと、開かずの踏切とは、次の状態である。
「上りが通過した。今度は下りが通過した。また上りが通過した。そのあと下りが通過した。……いつもどちらかが通過しているので、なかなか開かない」
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これを情報工学的に解決すると、次のようになる。
「上りと下りが同時に通過した。その後、上りと下りがどちらも通過しない。おかげで、踏切が開く」
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝
こうして、条件設定の方法がわかった。そのあとは、まあ、コンピュータとプログラムで、最適のダイヤを組めばいい。
するとどうなるか？ ダイヤに制限が加わることで、一時間あたりの乗客運搬可能数は減るだろう。列車の本数も減るだろう。ま、５％ぐらいかな。しかし、そのおかげで、何らコストの負担なしに、開かずの踏切という問題が解決する。かくて、線路を高架にする巨額の負担を免れる。だから、そのお金で、乗客運搬可能数を増やすための措置を取ればよい。（たとえば駅のホームを長くして、一列車あたりの車両数を増やす。あるいは、線路を複々線にする。）
現実には、少子化のせいで、日本の働き手の人口はどんどん減少している。となると、乗客運搬可能数を増やすための措置というものは、もともと必要がないはずだ。
だったら、上記の情報工学的な方法を取るだけで、あらゆる問題は解決することになる。
結論。
「情報工学は大切だ」というふうにしばしば言われるが、ソフトや機械設計など、ありふれた場で使われるだけである。
しかしながら、ありふれた場以外に、もっと生活に密着した場面で、意外な方法で情報工学を使うべき場がある。
人々はしばしば、「情報工学を使うべきだ」ということにすら気がつかないことが多い。技術そのものの良し悪しよりも、技術をいつどこで使うかということに、もっと頭を使うべきだろう。技術者が優秀な技術を開発することよりも、「技術者をここで使え」と判断する管理職の発想こそ大切である。
日本のＩＴで一番欠落しているのは、情報技術そのものではなくて、情報技術の使い方である。
そうなると、いくら計画（通過時間の同期）はされていても、結局は遅延による非同期が発生するので、計画倒れです。
南堂様が今回取り上げておられる題はコンピュータで言うバッファ（緩衝地帯）の考え方ととらえてよろしいでしょうか？随分昔の話題ですが、いわゆるコミケが肥大化し、巨大駐車場が満杯になるほどの待ち人数があったにもかかわらず「１列１人づつの入場」を押し通したために列が崩壊し、駐車場がパニックになりかけた件を思い出しました。次回には（駐車場の）待ち人数が１０数人単位の列にブロック分けされ、それ単位で入場する事で見事秩序が回復されていたことに感嘆した記憶があります。きっとスタッフの方に（南堂様のように）複数の視点から考察し発想を出す方がおられたのかと今にして思います。
よもやま話失礼いたしました。
寒い季節ですのでお身体をこわされぬよう頑張ってください。
>>Rockwell様 30秒かそこらの狂いなら、中央司令室や列車同士の通信によるすり合わせでのダイヤ調整で、なんとかなるのではないでしょうか。日本の列車運行システムは、高いレベルにあると私は信じています。
＞ ドアが閉まらないとか、それだけで３０秒前後は遅れると思います。
30秒ぐらいの遅れは、どこかで吸収できるものです。
・ 速度を上げたり下げたりする。
・ 反対車線でも時間をずらす。（駅で待ったり）
・ もともと踏切の間隔は５分ぐらいあるから、30秒縮まっても問題ない。
なお、どうしても吸収できなくなったら、踏切を閉鎖すればいい。それだけの話。その場合は踏切は閉鎖されるが、その場合以外の大半の場合では踏切は開く。「常に閉鎖されたまま」という現状よりは、はるかに改善される。
なお、30秒ぐらいの遅れは、あるとしても、常に半数以下です。（つまり半数以上の場合では問題なし。）
なぜか？ 30秒ぐらいの遅れが、半数以上になったら、その遅れを今度は標準にして、ダイヤを新たに編成すればいいから。もともとのダイヤが間違っていたのだから、そのダイヤを修正して編成すればいい。
こうして、遅れは常になくなる。（現実には、遅れを吸収できるように、駅での待ち時間を少し長めにしておけばよい。余裕を見るわけだ。……実際、そうなっていることが多い。乗客が全員乗車しても、まだドアが開いていることがあるが、それは、もともとダイヤに余裕があるせい。）
ま、細かなことは、ダイヤの編成者に任せればいい。そんな細かなことまで、こちらが考える必要はない。「小さな難点がありそうだから、トライすることをすぐにやめる」というふうだと、新規の分野に踏み込むことは不可能になります。
・A列車が遅れた場合、その列車が遅れを吸収するまでにすれ違う全てのB列車、及び併走する路線のC列車のダイアも30秒遅らせる必要が有ります。そうすると、その合わせたB列車、C列車が、A列車に合わせてる為の遅れを吸収する間での間にすれ違う列車や・・・と、鼠算式に増えるでしょう。
リアルタイムに指示される『踏み切り通過指定時間』を緻密に守る運転が出来るのであれば、その前にダイアが乱れ（＝到発着時間のシンクロ）をなくして欲しいです。
私は、現状のダイア（計画）は、あれ程度「開かずの踏み切り」を減らす方向で最適調整をされていると思います。 問題は、その努力を、無理やり乗り込もうとする一人の乗客によって、いとも簡単に破綻される事であり、その破綻と取り繕う為に、列車をわざと遅らせたり、遅れを取り戻す為にリスクが増える運転をしいることで、列車に乗っている通勤客何千人の時間や安全を奪っている事です。
踏み切りを無理やり渡ったり、混まない列に並ぶとか、次の列車に乗るとか、そのようなマナーを大事にしたいものです。
その必要はありません。30秒ぐらい遅れたって、たいていは大丈夫です。ひっきりなしに電車が通っているわけではなくて、５分にいっぺんぐらいの割で通るだけですから。踏切の前で待っている時間が長いだけであって、電車がいつも通っているわけではありません。
＞ 現状のダイア（計画）は、あれ程度「開かずの踏み切り」を減らす方向で最適調整をされていると思います。
私はそうは思いません。上りと下りがかわるがわる、踏切をふさいでいるんですから。踏切の前で待っていると、頭に来て、「開かずの踏み切りを増やす方向で最悪調整されている」と感じる人が多いでしょう。
たとえば、乗客が全員乗っても、まだドアが開いている時間帯。
線路の途中で、無意味に停車したり徐行したりする時間帯。
したがって、「きちんと乗車しないと、ダイヤの全体が狂う」というようなことは、あり得ません。そうならないように、もともとダイヤが組まれているので。
狂うとしたら、事故などで２分以上遅らせたような場合だけです。30秒ぐらいの遅れなら、もともと大丈夫なようになっています。
（ただし、ＪＲ西日本では、そうではなかった。ギリギリにまで列車ダイヤを詰め込んでいた。そのせいで、ひとたび遅れが発生したあとで、尼崎の事故が起こった。……「余裕をもつ」という基本を守れていなかったせい。）
開かずの踏切とは、次のものではない。
「列車がひっきりなしに通る（ダイヤが過密である）ので、踏切が開かない」
開かずの踏切とは、次のものである。
「電車の車線が、通常の２車線（複線）を大幅に上回る（８車線以上のことも多い）せいで、それらのたくさんの車線のいずれかで、ほぼ常に電車が通っている状態」
次のような感じである。
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こうして、かわるがわるどれらの車線で、電車が踏切をふさぐ。
だから、うまく同期を得ることで、どの車線もが空白になる時間帯を発生させることができる。（現実には、そうなっていない。）
判例に依れば文系の経営者は、然るべき技術責任者を任命する責任だけが有って、技術ミスに対しては責任を問われませんでした。しかし技術責任者が居ない場合や、技術責任者の要求を拒否した場合には責任を問われたのです。
しかし過去に土建族はこの点を曖昧にして、技官の詐欺を踏み台にして来た。
ですから、今回の「開かずの踏み切り数水増し請求事件」に付いて先ず国交省の技術責任者を参議院に承認喚問して、誰が「水増し請求を要求したのか」を追及し、一罰百戒。詐欺罪で告訴すべきでは有りませんか。「技術立国への構造改革」も参照されたし。