さて。三菱自が軽乗用車「ｉ（アイ）」をベースとした電気自動車を開発中だ。
（ → FujiSankei Business i ） ──
記事から引用しよう。
三菱自は、電気容量の大きい高性能リチウムイオン電池と小型モーターを搭載した４人乗りの試験車「ｉ ＭｉＥＶ」を供給。電力各社が収集したデータを基に改善を図り、０８年をめどに１回あたり２５分の急速充電で１６０キロの連続走行が可能な性能を目指す。さらに、商品化する１０年には２００キロに引き上げる計画だ。販売価格は１５０万〜２００万円を想定しているという。燃料電池車と電気自動車については、私はかねて、こう主張してきた。
東電と富士重は、昨年９月から共同開発に着手。……両社が共同開発した電気自動車は、富士重の軽乗用車「Ｒ１」をベースに試作。家庭用で使われる１００ボルトの電源による約８時間の充電で８０キロ走行できる。また走行中に充電が切れた場合、据置型充電器により１５分で電池容量８０％までの充電が可能という。
「マスコミは燃料電池車ばかりに大騒ぎするが、燃料電池車なんて、いまだ夢の段階であるにすぎない。海のものとも山のものともつかない。こんなものを次世代の自動車として宣伝するなんて、虚偽報道である。むしろ、電気自動車の方がずっと実用化が近い。すでに実用化が可能な段階にある。こちらにこそ注目するべきだ」
（ → サイト検索 ）
で、その主張（電気自動車の方が実用化が近い）の裏付けとなるのが、上記の記事だ。
さて。本項の趣旨は、そのことではない。次のことだ。
「電気自動車と燃料電池とのハイブリッドふうの方式が考えられる。それは、車両は電気自動車そのものにして、発電機を、家庭に配電された電力でなく、燃料電池（大型燃料電池）を使う」
という方式だ。
燃料電池は、自動車に搭載できるような小型のものは実用化が難しいが、大型のものは比較的実用化がしやすい。安価な部品を使うこともできる。また、何だったら、コジェネにしたっていい。（石油で発電するが、お湯を風呂や暖房などに使えるので、熱効率が高い。）
この方式なら、巨大な重たい燃料電池を自動車に搭載する必要がないので、実用化がしやすいだろう。（リチウム充電池はあまり重たくない。）
現状：
重たい燃料電池を自動車に搭載。
新方式（ハイブリッド方式）：
燃料電池は外部に、充電池は自動車に。
というわけだ。
上記記事では、東電と富士重の電気自動車が、外部の充電器というものを使う。これは家庭用電力のコンセントから使うものだろう。
しかし、これを燃料電池に置き換えることで、いわゆる「燃料電池車」というものよりも、もっと高性能で安価で実用化しやすいものができるはずだ。
【 関連項目 】
→ サイト内検索「電気自動車」
※ 本項は、電気自動車の話はあまり論じていないので、詳しくは
上記から 別の項目を読んでください。
OKでしょうが、普通自動車の置き換えを
狙うには、バッテリー性能が低すぎるのでは？
基本的に従来車の走行距離が達成できないと
使い勝手が悪く普及は難しいでしょう
また商用を考えたときはモーターの耐久性能も
問題になると思いますよ
という組み合わせを始めて提案したのは、
実はスズキだというのが、あまり知られていませんね。
http://www.suzuki.co.jp/motorshow2001/car/covie/index.html
２００１年のモーターショーの「Covie」というコンセプトカー。
実は当時会場で担当デザイナーの方とお話ししたことがあります。
その時、彼は「各社燃料電池の車載を研究してますが、高価で大きい車になっている。
未来の軽自動車を考えたとき、この先も『安くて軽くて小さい』必要性があり、
その未来の軽のイメージを考えたとき、
わざわざ車に燃料電池を積まない方式のアイデアがデザイナーサイドから出た。
これだと、電池が進化したら実用の可能性もありますし、
そのときに、今の軽自動車並みの値段にできる可能性もあります。
あと、住宅用の燃料電池は、タダでお風呂が湧きますしね。良いとこ取り。いいでしょ？」
と、語られていたのが印象的でした。
エンジニアからではなく、デザイナーの発想というのが面白かったのですが、
その後、彼はイタリアに飛び、今のスイフトのデザインをされたそうで、
その発表の時に再会した際も、未来のクルマの理論についていろいろ語られていましたよ。
面白いアイデアというのは、面白い人から生まれるものだな、と改めて思いましたが、
そういう発想を生かせる会社と、そうでない会社の差なのか、
その後、スズキがこの「EV」＋「家庭用燃料電池」という組み合わせの何かを発表していない現実につながっているのかもしれません。
スズキは軽にこだわりを持っているんですかね
まあ、そのデザイナーさんの言うことは
ユーザーの立場からすればあたりですね
軽の乗用車型のユーザの7，8割は現状の
電気自動車の性能があればそう不満には
思わないだろうし
（軽乗用車ユーザの大半が1日100から150km
以下の走行しかしないでしょうから）
「家庭用燃料電池」の普及水準の実現まで
後、1歩か2歩ですしね
普及するまでには設置価格が50万を切って
年間のコストメリットが5万あれば
一挙に普及する可能性が高いと考えています
ただ、やはり普通乗用車の変わりになるためには
現状の電気自動車の性能は不足でしょう
技術的ボーダーラインを設定するとしたら
長距離トラックを電気自動車で作れるか
だと思います
http://www.tokyo-np.co.jp/00/kei/20061020/mng_____kei_____003.shtml
http://news.livedoor.com/webapp/journal/cid__2620646/detail
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200610240009a.nwc
三番目の記事には、こうある。
「 日産自動車は、すでに公開した燃料電池車や電気自動車などが中心。独自の目新しい技術はなく、環境技術をめぐる開発競争でトヨタやホンダに後れをとっていることを感じさせた。」
燃料電池車に限っては、遅れはあまり問題ないだろう。どうせ実用化されるのは（私の見込みで） 2030年以降だし、そのころには既存の特許は期限切れになる。（有効期限は出願日から数えて20年後まで）
2030年までなら、実験段階の燃料電池車しかできていないだろうから、そのくらいなら特許料を他社に払った方が安上がりだ。（自力で開発したって、開発費の元が取れない。）
私が社長だったら、2010年までは燃料電池には少し金をかけるだけにして、それよりは電気自動車に圧倒的に注力する。……ただし日産は、どっちもやっていないんですよね。コストカッターがいるせいで。 (^^);
調べてみると日産といえば1997年に
プレーリージョイＥＶなる電気自動車を
出しています
当時のスペックは
2000ccクラスの車格
最高速度120km/h
航続距離200km以上
バッテリーはLiイオン電池でした
この車を今の技術レベルで作り直すとしたら
モーターの性能向上、Liイオン電池の
エネルギー密度の向上を考えると
最高速度150km/h
航続距離300km以上
ぐらいになるのでしょうか
Liイオン電池のエネルギー密度は
2010年には今の1．5倍ぐらいになる
予測があるそうですから
2000ccクラスの車だと
航続距離が600kmぐらいありますから
後もう少しです
いや、予想より早めに車単体の実用化は
来るかもしれません
後はインフラですかね
あともう一つ
こちらは電気自動車には関係ないのですが
日産の中古車にはそろそろ手を出さないほうが
良いかも知れません
特に5年落ち以前のものは…
皆さんの中に日産で4年以上乗っている人がいれば
そろそろ手放すことをお勧めします
電気自動車は、ガソリン車と同じ距離を達成する必要はないはずだ。
というのは、ガソリンスタンドにいちいち立ち寄る必要はなく、家庭にあるコンセントから毎日充電すればいいからだ。コンセントを差して抜くだけ。簡単。
ガソリン車なら、たとえば五回走って一回給油する、というふうになるから、ガソリンタンクは大きくする必要がある。しかし電気自動車なら、毎日充電して毎日満タン状態だから、充電池はそんなに容量を大きくする必要はない。ガソリン車が５００キロ走行なら、電気自動車は２００キロぐらいあれば十分だろう。少なくとも、自家用車の用途であれば。（タクシーや営業車は別だが。）
あと、問題は、高速道路の長距離走行。これは、ドライブインで急速充電できれば十分だ。20分で２００キロ分の充電ができれば、ドライブインで食事をしている間に充電が済む。時速百キロで走って、二時間ごとに休憩するなら、別に問題ないだろう。
エンコした車のためには、路側帯に充電装置を用意しておけばいい。ガソリンスタンドをあちこちに設置することは不可能だが、充電装置なら簡単だ。
Tesla Roadsterという電気自動車は、１時間の充電で約130キロメートル、３時間半で約400キロメートルの走行が可能とされている。
この記事に対する反論
http://www.slate.com/?id=3936&m=18515743
自家用車の保有目的でその理由の大半が
ファミリーユースだと思います
でこのファミリーユースが航続距離を結構
要求するわけでして
例を出しましょう
サラリーマンの親父さん
一家は4人
で日ごろは疲れているとばかりに家でごろ寝
である連休で子供が文句言うわけです
「とーちゃんどっか連れてってよ」
もうこうなると日ごろどこにも連れて行って
いない分、連れて行かないわけにもいかない
で、家族サービスと相成るわけです
そこで目的地の選定となるわけですが
あまりに近場だと子供が文句たれます
かといって、あまりに長距離だと日帰りは
きついですし当人も疲れる
で、大体往復で400〜500kmが平均的な
距離になります
ここで燃料の補給を考えると
たいていの場合
目的地の近場で1度目の燃料補給を普通の
ドライバーは考えます
（通常のファミリーカーの航続距離は400km
前後です）
で目的地で子供は思いっきり遊びます
そして帰るとなると
「とーちゃん早く帰ろうよ」
となり、それに嫁さんが同調
今度は、行きのときには許してくれた
休憩すら取らせてもらえず…
結局一気に帰る羽目になります
従って、ファミリーユースには
適度の最低400km、できれば500kmの
航続距離が必要になるわけです
自動車単体の抱えている問題点を書いてみたが
今回はインフラ面で
南堂さんはコンセントさえ設置すれば
問題は解決すると書いているけどそう簡単には
いかないよという話
南堂さんは家庭用コンセントを思い浮かべて
書いているようだが急速チャージの場合
大電流を流す必要があるでしょう
何度も出しますがプレーリージョイＥＶの
バッテリーは
電圧28.8V
容量100(3H)A
です
このバッテリーを20分で急速チャージすると
単純計算で900Aの電流が流れることになります
コスト面から考えると急速チャージ用の
機器を自動車側に備えるとは考え辛いので
この電流を流すためのコンセントとケーブル
が必要になるでしょう
自動車の用品店に行き24V100A用の
ブースターケーブルを持ってみれば分かりますが
かなりの重量を持っています
このケーブルの容量的に9倍
ブースターケーブルの長さはせいぜい5m
ぐらいですから
ドライブインなどで利用するには短すぎ10mぐらい
必要となるでしょう
そうすると18倍の重量を持つことになります
男ならばともかく女性に扱えますかね？
そう考えるとドライブインで簡単チャージとは
いかないでしょう
>>エンコした車のためには、路側帯に充電装置を
>>用意しておけばいい。ガソリンスタンドをあち
>>こちに設置することは不可能だが、充電装置
>>なら簡単だ。
これたぶん違法です
高速道路上でのガス欠は違反ですので
法律の主な内容は、電気自動車の購入代金の全額国庫補助（買い替え第１回目）、充電スタンドの設置費用の全額国庫補助である。
離島は、離島全体を１週しても１００キロを上回るケースが少ないので、充電スタンドを数箇所設置すれば、来年、販売予定の上記電気自動車の航続距離と割高なガソリン代からして、電気自動車化に最も現実的な場所だからである。これが、成功すれば、地球温暖化対策の成功例となり、世界中の離島の先例になるのだ。そして、電気自動車の開発をさらに発展させることになると思う。
らいだと思います．低い電圧のバッテリーを直列接続して使います．モーターが交流200Vくらいですからインバータの入力は直流300V程度になるためです．仮に300V30kWのバッテリーを30分で充電するとすれば100A程度になり，ケーブルの太さはガソリンスタンド給油ホースより細くなる程度です．但しこれだけの容量を満たすには高圧受電が必要になります．